VÍDEO EXCLUSIVO: O Brasil escolhe o F-5

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 18

OBSOLESCÊNCIA EM BLOCO

Em meados da década de 1960 a aviação de caça da FAB, a Força Aérea Brasileira, era composta por jatos Gloster F-8 Meteor e F-80C Shooting Star, assim como as variantes de dois lugares desses aviões. Os caças foram adquiridos na década anterior, sendo os britânicos Meteor comprados novos de fábrica, e os F-80 dos estoques norte-americanos.
Eram caças cujas primeiras versões voaram ao final Segunda Guerra Mundial. Mesmo em suas variantes aprimoradas do pós-guerra, já estavam completamente obsoletos nos anos de 1960.

A questão da obsolescência foi agravada com a descoberta de problemas estruturais nos F-8, que deixaram a maior parte da frota no chão. Uma solução rápida deveria ser tomada para que não ocorresse um apagão na aviação de caça brasileira.

No ano de 1965 o Ministério da Aeronáutica interessou-se pela compra de um ou dois esquadrões de F-5A Freedom Fighter. O objetivo era substituir, em caráter urgente, os caças Gloster Meteor.

O Brasil, assim como os demais países latino-americanos, não recebeu autorização do governo norte-americano para adquirir o Freedom Fighter. Sondagens também foram feitas junto à Canadair, que iniciava o processo de fabricação do CF-5, mas a opção também esbarrou na recusa norte-americana.

Em contrapartida, os Estados Unidos ofereceram mais jatos de treinamento armado AT-33 usados, que nada mais eram que versões de dois lugares do F-80 Shooting Star. Sem outras opções, o Brasil acabou aceitando os velhos aviões para não ficar sem jatos.

PROCURAM-SE CAÇAS

A aquisição dos jatos AT-33 não resolveu a questão da aviação de caça do Brasil estar obsoleta. Apenas empurrou o problema para frente. Já na segunda metade da década de 1960, o problema da obsolescência dos equipamentos militares brasileiros foi acompanhado do processo de modernização das Forças Armadas dos países vizinhos.

Tudo isto somado fez com que o Brasil embarcasse num extenso programa de modernização das Forças Armadas no final da década de 1960. Este programa de modernização era bancado por um forte crescimento econômico do país naquele período específico.

No ano de 1967 o brigadeiro Souza e Mello assumiu o Ministério da Aeronáutica. Pouco tempo depois, Souza e Mello criou a CEPAI (Comissão Especial para o Projeto Aeronave de Interceptação). Cabia à CEPAI os estudos para escolha de uma aeronave de interceptação supersônica.

A comissão definiu cinco aviões que preenchiam os requisitos do projeto. O F-5A Freedom Fighter, o Mirage III da francesa Dassault, o Lightning da britânica British Aerospace, o J-35 Draken da sueca Saab e o F-104 Starfighter, caça de origem norte-americana que era fabricado sob licença na Itália. Seguiram-se então consultas formais aos fabricantes e aos governos onde as fábricas estavam instaladas.

De longe, o principal fornecedor de material de defesa para o Brasil na década de 1960 eram os Estados Unidos. Com o programa FMS, de vendas militares ao exterior, o Brasil recebeu mais de 60 milhões de dólares em armas entre 1960 e 1969. A maior parte deste montante ocorreu na segunda metade da década, período em que o governo brasileiro assumiu forte alinhamento político com os Estados Unidos.

Portanto, a opção mais lógica era a escolha de um caça de origem norte-americana. Consultado mais uma vez sobre a disponibilidade do F-5 ao Brasil, o Governo dos Estados Unidos apresentou nova negativa em outubro de 1967. Na sua visão, a venda de caças supersônicos para o Brasil poderia desestabilizar o balanço de poder na América do Sul.

LATINOS SUPERSÔNICOS

A recusa do governo americano em vender caças supersônicos para a América Latina fez os países da América do Sul voltarem seus pedidos para a indústria aeroespacial europeia.

Em meados de 1968 a barreira do som era quebrada pela primeira vez na América do Sul. A Força Aérea Peruana recebeu os seus primeiros jatos Mirage 5P. Dois anos depois Colômbia, Brasil e Argentina também fizeram a escolha pelo caça francês. No ano de 1971 foi a vez da Venezuela.

Depois dessas sucessivas aquisições a alegação do governo norte-americano não tinha mais cabimento. Além disso, o veto fez com que a indústria de defesa dos Estados Unidos perdesse uma fatia considerável do mercado de material militar para os europeus.

Em 1971 a Venezuela firmou um contrato com o Canadá para a aquisição de caças CF-5, compra que dependia da aprovação dos Estados Unidos. Naquela ocasião, não houve resistência do Departamento de Estado norte-americano. A porta estava aberta.

No dia 5 de junho de 1973 o presidente Richard Nixon sancionou a nova lei sobre vendas de armas para a América do Sul. Havia ainda severas restrições para a região, mas caças como o F-5 poderiam ser negociados.

CAÇA TÁTICO

No Brasil, a questão da aeronave de interceptação foi resolvida com a compra dos caças Mirage III para a primeira Ala de Defesa Aérea. A FAB passou, então, a estudar a aquisição de um caça tático para substituir os cansados e desatualizados AT-33. As opções eram: os italianos Fiat G.91Y e Aermacchi MB-326K, os britânicos Harrier Mk.50 e SEPECAT Jaguar, sendo este último em cooperação com os franceses, e os norte-americanos Douglas A-4F e Northrop F-5E.

Por um lado havia o lobby francês para padronizar a frota da FAB com aviões da família Mirage. Mas a preferência brasileira continuava sendo o caça da Northrop, agora na versão Tiger II. Com o afrouxamento das restrições de venda, o Brasil fez a escolha pelo F-5 em 1973. O Departamento de Defesa dos Estados Unidos autorizou a Northrop a reabrir as negociações com o Ministério da Aeronáutica.

O processo avançou rapidamente. Em 30 de dezembro de 1973 o contrato principal foi assinado. Ao longo do ano seguinte, foram assinados 38 “cases”, que eram as subdivisões contratuais que tratavam de conjuntos específicos de itens de um mesmo fabricante.

A negociação direta com a Northrop totalizava 72,3 milhões de dólares para a aquisição de 36 células do modelo monoposto F-5E e seis células do biposto F-5B, lembrando que o biposto do Tiger II, o F-5F, ainda não havia completado seu desenvolvimento. Em contrato paralelo o Brasil usou mais de 36 milhões de dólares de crédito via FMS para a aquisição de peças sobressalentes, material técnico e motores, sendo que somente o motor custava cem mil dólares a unidade.

A negociação completa poderia ter sido 100% financiada com créditos do programa FMS, mas a negociação direta com a Northrop trouxe bons frutos para a nascente indústria aeronáutica brasileira, como veremos mais à frente.