Embraer revela mais detalhes sobre seu novo projeto de turboélice
Por Jay Singh
A Embraer revelou detalhes adicionais sobre seu novo projeto de turboélice. Rodrigo Silva e Souza, diretor de marketing e estratégia da Embraer Commercial Aviation, traçou hoje (21.07) uma visão para a nova aeronave, além de detalhar que a aeronave deve atingir o mercado nesta década.
Em uma apresentação virtual do Farnborough Airshow Connect visualizada pela Simple Flying, Rodrigo Silva e Souza afirmou que o projeto está avançando devido à versatilidade da aeronave. Ele acredita que o avião poderia ser aplicado em mercados com pouca demanda e em locais onde é difícil voar em um jato comercial.
Além disso, ele observou que a aeronave ambientalmente correta para voos de curta distância, juntamente com os motivos acima mencionados, significa que há muito espaço para a Embraer introduzir um novo avião — mesmo quando o setor enfrenta uma desaceleração significativa.
A estratégia da Embraer, no futuro, é criar um turboélice que reduz as emissões de carbono e se encaixe na categoria de grandes turboélices. O avião acomodaria entre 70 e 100 passageiros. A Embraer acredita que a tecnologia existe para levar o avião ao mercado. Nos bastidores, o projeto está avançando com a equipe conduzindo uma extensa pesquisa de mercado e conversando com fornecedores de motores.
Se você deseja visualizar onde esse turboélice caberia no tamanho, ele competirá com o Dash 8-400 e o ATR 72-600. O Dash 8-400 atinge o máximo de 90 passageiros, de acordo com a De Havilland Aircraft do Canadá, enquanto o 72-600, na parte alta, acomoda 78 passageiros, de acordo com a ATR.
O turboélice da Embraer também teria capacidade semelhante à atual linha de E-Jet, com o E175 acomodando cerca de 70 a 80 passageiros, enquanto os E190 têm cerca de 90 anos ou mais. A partir disso, podemos ver que a Embraer não está necessariamente buscando voltar ao passado com pequenos turboélices e jatos regionais, mas sim criar um turboélice eficiente que possa suportar uma variedade de missões.
Como o projeto está em seus estágios iniciais de desenvolvimento, ainda há muito o que o fabricante precisa fazer. Não há projetos finais, clientes de lançamento e, mais importante, nenhuma grande parceria para avançar o turboélice. Anteriormente, isso era algo que o fabricante procurava desenvolver com o apoio da gigante americana Boeing.
Rodrigo Silva e Souza acredita que poderia estar no mercado até 2025. Seria um desenvolvimento rápido para a aeronave. Mas, se a Embraer descobrir que toda a tecnologia e soluções estão disponíveis para construção no avião, não seria surpreendente ver a Embraer avançar no desenvolvimento.
O último turboélice da Embraer
Um dos turboélices mais emblemáticos foi o Embraer EMB 120 Brasília. Faz mais de vinte anos que a Embraer projetou e comercializou a aeronave, que podia acomodar cerca de 30 passageiros.
O próximo turboélice será definitivamente um grande avanço em comparação com o EMB 120 Brasília. No entanto, é bom ver a Embraer avançando com uma nova aeronave para trazer ao mercado um consumo de combustível mais eficiente e uma experiência aprimorada para os passageiros. No entanto, antes disso, o fabricante ainda tem muito trabalho a fazer.
FONTE: Simple Flying
Pode ter duupla função, atender um mercado em que a questao do custo será cada vez mais crítica e pode ser uma futura plataforma para uma versão híbrida ou elétrica.
eu acho que é isso que a EMBRAER está enxergando no futuro…
EMBRAER era quando era pública, depois de privatizada virou Embraer.
Olá Ricardo. De EMBRAER para Embraer e quase ex-Embraer.
Se a Embraer não tivesse sido privatizada, hoje não estaria fabricando nem teco-teco.
Claramente nunca conheceste a história de nossa industria aeronautica antes da Embraer , se conhecesse , não comentarias com esta total infelicidade e desconhecimento , pois sempre em mãos do Estado e de Militares , nada foi adiante , um exemplo a Fabrica do Galeão
Cara, acho que quem não conhece a História da Embraer é você!!!!
Bom dia amigos. Pergunto pois vi em algum lugar em outro site que a FAB assinou um entendimento com a Embraer para ajudar na concepção da aeronave cujo esta teria inicialmente a capacidade de transporte de 3 toneladas e adaptada a região amazonica e tal e agora a materia fala de uma aeronave que poderia carregar 70 ou 80 passageiros eu pergunto são aeronaves diferentes???é uma familia de aeronaves???de 3 a talvez a 8 ou 12 toneladas ou é o mesmo prorama???
