FAB inicia investigação sobre queda de aeronave em Vinhedo (SP)
ATR-72 PS-VPA VoePass, mesmo modelo do avião acidentado
Em coletiva de imprensa, CENIPA dá explicações sobre a Ação Inicial após o acidente
A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), deu início à investigação do acidente aéreo ocorrido no início da tarde desta sexta-feira (09/08) em Vinhedo (SP). Investigadores do CENIPA e do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), órgão regional sediado na capital paulista, estão no local para realizar a Ação Inicial da ocorrência.
O Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, juntamente com os Diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – Luiz Ricardo de Souza Nascimento e Ricardo Catanant – participou de uma coletiva de imprensa em Brasília (DF) e forneceu detalhes sobre a queda da aeronave de matrícula PS-VPB, pertencente à empresa VoePass.
Durante a coletiva, o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno esclareceu que o acidente aeronáutico é um evento catastrófico e indesejável para a sociedade. E, na eventualidade de casos como este, o Estado brasileiro tem duas grandes responsabilidades: a investigação judicial, que deve seguir todos os trâmites legais previstos em nosso ordenamento jurídico, e a investigação aeronáutica, que é conduzida, hoje, pelo CENIPA, cujo objetivo é entregar segurança para a sociedade no transporte aéreo, evitando que novos acidentes semelhantes aconteçam.
VÍDEO: Queda do ATR-72 PS-VPB da VoePass
“Primeiramente, em nome da Força Aérea Brasileira, dos investigadores do CENIPA e da Agência Nacional de Aviação Civil, gostaria de prestar o nosso profundo respeito e nossa profunda condolência a todas as famílias que perderam seus entes queridos ou tiveram suas vidas modificadas por esse trágico evento. Nós trabalhamos com fatores contribuintes com o objetivo de emitir recomendações de segurança de voo. Nossa investigação é não punitiva, trabalhando com o princípio da máxima eficácia preventiva, que significa fazer prevenção com o mínimo grau de insegurança. Assim, é importante deixar claro que, diferentemente da investigação judicial, a investigação do CENIPA tem apenas o objetivo de entregar segurança para a sociedade”, disse.
Além disso, o Brigadeiro enfatizou que o processo de investigação de um acidente aeronáutico é complexo e envolve várias etapas, incluindo análise de dados, entrevistas com tripulantes e avaliação das condições meteorológicas no momento do acidente. “A segurança de voo é a nossa prioridade máxima. A investigação será conduzida com rigor técnico, buscando não apenas identificar as causas do acidente, mas também fornecer recomendações que possam prevenir futuras ocorrências semelhantes”, afirmou.
Investigação
Até o momento, as informações a serem divulgadas sobre a queda da aeronave ATR-72 é que a decolagem ocorreu em Cascavel, no Paraná, com destino a Guarulhos (SP), a bordo estavam 57 passageiros e 4 tripulantes, totalizando 61 pessoas e, por volta das 13h (horário de Brasília) veio a se acidentar no interior de São Paulo.
O CENIPA já está de posse das duas caixas-pretas, Cockpit Voice Recorder (CVR) e Flight Data Recorder (FDR), no entanto, o prazo para determinar as circunstâncias que ocasionaram a queda, depende do grau de destruição dos gravadores. De acordo com o Brigadeiro do Ar Moreno, essa análise será feira com a maior celeridade possível, uma vez que ainda não há um prazo definido para a conclusão da investigação, já que cada caso possui suas particularidades e pode demandar diferentes tempos de análise.
O Chefe do CENIPA pediu paciência e compreensão ao público e à imprensa, destacando que a divulgação de informações preliminares não será feita até que os dados sejam consolidados e verificados. A FAB e o CENIPA reforçaram o compromisso de manter a transparência durante todo o processo investigativo e de colaborar com as autoridades competentes para esclarecer as circunstâncias da queda da aeronave.
