Evolução: tal pai, tal filho? – Parte 3
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Antes tarde do que nunca. Três anos depois, a terceira parte dessa “trilogia”, com os jatos MB326 e MB339.
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Ontem, quando agendava para este domingo a publicação de uma matéria relacionada aos MB339 italianos (veja abaixo), lembrei que já havia visto em algum lugar a foto de um MB339CD com sonda de reabastecimento em voo, que acompanhava a nota original do site da Força Aérea Italiana.
Não demorou muito, e lembrei de uma velha “dívida” que tinha com os leitores do Poder Aéreo: em 2 de março de 2009, iniciei uma “trilogia” de matérias sobre aeronaves que evoluíram a partir de outras, com a publicação da evolução do Hornet para o Super Hornet e do Tucano para o Super Tucano (veja links ao final). Só que a terceira parte, do MB326 para o MB339, ficou completamente esquecida nos rascunhos do site! Procurando ontem por ela, logo me deparei com a foto (logo abaixo), da mesma aeronave que ilustra a matéria publicada hoje sobre os pilotos de Singapura.
Então resolvi deixar devidamente “paga” a velha dívida, com a publicação desta matéria. Nos rascunhos, toda a pesquisa histórica sobre a evolução do MB326 ao MB339 não havia sido feita. Mas, na verdade, há uma confissão a fazer: eu pensei em fazer essa terceira parte somente porque queria compartilhar, com os leitores, as imagens em “raio-x” ao final, das duas aeronaves, numa posição muito interessante para que possam ser comparadas. As fotos acima, de um exemplar de MB326 da Armada Argentina e um MB339 da Força Aérea Italiana, também foram escolhidas porque os ângulos ajudam a comparar as diferenças entre elas. E, principalmente, as semelhanças.
Assim, “rechear” de informações históricas a matéria em que os principais atrativos eram os desenhos (principalmente do raio-x do MB326, que é a origem do AT-26 Xavante, uma aeronave que gosto muito), nada mais era do que uma desculpa para publicar as ilustrações…
Por isso mesmo não vou me estender no histórico das mesmas. Apenas trago um resumo, bastante breve, para os que não conhecem as aeronaves saberem um pouco mais sobre elas, e deixo aos leitores a complementação em seus comentários e a discussão sobre as diferenças e semelhanças entre as aeronaves (se estiverem dispostos a tanto, é claro).
Para fazer jus ao título, comecemos pelo “pai”. Segundo o livro “Embraer 326GB Xavante AT-6”, de Aparecido Camazano Alamino e Rudnei Dias da Cunha, o MB326 foi desenvolvido na década de 1950 pela então Aermacchi Spa para uma concorrência da Força Aérea Italiana, que desejava um treinador avançado. O protótipo voou em 10 de dezembro de 1957, propulsado por um motor Viper 8 de apenas 795 kg de empuxo. Já a primeira aeronave de produção em série, equipadacom um Viper 11 Mk 22 de 1.134 kg de empuxo, fez seu primeiro voo em 5 de outubro de 1960, entrando em serviço em janeiro de 1962.
O avião pode ser considerado um sucesso de vendas, principalmente devido à facilidade com que se concedeu a licença para sua fabricação em outros países, o que incluiu o Brasil, onde foi produzido pela Embraer entre 1971 e 1981. No total, foram produzidos 778 jatos MB326, em mais de 20 versões, e o jato foi utilizado em 13 países. Entre os principais operadores, estão a Itália (131 aviões), e os que produziram a aeronave sob licença: a África do Sul (251, sendo 100 deles de uma versão monoposta), a Austrália (97) e o Brasil (166 – esta é a quantidade que operou na FAB, mas a produção da Embraer foi de 182 aeronaves, o que inclui as exportadas novas para o Togo e Paraguai).
Abaixo, algumas fotos de exemplares utilizados na FAB, que recentemente desativou o Xavante de suas unidades de caça, mas ainda emprega 3 aeronaves do tipo para a formação de pilotos de teste.