Alex Tiago Do Prado
Olá Alex, pelo que tudo indica são dois projetos diferentes e essa ai está bem mais avançado. Já o projeto com a FAB ainda é um memorando de entendimento, parece uma projeto mais parecido com o que a Desaer está fazendo.
Alex, também me parecem projetos distintos. E, como escrevi em outro site, a EMB já viu dias melhores em seu Backlog e caixa, então entendo que desenvolver 2 novos projetos, quando o KC390 ainda não se estabeleceu no mercado, muitíssimo arriscado. Entendo que a EMB deveria ser mais pragmática e buscar alternativas mais simples e de menor risco. No caso da FAB, isso poderia ser feito adquirindo-se os direitos de fabricação do SU-80 para fabricação local, a exemplo do que a PZL fez com a Antonov, transformando o An-28 no M-28. O SU-80 se encaixa como uma luva nos requisitos… Read more »
Caro Satyricon: não olvidar que os custos de desenvolvimento do projeto em si não são muitos diferentes. Agora importar um projeto do tipo SU-80 seria dispensar o talvez mais precioso bem da EMBRAER: sua equipe de engenharia.
Caro Romnelque, prudência e caldo de galinha, nunca fizeram mal à ninguém.
O momento da economia atual é literalmente pandêmico. O setor aéreo é dos mais atingidos, e sua recuperação talvez só chegue no meio da década. Neste cenário desenvolver não um, mas dois novos projetos não é apenas loucura, mas suicídio. Mesmo uma produção licenciada trará imensos desafios para a engenharia EMB.
Os EUA foram pragmáticos, pegaram a melhor plataforma de CAS do mundo, o A-29, e passaram a fabricá-la localmente. Aí vem a pergunta:
Somos melhores que os EUA, a ponto de dispensarmos solução semelhante?
Complexo de vira lata. Ate hoje Rússia náo tem jato comercial decente, quem testa náo compra. Embraer e empresas aeronáuticas nacionais são reconhecidas mundialmente no mundo competitivo. Rússia explora paises fora eixo normal ( Coréia norte, Venezuela, síria, ira…. Geralmente governados por ditaduras corruptas. Brasileiro tem que levantar cabeça e acreditar, embora FAAS sejam meio vendilhonas, veja Tamoio, Osório, piranha e toda serie misseis desenvolvidos aqui, classe Barroso e por ai vai. FAAS abandonam produtos/projetos promissores pra comprar itens obsoletos/segunda linha usada.
Israel e África do Sul produziram o mirage sob licença.
Índia produz o SU-30 sob licença.
A China produziu migs sob licença.
EUA produz Super Tucano sob licença.
Polônia produz An-28 sob licença.
O Brasil já produziu Cesnas sob licença no passado (lembra dos Neiva?) E ainda produz helicópteros Airbus/Eurocopter.
Isso diminuiu ou atrasou algum país? Tornou-os lacaios dos outros?
Santa sapiência hein, meu caro Salim.
Menos bobagens e ufanismos, menos.
Embraer já produziu AMX, Xavante, sob licença o Gripen também. Embraer tem capacidade técnica comercial para desenvolvimento destes produtos bem superiores aos citados. Helibras só monta, e um engodo, galpão matriz. Leia um pouco mais e deixe de ser lacaio intelectual. Os seus exemplos são meio piegas, pois náo mostram o panorama desenvolvimento nestes paises. Israel náo produziu mirage sob licença, parou produzir pois americanos estão bancando para náo ter concorrência. Índia e China estão produzindo produtos próprios e usam esta politica de producão para acelerar capacitação técnica, como ocorreu aqui com Embraer. Se Brasil náo fosse lacaio começaria desenvolvimento… Read more »
Vamos por partes, Sapiência AMX foi um desenvolvimento CONJUNTO. O Brasil era sócio do consórcio, pagou por isso, e a Embraer, na época estatal, foi designada para construí-lo Sob o Kfir sua informação é errônea, pois o mesmo foi uma fabricação local do mirage por Israel usando o motor americano GE J-79 do Phantom, que trouxe enormes desafios para essa integração. Logo depois Israel começou a desenvolver um projeto de caça nativo, o Lavi, percebeu que os custos eram astronômico, e resolveu vender o projeto para os chinos (J-10). Essa tragetória agussou o pragmatismo hebraico, e estes decidiram focar seus… Read more »
Leia historia do Mirage em Israel. Ler um pouco faz bem, abre horizontes. Nosso dinheiro vai pro ralo de todo jeito. Brasil esta entre os dez maiores despesas USD no mundo em defesa. FAB 74 mil homens , força Israel 25 mil. Pelo viés de produtos exemplificados por você, todos de procedência russa vejo que você e parcial em suas opiniões, portanto estou encerrando assunto de minha parte.
