F-5EM: difusores ‘embutidos’, entre outros detalhes interessantes

Continuando esta série de matérias que mostra detalhes do avião que é a espinha dorsal da Aviação de Caça da FAB, o F-5EM, mostraremos uma característica que nem sempre é percebida: os difusores do bocal de exaustão dos motores.

Em boa parte dos caças supersônicos, tanto atuais quanto contemporâneos do F-5, as saídas dos gases dos motores têm dispositivos que aumentam ou diminuem o diâmetro do jato, conforme a potência (alguns chegam a ter vetoração de empuxo, mas isso já é um outro assunto). Mas, como se pode ver na foto acima, as partes externas dos bocais de exaustão dos dois motores do F-5 não mostram esse tipo de difusor. De fato, são estruturas cilíndricas “fixas”, como se pode atestar até pelos seus rebites.

O segredo está dentro dessa parte cilíndrica externa, como mostram as duas fotos logo abaixo. Na primeira delas, vemos os dois bocais de saída. O fato de que as duas aeronaves expostas no evento “Portões Abertos” comemorativo dos 70 anos da Base Aérea de São Paulo (BASP) estavam, cada uma delas, sem um dos motores, ajuda a perceber que os pequenos motores do F-5 ficam totalmente “embutidos”, sem que qualquer difusor variável fique para fora da fuselagem. Clicando na foto, você poderá perceber que o motor esquerdo está instalado, enquanto que o direito foi retirado.

Já a foto abaixo, tirada dentro do bocal, mostra que há sim um difusor variável dos gases de exaustão, formado por diversas placas de metal articuladas. A diferença em relação a outros caças é que ele abre e fecha (variando o diâmetro) dentro do bocal externo cilíndrico, de modo que, olhando-se apenas pelo lado de fora, não dá para perceber se está mais aberto ou mais fechado. Está, digamos assim, embutido.

E por que diabos os dois caças expostos estavam sem um de seus motores? É porque suas células atingiram o limite de horas de voo entre ciclos de grandes revisões (normalmente, 1.200 horas) e deverão ser inspecionadas e reparadas (se necessário) no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), organização que há décadas faz esse trabalho nos F-5. Como a pista do PAMA-SP é curta e apresenta obstáculos próximos, prejudicando a operação segura de um caça que precisa de pistas mais extensas (o Parque fica no Campo de Marte, Aeródromo na Zona Norte de São Paulo dedicado à aviação geral, executiva e helicópteros), os caças destinados ao PAMA-SP chegam voando à BASP. De lá, são mandados em carretas para o Parque. Normalmente, os tempos de revisão das células não coincidem exatamente com os de revisão dos motores. De fato, os dois motores retirados estavam com muitas horas disponíveis, segundo o pessoal do PAMA presente à BASP. Enquanto os caças aguardam o momento de serem levados para a revisão, aproveitou-se para retirar esses motores para instalação em células já revisadas, que em breve serão recebidas por seus esquadrões.

Na última foto desta matéria, podemos reparar em outros detalhes relacionados aos motores dos F-5EM. Estes são bastante curtos, posicionados bem na parte posterior da fuselagem, como a maior parte dos caças modernos. A família F-5 foi uma das pioneiras nesse sentido, pois em projetos contemporâneos (anos 1950) ainda era bastante comum o posicionamento dos motores mais para o centro da fuselagem, o que criava a necessidade de longas tubeiras.

Os motores chegam até praticamente o início da deriva vertical na foto do caça abaixo. É fácil perceber essa posição pela presença de uma coluna de entradas de ar horizontais extras na lateral da fuselagem (formada por várias estreitas aberturas horizontais, que na foto estão fechadas). Essas entradas (uma de cada lado, posicionadas logo atrás do bordo de fuga da asa) fornecem mais ar para os motores a baixas velocidades ou no solo.

Outra referência de comprimento é o aviso do gancho de parada escrito na parte inferior da lateral da fuselagem. Esse gancho (para operação em pistas em terra) é preso a uma caverna reforçada da fuselagem, estrutura que marca exatamente a parte anterior do motor. Em uma das próximas matérias, que mostrará detalhes do berço vazio do motor, essa caverna poderá ser vista claramente.

Aproveite também para reparar, na foto lá do alto, a diferença no formato das derivas verticais, que denunciam aeronaves do primeiro lote de aeronaves novas adquiridas pela FAB (com uma “barbatana”) e do segundo lote, de aviões ex-USAF (Força Aérea dos EUA – saiba mais sobre essa história clicando nos links abaixo.

Pode-se ver também que os profundores formam uma peça inteiriça e que são presos a uma parte destacável da fuselagem posterior, que é retirada para melhor acesso aos motores – percebe-se claramente uma linha diagonal que marca o local onde essa parte é destacada. Você também pode reparar as antenas traseiras do RWR (receptor de alerta radar), posicionadas bem na lateral dessa parte destacável, junto aos bocais. Mas isso já é assunto para outra matéria.

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