Painel SIPAER
Desenvolvido pelo CENIPA, o Painel SIPAER é uma plataforma on-line que oferece acesso a dados sobre as ocorrências na aviação civil brasileira. Apresenta, ainda, informações em gráficos e tabelas, que podem ser modificados pelos usuários conforme filtros de pesquisas aplicados. Além disso, possibilita a visualização dos históricos das ocorrências aeronáuticas dos últimos dez anos por meio do menu “Panorama” e consultas às Recomendações de Segurança já emitidas pelo Centro. Os usuários também podem acompanhar o andamento de uma investigação ao digitar a matrícula da aeronave, data ou Estado em “Ocorrências”. Para essas e outras informações, visite o Painel SIPAER, por meio do site do CENIPA ou clique no link: https://painelsipaer.cenipa.fab.mil.br.
FONTE: Força Aérea Brasileira
sentimento as familias …
Tive a infelicidade de ver as imagens do avião rodopiando e caindo igual uma pedra.
Cristo, é impossível imaginar o desespero de quem estava na aeronave…
Principalmente os pilotos em tenta sair dessa situação que estava a aeronave em queda e em parafuso
A hipótese de gelo nas asas até o momento parece a mais aceita. Como o anti Ice não foi capaz de manter as asas com perfil de vôo deve ser a maior dúvida a resolver.
aqui marca o inicio da sessão “mãe Diná”.
caixa preta é para fracos…
A questão do gelo é aceita o modelo já teve esse tipo de problema antes, inclusive em 2013 teve um incidente grave no vôo da trip para Bahia que foi ocasionado por formação de gelo. Naquele caso, apesar dos pilotos terem consigo recuperar a aeronave, foi erro de procedimento de ambos que o colocaram ela naquela situação.
Ainda é cedo para saber de fato o que aconteceu. Mas tem um vídeo antigo no YouTube da branco avião explicando o incidente no vôo da trip no mesmo modelo de aeronave, vaso tenha curiosidade de ver, vale a pena.
O video em camera lenta mostra o motor esquerdo pipocando fogo. Duvido que foi gelo. Se fosse tinha planado. O motor entrou em reverso sabe se lá como.
Prezado, o que vc escreveu não tem nada a ver.
O CENIPA vai chamar o caboclo pra auxiliar na investigação. Essa foi pior que as entrevistas que vi na TV.
Blz. Apelei. Mas que cuspiu fogo cuspiu.
Bem, os técnicos da Pratt&Whitney vieram do Canadá pra checar isso.
Se for o gelo, seria a segunda vez em tempos recentes que esse fenômeno atmosférico causaria acidentes graves no Brasil. Quem não se lembra do Air France em 2009?
Alguns ATR mundo afora já caíram por conta de gelo. O ATR tem um sistema anti ice com 3 níveis de proteção. O avião voa no nível do gelo. A tripulação deve ficar muito atenta. Já fui checador de ATR.
Rinaldo, a formação de gelo nas asas é progressiva, não se forma em segundos,
correto? Se for de forma progressiva, a aeronave não dá sinais de que está perdendo sustentação? Ou é algo extremamente rápido, que impossibilita a tomada de providências pela tripulação?
Santamarinense, essa também foi uma das minhas dúvidas, muito estranho o fato da aeronave descer em espiral e sem possibilidade de ao menos planar após a formação de gelo (se essa for a real causa do acidente).
Lamento pelas vítimas e familiares, ainda mais pelos momentos de desespero dos que estavam a bordo nos momentos que antecederam o impacto com o solo.
Agora é investigar ao máximo, para mitigar as possibilidades de acidentes desse tipo acontecerem novamente.
Planar sem sustentação? Estava com velocidade horizontal zero, justamente por falta de sustentação
Estava estolado. O gelo causa o estol. Não sabemos, ainda, se o gelo foi a causa do estol. Mas havia gelo severo na região.
https://www.cnnbrasil.com.br/nacional/piloto-que-testemunhou-queda-de-aviao-relata-angustia-com-cena-terrivel/
O relato deste piloto, que disse ter testemunhado a queda, é que o avião vinha com motores em alta rotação e velocidade abaixo do normal, se confirmado, fica a pergunta do porque não anunciaram emergência ou ao menos avisaram que havia um problema.