Os principais aviões utilitários desenvolvidos no ocidente com capacidade de carga na casa dos 3.000kg, como requer a FAB, foram o Casa 212 Aviocar e o Shorts 330/360 (Sherpa), um desenvolvido nos anos 70 e o outro nos anos 80. Portanto estão ambos defasados, e é por isso que não os recomendei, oh iluminado ser. O SU-80 foi desenvolvido na virada do século, com propulsão e aviônica ocidentais, opera em pistas despreparadas, é STOL, com rampa traseira para carga e lançamentos. Com 2000kg tem um alcance acima de 2000km, o suficiente para cobrir toda a Amazônia, perfeito portanto para a… Read more »
AMX nunca foi produzido sobre licença , vamos comentar , porém com conhecimento , caso contrário e jogar conversa fora !
A Neiva de Botucatu ( depois Divisão EMBRAER ) , produzia aviões, alguns , sobre licença PIPER e não Cesna !
Verdade, e desculpe-me o erro.
Quem disse que o Piranha era um ¨projeto promissor¨? SBAT-70 melhorado.
Promissor significa que na época era um avanço e que deveríamos investir mais e manter aprimorar o míssil piranha. Este e o problema, damos primeiro passo e depois abandonamos projetos. Náo sei se e preguiça ou muita gente ganhando dinheiro fácil de empresas de fora. Piranha e um dos vários exemplos, Embraer só sobreviveu porque saiu garra governo e passou a exportar. Hoje tem o A-darter que já esta sendo preterido pelo iris-t alemão.
Também vi esta outra matéria. Mas uma é projeto da Embraer Defesa, e este agora é da Embraer Comercial, que quase foi incorporada à Boeing. Portanto, um projeto é de um cargueiro leve para uso militar e o outro é um transporte civil.
São projetos distintos. O netendimento com a FAB é para substituir os C-95M Bandeirante
Com certeza não é uma volta ao passado, é um projeto que esta de acordo com o que se vê acontecendo e prevendo o mercado futuro, visando atingir nichos deste….. isso é o que sempre a Embraer fez e o que trouxe ela até aqui…..
Daqui pra frente (na verdade já a algum tempo) Sempre vai se procurar por mais eficiência no consumo de combustível e custo de operação sem sacrificar conforto, turboélices alcançam velocidades e altura de operação menores que aviões a jato, mais resolvem essa equação, engana-se quem pensa que são aviões de pouca tecnologia…
A EMBRAER sempre se notabilizou por saber “ler o mercado” com grande exatidão. Fica a torcida para que continuem acertando a leitura dessas futuras demandas. É sempre bom fazer um ótimo avião, e muito melhor fazer um bom avião que atenda de maneira ótima as necessidades do mercado.
O A380 é um ótimo avião, porém não teve o sucesso esperado graças a uma leitura distorcida do mercado feito pela AIRBUS.
Ricardo, me desculpe, mas do jeito que fizeram a “leitura de mercado” para a substituição dos C-130 pelos KC/C-390 resultou nessa situação de hoje, o preâmbulo de um fracasso comercial.Não questiono qualidade e muito menos o projeto pois o KC-390 me parece um excelente equipamento, apesar de ainda nem ter sido validado em todas as capacidades do projeto, mas a “visão” do mercado da EMBRAER neste caso, foi catastrófica.
Porque catastrófica??/ O Kc-390 foi idealizado pela e para a FAB segundo seus requisitos, se vendesse apenas os 28 da FAB (o que com certeza já sabe se que não é o caso) já estaria nos conformes. As vendas externas são um extra. 😉
Não entendi o catastrófica. O projeto foi pago pela FAB. Então se não vender, não gera o prejuízo de um projeto no qual se investiu do próprio bolso da empresa.
Nessa linha do que você citou, catastrófico foi o CBA-123.
Os argies não pagaram a parte deles ? QPQ, eles nunca fazem isso …..
C130 e C390 tem a mesma aplicação’ porem os parâmetros operação diferente. O C390 por ser a jato e ter concepção moderna pode cumprir praticamento as mesmas missões muito mais rápido e mais eficiente que C130. Porem C130 tem vantagem em operar pistas náo preparadas com menos riscos ao conjunto propulsor. Cada forca/pais tem que ponderar a utilização do vetor e decidir. Um mix dos dois seria o melhor, porem geraria impacto negativo no gerenciamento custos. Dependendo quantidade utilizada valeria a pena deste custo extra e ter os dois.