Já o “filho” MB339 fez o seu primeiro voo em 12 de agosto de 1976, respondendo a uma solicitação de 1972 que visava um substituto para seu “pai” na Força Aérea Italiana, incorporando características mais adequadas ao treinamento dos pilotos que voariam os caças da década de 1970 em diante. Entre elas, o motor Rolls-Royce Viper Mk.632 mais potente (1.814 kg) e a posição mais elevada do assento do instrutor. Porém, apesar de ser um treinador relativamente barato e simples, com diversas características herdadas do MB326, ele não chegou a fazer o sucesso do pai, com uma produção total que mal chegou a 1/3 de seu antecessor.
As entregas para a Força Aérea Italiana começaram em 1979 e o avião foi exportado para sete outros países. Entre os exportados, estão modelos para a Argentina, que chegaram a ser empregados em combate no conflito das Malvinas de 1982 (clique aqui para ler matéria sobre esse assunto). A aeronave é até hoje responsável pelo treinamento avançado dos pilotos italianos e é empregada (na versão MB339PAN) na equipe de demonstração “Frecce Tricolori” (fotos abaixo), que em 2012 completa 30 anos de emprego da aeronave.
Em 2009, quando essa matéria foi originariamente planejada, o MB339 ainda encontrava-se em produção, para atender a uma encomenda da Malásia feita em 2006. E uma das aeronaves dessa encomenda foi responsável por atingir um marco histórico, segundo o seu fabricante, a Alenia Aermacchi: em 1º de outubro de 2009, o sexto MB339CM da Malásia tornou-se o avião de número 7.000 fabricado pela Aermacchi a voar.
Por fim, as imagens em raio-x (cuttaways), que são a razão pela qual um dia resolvi escrever esta matéria. Vale a pena clicar para ampliar e gastar alguns minutos reparando em alguns detalhes como o posicionamento do motor, bem próximo às asas e ao centro de gravidade, o que leva ao emprego de uma longa tubeira, os paineis de acesso, a simplicidade do conjunto do trem de pouso (sendo que o dianteiro recolhe praticamente para “dentro” da cabine e, evidentemente, as diferenças entre “pai” e “filho”. E pensar em quantas gerações de pilotos passaram por esses treinadores, em tantos países. Boa diversão!
FOTOS (de cima para baixo): Armada Argentina, Alenia Aermacchi, Poder Aéreo e Força Aérea Italiana. Cutaways (desenhos em raio-x): Flight International
VEJA TAMBÉM:
Foto linda do MB 326 da Marinha Argentina, tempo bom que o piloto saia de um avião tranquilo desses e ia direto para o monoplace Super Etendard, avião nervoso e temperamental. Destaque para a lembrança de outroras lambaças do típico e péssimo planejamento da FAB, usar 166, isso mesmo, cento e sessenta e seis aeronaves dessas para formar pilotos que em sua grande maioria foram voar um dos piores aviões produzidos na história da aviação, uma coisa chamada de Bandeirante e que ainda, incrivelmente, aterroriza os céus do Brazil, colocando em risco seus tripulantes, passageiros, terceiros e a propriedade alheia.… Read more »
O que salta aos olhos, é a aparente falta de interesse, tanto da FAB como da Embraer; em pesquisar e prototipar algo em cima da tecnologia desta aeronave.
Usar a tecnologia recebida, tentar desvendar as razões das soluções dadas ao design, retrabalha-la de modo a conseguir gerar outras tecnologias.
Ficam ambas nessa, esperando cair do céu, alguma “ToT irrestrita”.
@Roberto F Santana Acho que você se esquece do contexto da época em que o Brasil adquiriu o Xavante. O combustível era barato, haviam poucos simuladores e as aeronaves de ponta (como o Mirage) eram difíceis de pilotar. Se produzia muitos pilotos porque eram necessários indivíduos acima da média para pilotar os caças supersônicos. E a maneira da época para se descobrir esses “escolhidos” era na base do volume. Mas isso não é uma exclusividade da FAB. Forças aéreas de outros países também tinham grandes frotas de treinadores, produzindo por ano milhares de pilotos. Depois dos anos setenta, as frotas… Read more »
Prezado Clésio Luiz, Você só atesta o que eu disse. A “base do volume” é justamente a maneira errada de se fazer as coisas. Qualquer força aérea determina o número de seus treinadores avançados em função do número de equipamentos de ponta que ela tem e não ao contrário, ou pior! Se prevendo que haverá boa parte de indivíduos “abaixo da média”! Quantos Xavantes seriam precisos se a FAB tivesse alguns B-58?! Isso foi exclusivo da FAB, exceção de algum outro paiséco. Quantos F-104 e Fiats a Itália tinha? Quantos F-104, F-4 e Fiats a Alemanha tinha? E…quantos Mirage e… Read more »
Não se esqueça da segunda parte que eu postei. O Xavante não operou aqui exclusivamente como treinador, era uma aeronave que serviu como caça de linha de frente para vários esquadrões. Com o tempo, quando diminuiu a necessidade de operar em outras funções que não o treinamento avançado, ele foi sendo removido de operação.