Porque nessas horas os dois pilotos vão estar mais preocupados em resolver o problema do que efetivamente se comunicar. Caso tivessem um pouco mais de tempo, certamente informariam ao controle.
Dá, sim. Nos acidentes anteriores relacionados ao gelo as tripulações não acionaram os sistemas conforme previsto no check-list.
Obrigado, Rinaldo. Aguardemos o resultado da investigação do CENIPA.
Grato pela resposta. Em sua opinião profissional , com base nas imagens, havia alguma chance do avião sair daquela situação?
Parece que ele entrou em parafuso em condições IMC. Quando saiu visual já estava baixo.
Stoll, flat spin, baixa altitude e provavelmente outros detalhes que ainda desconhecemos….impossível de sair dessa situação.
Em altas altitudes um upset recovery seria possível, mas mesmo assim, muito difícil.
Grato pela resposta.
Você já foi tudo, é um grande conhecimento de todos assuntos e aviões, parabéns.
”Acho” que tu está sendo irônico…mas, o Rinaldo é coronel- aviador da reserva da FAB e foi, ou ainda é, piloto de aviação comercial. Penso que ele entende “um pouco” de pilotar uma aeronave e como proceder nos mais diversos tipos de emergência.
Não conheço tudo. Longe disso. Mas, depois de 40 anos de aviação disso entendo um pouco. E de ATR, que fui instrutor/checador.
Rinaldo em condições de possível formação de gelo recomenda-se desligar o Piloto Automático, existe algum alarme que evidencie o gelo nas asas?
Nenhum avião possui alarme para gelo. O piloto tem que identificar a condição de gelo e acionar o anti ice/ deicing. No ATR tem um dispositivo na janela do cmte chamado Ice Evidence Probre. Alguns aviões, como o E145 e o E195, o sistema é acionado automaticamente. Acredito que no KC-390 também.
Quanto ao “Piloto Automático” existe alguma recomendação quanto a isso, não seria interessante e prudente o piloto conduzir a aeronave sem este recurso, para que possa perceber alguma alteração no comportamento de vôo e agir antecipadamente em caso de congelamento?
Depende das condições de gelo e da velocidade indicada.
Desculpe insistir no assunto mas isso remete ao acidente em Chicago década de 90 onde segundo os especialistas o Piloto Automático não permitiu que os pilotos percebessem a falha no sistema anticongelante, grato pelo esclarecimento, sucesso!!!
Sim, confere.
Sim, eu vi um vídeo mostrando um caso de um ATR da trip que estol, mas as investigações nesse caso mostram que foi um erro de procedimento dos pilotos. Por sorte, eles conseguiram recuperar a aeronave e pousaram na Bahia.
no caso da Air France a condição climática não conseguira derrubar o avião sozinho… a tripulação teve culpa no acidente.
ta cedo ainda pra sair comparando acidentes
Não estou comparando nada com nada. Estou apenas levantando a hipótese de que esses dois acidentes tiveram a mesma condição atmosférica como uma de suas causas. Sou responsável pelo o que eu escrevo e não pelo que interpretam do que eu escrevo.
“Estou apenas levantando a hipótese de que esses dois acidentes tiveram a mesma condição atmosférica como uma de suas causas.” não tiveram ja ta errado ai… a perda de sustentação do Air France não tinha gelo envolvido demasiado (máximo que teve foi o entupimento do Tubo de Pitot e isso não derrubaria a aeronave)… estava relacionado com peso da aeronave entrado em area climática especifica mais quente o que alterava o teto operacional do aeronave MAIS a b***ce dos pilotos e incompetência deles em gerenciar a aeronave/tripulação. não perguntei sobre tua responsabilidade ( o que ta claro que não tem,… Read more »
Não teve nada a ver com o peso da aeronave. Um companheiro de turma, ex CENIPA, e meu vizinho em Indaiatuba, foi o investigador brasileiro desse acidente.
Ainda não se tem certeza, mas teve um incidente grave em 2013 em um vôo da trip para Bahia em um ATR por causa de gelo. No canal da branco avião tem um vídeo bem interessante mostrando o caso.
Nesse tipo de acidente, na forma como ocorreu, as pessoas à bordo estavam conscientes e ou cientes do que estava acontecendo?