Mas no “estudo” da Embraer se preparando para o C-390 o alvo era a substituição do C-130. Por esse motivo não aceito esses argumentos ufanistas de certos colegas que “esquecem” esse detalhe e afirmam que o KC-390 foi “para a FAB”. Até nisso não convencem. Outra pergunta básica: Qual o preço de venda do KC-390?
Correto, e já esta substituindo nas missões principais já homologadas. Este processo demanda tempo por ser aeronave nova ( veja A400 homologação/problemas). E esta se mostrando com desempenho superior ao Hercules. O desenvolvimento foi para FAB, com homologação das capacidades faltantes e aumento da frota do Brasil/Portugal teremos ideia do potencial venda.
Qual o preço comparativo entre o C130J + atualizações x KC-390? Quais empresas e ou forças aéreas já demonstraram interesse pelo C/KC-390 com intenções FORMALIZADAS.?
Luiz, o preço e bem difícil mensurar, proposta e bem ampla e tem vários fatores como treinamento, suporte logístico,simuladores. Veja F35 propagandeiam usd 80 milhões, porem pegando contratos anunciados sai mais de USS 130 milhões.Veja contrato c390 com Portuga, muito difícil saber exatamente preço.
Interessante, e estou curioso para ver o que a EMBRAER tem a nos mostrar com esse projeto.
“os E190 têm cerca de 90 anos ou mais” Hein??
Já ia chamar a atenção também, mas vi que vc escreveu primeiro.
Mais uma prova da qualidade dos aviões.rs
” “os E190 têm cerca de 90 anos ou mais”, puts nem tinha reparado nisso, alguém traduziu errado, se atrapalhou com os nºs ou simplesmente não sabe e chutou. A produção do E 190, iniciou em 2002 … Mas que foi ratiada …
Módulo Eduardo Suplicy
Cloroquina
Seria esta a solução para os problemas do E175 E2 com os sindicatos americanos?
Não.
Esse imbróglio com os sindicatos americanos não faz sentido algum. Já operam uma aeronave com o mesmo porte. A nova aeronave é somente mais pesada e muito, muito mesmo, mais econômica.
O sindicato americano se apega ao peso maior da aeronaves E175/2 ter que operar com tripulação com regras diferentes que oneram a operação desta aeronave. Como a capacidade de passageiros e a mesma, acredito que tem motivação econômica em favor de outros fabricantes e náo de proteger trabalhadores.
Só faz sentido se for elétrico mas as baterias ainda não evoluíram ao ponto de já ser possível, talvez se a bateria de nióbio for para frente.
Cuidado para não ir na onda dos ambientalmente corretos que falam uma coisa mas sempre preferem ir de primeira classe o mais rápido possível.
Espero que esse “Estudo”, seja realizado corretamente. Se for os mesmos caras que fizeram os “estudos” de mercado para o C/KC-390 visando reposições dos “C-130”, é melhor nem continuar.
Você carece de ter conhecimento sobre o desenvolvimento do KC390 para opinar.
Opino pelo que na ocasião a EMBRAER divulgou publicamente, as análises de mercado considerando as futuras substituições do C-130, o que se traduzia em cerca de 600 a 800 aeronaves como potencial de mercado para o C-390. É certo que a FAB pagou pelo projeto (entenda-se dinheiro do contribuinte), mas como fica o resto? Alguém foi iludido lá atrás quando sinalizaram para “alguém” que desenbolsassem o “dim-dim” (FAB) acenando para um mercado “fabuloso” de 600 a 800 aeronaves e seus “roylaties”. Agora vem com esse argumento das 28 unidades e que eu não tenho conhecimento para opinar? Entendo que fui… Read more »
Não foi isso o que foi divulgado. Vai pesquisar. A imprensa publicou muita merda.
Mas vou ser bonzinho… E explicar…
Mercado total = 2.000 aeronaves;
Mercado endereçável = 700 aeronaves (mercado total – os países não elegíveis a operar as KC390, por exemplo Rússia e China).
Captura de mercado = quanto do mercado endereçável a empresa pretende e acredita poder capturar… Não lembro do número exato, mas daria menos de 200 aeronaves. Esse é o número. A imprensa pega o mercado endereçável e propaga como se fosse a meta das vendas….
Imprensa leiga e foristas leigos.
E torcedores suspeitos querendo debater “no grito” tentando se passar por especialistas, sei como é. Os “dados” dependem da conveniência do momento.