Prezado Clésio Luiz, “Caça de linha de frente”, caça? O Xavante não foi caça. Foi operado, posteriormente, depois que se deram conta do exagero, como aeronave de apoio aproximado e reconhecimento à moda da Primeira Guerra. Mesmo assim em dois ou três esquadrões e em número reduzido. Enfim, foi um exagero, assim como mais de uma centena de T-25s na academia. E para lhe dar prova de que eu não esqueci de sua segunda parte, sabe quantos Alpha Jet a Luftwaffe operou? Esta que teve quase 1.000 F-104,sem contar com os Phantom? 93 Alpha Jets. Não se esqueça, de novo,… Read more »
Xavante como caça de linha de frente? Tudo menos caça. Foi um imbróglio na linha de frente… O Xavante foi uma das tantas enrolações que esse “paíf” teve de engolir. Não é por acaso que o FX se arrasta a 15 anos. A politicagem da época e a falta da interesse dos oficiais permitiram que esse treinadorzinho chegasse a linha de frente. O ultimo Xavante foi montado igualzinho ao primeiro! Não houve uma única modificação. Não é possível que o projeto italiano era tão bom que atendia as diferentes necessidades de uma força dum país de dimensões continentais…Os sulafricanos montaram(mais… Read more »
Roberto, não sei se você sabe, mas o Alpha Jet não operou como treinador na Alemanha. Os pilotos destinados a primeira linha iam para os EUA treinar nos T-38 que a Luftwaffe mantinha lá. Na Alemanha, o Alpha Jet operou como aeronave de apoio aéreo aproximado, em substituição parcial do F-104G (na época que eles pegaram aversão a monomotores). O Phantom tomou a missão de interceptação e o Tornado a de ataque. Os 3 somados não chegam perto das mil unidades do Starfighter. Quando a Guerra Fria acabou, eles desativam os Alpha Jet, como medida de contenção de gastos. Quanto… Read more »
Prezado Clésio Luiz, A questão dos AlphaJet na Alemanha, só reforça minha argumentação, seja operando centenas de F-104s ou F-4s, mesmo que em épocas distintas, jamais se justificaria o uso igual de 160 treinadores a jato. O período que você cita, antes da chegada do F-5, já existia o Mirage.O fato de alguém usar um Xavante como caça, não o torna um caça,alegar isso seria o mesmo que dizer que o T-6 era um caça, pois o Paraguay usava-o nos seus “esquadrões de caça” nos anos oitenta, assim como os uruguaios usam os A-37 e Pucará nos seus esquadrões de… Read more »
Caro Roberto, o Xavante foi um avião que atendeu os seguintes requisitos: – Fazer a formação dos caçadores para os esquadrões de primeira linha. – Realizar missões de ataque leve e reconhecimento tático. – Capacitar a indústria nacional com a fabricação local sob licença. – Caber dentro do orçamento da FAB. Dentro do que se esperava dele acredito que o Xavante foi bastante bem sucedido. E se outros 12 países compraram acho que ruim ele não era. Agora, se o Brasil deveria além dele ter comprado junto mais uns 100 Phantom e uns 50 Mirage F-1, isto aí não é… Read more »
Eu concordo em grande parte com o Grifo. Apenas sou da opinião de que, se houve algum exagero, foi quando resolveram ampliar o contrato original de 1970, que previa 112 aeronaves (número que pra mim já era mais do que suficiente) para mais 40 em 1975, além de outro de 1979 para mais 11 e o final de 1982 para os últimos 3. Se o objetivo era manter a Embraer produzindo até que uma outra linha de montagem se estabelecesse (por exemplo, até o momento em que foi definido que haveria um novo produto militar, o T-27, cujo contrato de… Read more »
Nunão, seguindo o teu racioncínio, imagina se isso(a tua conjectura) houvesse ocorrido? Esquadrões como o 1º/14º com Mirage? Hoje, não haveria mais nenhum caça na linha de frente…hoje não haveria mais nenhuma FAB…ou melhor…já teríamos a tão sonhada guarda aérea nacional, assitencialista, VIP e para desfiles no 7 de setembro…
O problema nunca foi o Xavante, o problema foram as pessoas de visão pequena que colocaram o Xavante para fazer aquilo que não poderia fazer…
Giordani, Óbvio que é apenas uma conjectura, e bem rasteira, sobre o que poderia ter sido uma opção viável à época, apenas uma viagem minha. Mas não dá pra dizer, a partir desse cenário, que hoje não haveria mais caças na linha de frente. O emprego do Mirage III em mais larga escala seria uma ação que geraria outras, as decisões da FAB que levassem em conta a aeronave seriam diferentes em relação a três esquadrões do que em relação a um só, como foi o caso. Lembrando também que (obviamente você sabe isso, estou apenas melhorando o argumento) o… Read more »
“…havia a intenção de se adquirir caças Mirage III adicionais (até um total de 48 caças do tipo).”