Infelizmente acredito que sim. Horrível.
Infelizmente creio que sim. Que Deus as receba e conforte as famílias.
Posso estar falando besteira mas acho que mesmo se houvesse despressurização, esse tipo de avião não voa a uma altura grande o bastante para que as pessoas a bordo pudessem perder a consciência caso acontecesse. Acho que seria necessário que eles estivessem para lá de 30k+ pés.
Se voa a mais do que 10.000 pés, despressurizado, já pode causar desmaio por falta de oxigênio. Acho que a pergunta dele foi mais devido às forças G tanto da queda em si quanto do parafuso chato, que infelizmente acredito que não eram suficientes para deixar a maioria das pessoas inconsciente.
Sim, foi nesse sentido que perguntei.
Prezado Charle, ja tive a infeliz oportunidade de estar em voos nos quais houve uma súbita perda de altitude. A sensação é terrível…lamentávelmente essas pessoas tiveram momentos de muito terror. Nossas condolências a seus familiares e amigos.
O teto do ATR é o FL250. E os ATR só atingem esse nível quando vazios. Não com 62 a bordo, mais bagagens e carga.
Vídeo profundamente perturbador.
Lamento primeiramente pelas perdas humanas e pelo luto dos parentes e amigos, e posteriormente pelo estigma e dano colateral que acidentes assim, tão amplamente visualizados com a popularização das câmeras portáteis, trazem a toda indústria aeronáutica, especialmente ao ATR e a Voepass.
Meus sentimentos sinceros aos amigos e familiares nesse momento de luto.
Meus sentimentos aos familiares
Lamento pelas vítimas.. fiquei profundamente abalado com.a história do pai com a filha de 4 anos…
espero que tenha sido uma morte instantânea e sem dor para as vítimas…
Horrivel esse acidente, passou muitissimo tempo para chegar ao solo. Pobres almas. Que descansem em paz. 😢
Sem fazer comparações… Mas essa região de vinhedo é redondezas já tem um histórico de queda de helicópteros por causa do clima… Parece que tudo se potencializa no que se refere a condições Climáticas
Nada a ver.
Nenhuma cidade tem “micro clima”. Falta um pouco de conhecimento de meteorologia.
Mas se há bairros dentro de uma mesma cidade mais quentes ou menos quentes se comparados uns com outros, e isso já foi constatado, como não poderia existir cidades com climas diferenciados e específicos também se comparadas umas com as outras?
Há anos fala-se que a temporada de outono/inverno nessa região de S.P. é perigosa para a aviação civil justamente pela formação de gelo no corpo do avião.
Umas são mais quentes, outras são mais frias. Umas mais altas e outra mais baixas. Gelo depende de umidade, além de temperatura abaixo de 10°C. Creio que na Amazônia é mais úmido.
As ilhas de calor ou o microclima existem sim mas afetam os habitantes da cidade, as pessoas em solo. Não há registros desses microclimas afetarem a aviação. Uma coisa é você estar na Avenida Paulista, andando pela rua. Outra é estar sobrevoando a mesma avenida a 10.000 pés.
Caro Fernando, não esquecer que um avião decola e aterriza…assim condições específicas de “micro climas” (artificialmente criadas ou mesmo naturais) mais próximas ao solo são também muito importantes e causam influências inusitadas. Veja o caso dos aviões agrículas, de aviões de pequeno porte operando em garimpos na Amazônia, e assim por diante. “Ilhas de calor” geradas em cidades, em queimadas, industriais, etc. tem que ser devidamente consideradas, Veja o caso do proprio aeroporto de Cascavel. É só perguntar para os pilotos aqui do “Aéreo” os problemas pelo fato da pista ter seu eixo definido em direção ortogonal à dos ventos… Read more »
Não considero o caso de Casacavel um ¨micro clima¨. A pista é que foi construída no sentido errado. Lá há também muito nevoeiro no inverno, assim como noutras cidades do Sul.
