Como o Auto GCAS salva a vida dos pilotos evitando colisões com o solo
O Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto GCAS) é uma tecnologia revolucionária desenvolvida pela Lockheed Martin, projetada para prevenir colisões de aeronaves com o solo. O sistema opera de maneira autônoma, intervindo em situações de emergência para evitar acidentes catastróficos, especialmente em casos em que o piloto está incapacitado ou não percebe o perigo iminente.
Um exemplo impressionante do funcionamento do Auto GCAS foi registrado durante um voo em que um piloto de um F-16 perdeu a consciência devido à força gravitacional extrema de 8,1G ao realizar uma curva. Após o piloto soltar o manche e a aeronave atingir uma velocidade de 800 mph, o Auto GCAS entrou em ação a apenas três segundos do impacto com o solo. O sistema realizou uma manobra de recuperação com uma força de 9,1G, salvando tanto o piloto quanto a aeronave.
Esse sistema baseia-se em algoritmos avançados que monitoram continuamente a altitude, trajetória e velocidade da aeronave, comparando esses dados com informações sobre o terreno. Quando o sistema detecta que a trajetória de voo levará a uma colisão com o solo e nenhuma ação corretiva é tomada pelo piloto, ele assume o controle da aeronave para realizar uma manobra de evasão.
O Auto GCAS tem raízes em tecnologias como o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), desenvolvido anteriormente para evitar acidentes de impacto controlado com o terreno (CFIT). Assim como o EGPWS, que utilizou dados de terreno para prever possíveis colisões, o Auto GCAS refina essa abordagem com maior automação e capacidade de reação autônoma.
Essas inovações destacam a evolução das tecnologias de segurança no setor aéreo, mostrando como sistemas automatizados como o Auto GCAS e o EGPWS salvam vidas e melhoram significativamente a segurança operacional em cenários críticos.
O EGPWS e o GPWS que lhe deu origem foram criações do engenheiro da Honeywell, Don Bateman. Bateman era conhecido por seus esforços incansáveis para prevenir acidentes do tipo CFIT (Controlled Flight Into Terrain) e por sua metodologia não convencional ao fazê-lo.
Durante sua busca por maneiras de melhorar o design original do GPWS, Bateman descobriu que um banco de dados de terreno secreto soviético estava à venda no mercado negro, durante o caos que seguiu o colapso da União Soviética em 1991. Ele convenceu seus superiores a lhe darem dinheiro suficiente para adquiri-lo e, após obter com sucesso o banco de dados — de fontes desconhecidas —, este se tornou a base para a primeira versão do EGPWS.
VÍDEO: HUD mostra como o Auto GCAS salvou a vida do piloto
Imagens do head-up display de um F-16 da Guarda Nacional Aérea do Arizona, da Força Aérea dos EUA, registram uma intervenção do sistema Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS) durante uma missão de treinamento, marcando o quarto salvamento confirmado pelo sistema. A partir de uma altitude de pouco mais de 17.000 pés (5.182 m), o piloto realiza uma manobra de 8,1g, o que o leva a perder a consciência. Após a aeronave entrar em uma descida íngreme com pós-combustão total por vinte segundos, o Auto-GCAS intervém com uma manobra de recuperação a 8.760 pés (2.670 m), a uma velocidade de 652 nós (750 mph; 1.208 km/h; 335 m/s) e com o nariz da aeronave apontado quase 55 graus abaixo do horizonte.
Que tecnologia !!!
muito bom!
Essa tecnologia em aviões comerciais teria salvo milhares de vidas, pra ficar num único exemplo, o AF 447.
O AF 447 não foi um caso de CFIT. A aeronave bateu chato no mar, em stall. Acredito que o sistema não conseguiria recuperar a aeronave.
Mas, poderia ter salvo o Korea Air 801 que caiu um Guan, o Learjet dos Mamonas, o 727 da Transbrasil em Floripa.
O caso do AF 447 foi muito diferente. Interessante que, até hoje, tem muita gente que não sabe o que houve no AF 447. O relatório final está disponível na Internet.
Como comentaram acima:
Por qual motivo a aviação comercial não tem nada parecido?
Creio que esse sistema depende de informações confiáveis de posicionamento e de base de dados do relevo. Na aviação comercial, se ambas informações não forem confiáveis, a aeronave poderá comandar uma arremetida involuntária durante uma aproximação.
O MIG-29 tem já há algumas décadas uma função de estabilização da aeronave em situação anormal, não protege contra colisões contra o terreno, mas para casos de perda momentânea da consciência sim.
Colisões contra o terreno deve ser um perigo bem real em um avião de caça. Na história dos combates aéreos é relativamente comum que o dogfigh seja decidido com um dos oponentes colidindo contra o relevo.
Certamente essas funções de proteção contra atitudes anormais são uteis, mas a discussão precisa ir além. A questão dos acidentes com o AF-447 e com o 737-MAX introduz um novo elemento na discussão que é o papel da automação em situações onde o sistema foi corrompido. Em ambos os casos a entrada de dados no sistema estava errada. No caso do A330 pela perda momentânea de dados de velocidade e no caso do 737-MAX pela perda da informação de ângulo de ataque. Introduzir novas camadas de automação é valido, mas automação por melhor que seja também falha. Introduzir treinamento e… Read more »
Falando em ‘salvar vidas’… O Cazaquistão, que está conduzindo a investigação, recebeu vindas do Brasil as “caixas pretas” já decifradas do Embraer do Azerbaijão acidentado. Foi publicada a decodificação completa das negociações dos pilotos da aeronave AZAL com os controladores de voo russos. Noticia resumida publicada no Telegram russo [tradução automática precária] ↓ — ” 🇷🇺 🇰🇿 Foi publicada uma transcrição completa das conversas entre os pilotos do avião AZAL do Azerbaijão que caiu após o ataque a Grozny pelas Forças Armadas da Ucrânia. ▪️ Da transcrição da ‘Base’ segue-se que todas as decisões de não pousar em Grozny, de… Read more »
A missão era de combate aéreo, onde pode-se ouvir o “knock it off” (combate encerrado) dos pilotos. 652 kt já é supersônico. O EGPWS depende de banco de dados de informações do solo, e informações de posicionamento (GPS, INS). Há somente alertas aurais. O piloto deve comandar a recuperação. Um sistema desses (GCAS) seria muito interessante para a aviação civil.
Um interesante artigo sobre o tema A-GCAS na aviação civil: Profile photo for Tom Farrier Tom Farrier Former Director of Safety, Air Transport Association Why aren’t commercial planes fitted with an automatic pull-up system? This is a more complicated issue than it might seem at first blush. Technology along these lines exists (and has existed) in the form of “automatic ground collision avoidance systems” (AutoGCAS) since the late 1980s. It was being tested by the Air Force Flight Test Center in an F-16 when I was working flight safety in their major command headquarters. It worked pretty reliably, and the… Read more »
Exatamente como postei pro Wilber. Pra certificar em aeronaves civis, o sistema deverá provar estar acima de certo número de falhas. E, nesse caso, deve ser uma probabilidade bem alta.