Ufa, ainda bem que ficou-se somenta na intenção, afasta de mim esse cálice!!!
Mas por outro lado, será que poderiam ter sido 48 Mirage F-1???
Vai saber.
“…como aviação de transporte – a produção sob licença do C-115 Búfalo, por exemplo, para…”
Conjectura por conjectura, neste caso eu preferiria o EMB-500 Amazonas, venderia, doaria até os Avros por isso.
Maurício, Mirage F-1 em meados da década de 1970 era como o Rafale há uns dez a cinco anos – mal estava entrando em serviço na Força Aérea Francesa (é claro, não devemos esquecer que o tempo para desenvolver caças e fazê-los entrar em serviço era bem mais curto). Sua exportação efetiva ainda ia levar uns anos para se consolidar. Em compensação, o Mirage III era um sucesso consolidado e ainda em produção para vários operadores(como era o Mirage 2000 há dez anos, quando o Rafale mal entrava em operação, resguardadas as devidas diferenças relativas entre os sucessos do Mirage… Read more »
Encontrei trecho de matéria sobre as origens do AMX e que remonta às lacunas da FAB em meados da década de 1970, justamente a época em que foi assinado o contrato para mais 40 aeronaves AT-26. É bem interessante para se refletir e, obviamente, mostra que mais interceptadores não eram a grande preocupação da FAB à época, como coloquei na minha elocubração, mas sim uma aeronave de ataque mais capaz que o Xavante – o que se queria era uma aeronave para missões BAI – interdição no campo de batalha, ou seja, capazes de atingir atrás das linhas inimigas (e… Read more »
Nunão,
Usando como base o período de tempo que vc coloca em seu post, eu diria que não seria tão difícil assim termos kits CKD de Mirage F-1C sendo montados por aqui.
O F-1E que seria o ideal, esse sim demoraria um pouco mais.
De fato, Maurício, se fosse puramente CKD, até daria. Mas o F1 era um caça de construção (asa principalmente) razoavelmente mais complexa que o Mirage III, o que dificultaria naquele momento qualquer coisa além de montagem de kits mesmo, eu acho. Mas sei que, dos caças da Dassault, você gosta mesmo é do Mirage F1, então, elocubração por elocubração, faz sentido você colocar na sua o que gosta mais, rsrsrs. Mas já coloquei outra “elocubração” mais pé no chão e com real embasamento histórico para discutir (quem quiser, é claro) no comentário anterior: a produção do MB.326K ou do projeto… Read more »
entre os anos setenta, oitenta e inicio dos anos 90, xavante operou como “espinha dorsal” da FAB, pois o numero total foi de 166 juntamente com 42 F5 e 19 Mirage III ou seja se o brasil tivesse no lugar da argentina em 1982, seriam eles a se jogar em ataques quase suicidas contra os navios britânicos e teria ido pelo menos uns cinquenta para o chão. Os F5, sem misseis ar ar teriam sido massacrados no combate contra os harrier e os nossos mirage III, não teriam saído do chão pois, a exemplo da argentina provavelmente seriam poupados para… Read more »