Caro Charle, esta questão climática é muito complexa mesmo. Trabalhei com praticamente todas as usinas hidrelétricas do rio Iguaçu. Todo o vale ao longo de um rio, inclusive do rio Iguaçu, tipicamente costumam apresentar turbulências específicas e várias outras condições adversas, às vezes mais frequente e intensas. Uma vez, por exemplo, lá pelos anos 80, estava voltando para Curitiba em um Navajão (já era do tipo dotado com turbo propulsor) e tivemos uma subita queda parcial (felizmente o piloto, meu amigo, comandante Keler, recuperou o comando do voo, e ninguem se feriu pois estavamos os seis (dois pilotos e quatro… Read more »
Concordo, é o triângulo de bermudas tupiniquim.
Cai muito helicóptero ali, porque voa muito helicóptero ali.
Triste demais…
Sentimentos a família.
Lamentando as irreparáveis perdas humanas e o sofrimento das famílias. Não é hora do se isso, se aquilo…..Um tipo de dor que somente o tempo pode ajudar suportar.
Mestre Rinaldo, uma pergunta de leigo:
Porque ele cai assim de barriga? Se os motores estão ligados, o empuxo não deveria mover na horizontal?
Ou se parafuso num bimotor, colocar o motor oposto ao giro ajudaria?
Não entendo este fenômeno…quando está em terra os motores impulsionam a aeronave a frente….o que acontece tão fortemente para cair assim de barriga parecendo até que o motor estava desligado?
O giro do parafuso deve ser contrariado com o uso dos pedais (rudder). Como o ATR tem empenagem em T, os profundores ficam na “sombra” das asas em caso de estol, impedindo a atuação pela ausência de fluxo de ar. E, se o CG estiver muito traseiro, dificulta ainda mais a recuperação.
Mas isso então não seria erro de projeto? Como deixam uma aeronave com tal deficiência entrar no mercado? Parece a mesma irresponsabilidade do 737 Max da Boeing.
Não é erro de projeto. Há centenas de aeronaves com a empenagem em T. Há um stick shaker e stick pusher pra auxiliar a recuperação do estol.
Só um aspecto complementar que acho, no caso, pertinente, é que há o efeito giroscópico causado pela rotação das hélices e demais componentes rotativos dos turbos. Na grande maior parte de turbohelices dotados com dois ou mais propulsores, as hélices giram no mesmo sentido, aplicando um momento que causa a rotação à aeronave se não for compensada usando os rudder. No caso do A400 um dos grandes problemas difícieis de serem contornados foi justamente o fato que dos seus quatro turbos dois giram no sentido horário e dois no antihorário (isto melhora as consições de solicitações mecãnicas na estrutura, mas… Read more »
O parafuso depende, também, de inclinação. A asa que perder a sustentação primeiro vai definir o sentido do giro.
Infelizmente os lacradores “Altamente Especializados” irresponsáveis já julgaram pilotos, a companhia aérea e demais envolvidos na aviação neste acidente, aliás como em outros.
Com tanta “capacidade” o CENIPA é irrelevante não é? Esses oportunistas não perdem oportunidades de aparecer na mídia como experts . Haja Litos e Fernandos meu Deus. Não respeitam os profissionais que perderam suas vidas, os passageiros e respectivas famílias.
Nas TV falaram muita bobagem.
https://oglobo.globo.com/brasil/sao-paulo/noticia/2024/08/10/aviao-da-voepass-que-caiu-tinha-defeito-no-painel-indica-relatorio-de-inspecao.ghtml?li_source=LI&li_medium=news-page-widget
Vários probleminhas de manutenção na aeronave acidentada.
Quem vai dizer é o CENIPA no Relatório Final (talvez uns dois anos). Até lá os papagaios vão ficar gritando.
E a notícia é da Goebbells…
Paralelamente ao CENIPA há investigação policial e processo judicial. O mundo não fica parado esperando o CENIPA concluir seu relatório e, no final das contas, a palavra final sobre quem foram os culpados é do Poder Judiciário.
Quem lê globo? Se não tivesse navegável nem tinha voado para a própria manutenção. Faça o desapego da ignorância midiática.
Tem 17 (14 + 3) aqui que leêm… E devem acreditar.
Agora 19 (15 + 4).