E mal intencionados recebendo do URSO e do DRAGÃO.
Fernando, o cmt do 1° GTT me falou que o KC-390 é INFINITAMENTE SUPERIOR ao C-130, a começar pelo tempo de carregamento/descarregamento. É o que estão verificando na Operação COVID. E, esquecem que a FAB não requisitou o avião pensando em vendas futuras, isso é problema da Embraer. A FAB comprou EXTAMENTE o que precisava. Com o nosso dinheiro, óbvio, assim como é em TODOS OS PAÍSES DO MUNDO!
Você é engenheiro da Embraer: não jogue pérolas aos porcos.
Rinaldo… verdade. Me calo então.
A analise de mercado verificou necessidade de substituição frota robusta nesta categoria. A Embraer se pautou em abocanhar uma parte deste quinhão traduzindo maiores lucros a mesma. O projeto e as 30 aeronaves vendidas a FAB pagaram projeto, geraram lucro financeiro e intelectual a Embraer. O questionamento do sucesso projeto vira como consequência de vários fatores como preço, economia operacional, confiabilidade, cumprimento das funções atribuídas a mesma e também desenvoltura governo Brasileiro em negociação com outros governos e financiamento, nestes dois últimos tópicos somos bem capengas/inaptos infelizmente.
Faz quantos anos que o KC-390 está à venda? A linha de montagem está paralisada por falta de encomendas? Muito cedo pra decretar o desastre do projeto…
A essa altura já deveriam ter, pelo menos, as intenções de compras e nem isso a EMBRAER possui, a não ser de Portugal, pois estão metidos nisso com a linha de Évora. Para completar, aquela "massa" de C-130 que foi objeto alvo da EMBRAER nos estudos iniciais para substituição pelos C-390, foi devidamente bloqueada por esse programa de atualizações de 15 bilhões de dolares para a Lockheed no pacote do C130J. Com esse bonus quem substituirá os velhos C-130 pelo KC-390? Substituirão os velhos C-130 pelos C-130J já com atualizações futuras no pacote.Com isso o KC-390 perde aquela projeção inicial… Read more »
Desculpe, mais conforme já divulgado/confirmado tem ainda em producão 26 aeronaves FAB e mais 5 para Portugal. Peco rever seus conhecimentos, para aeronave nova em fase de homologação/comprovação desempenho para varias modalidades operação, acredito ser razoavel . Com conformação de todas características operacionais vejo grandes possibilidades, embora estamos alijados do empenho do aparato politico de nosso depto relações exteriores e capacidade de financiamento.
A aeronave nem atingiu maturidade operacional e já é um fracasso? E apesar de estar nos estágios iniciais de sua vida operacional, já conquistou primeiro cliente.
O próprio EMB-314 não conquistou a clientela que tem hoje da noite pro dia. Levou tempo e muitas visitas de forças aéreas interessadas até as encomendas pegarem ritimo.
Daqui a 5 ou 10 anos poderemos falar em sucesso comercial ou não. Até lá, é só torcida por este ou aquele modelo.
Seria apenas “torcida” se alguns bilhões de dólares não tivessem sendo pagos pelo contribuinte financeiramente já destroçado. Que a própria EMBRAER pague.
Não é assim que funciona. Vamos parar tudo então, a começar pelo projeto dos submarinos.
1º Parece bobagem mas não é: EMBRAER era a sigla da EMpresa BRasileira de AERonáutica, após a privatizada passou a se chamar Embraer S/A.
2º Agora é esperar para ver qual “parceria” a Embraer vai “inventar” com as FFAA para se capitalizar com dinheiro público para mais uma “aventura” comercial, como SEMPRE fez depois de privatizada. Não duvido de que venha um cargueiro militar turboélice para as 3 forças . . . . . é esperar pra ver . . . .
Vai ser o substituto do bandeirante, já tem até memorando de entendimento.
Mais um coelho sendo tirado da cartola para sustentar os “amigos”. Que a EMBRAER invista, nada contra, mas sem dinheiro público. Primeiro fazem um “estudo de mercado” com trocentas unidades a serem produzidas, então conseguem a grana. Depois de uns bons anos garantidos, arrumam as desculpas de sempre, “mudanças de mercado”, o protecionismo norte-americano e blá, blá, blá. Produzem 30 unidades para FAB e passam a procurar outro “filé”.
Isso. Vamos para com o sub nuclear, corvetas, guarani, tudo não passa de desperdício do dinheiro público. Na sua míope visão é isso né…
Na “minha míope visão” não gosto de dinheiro público sustentando indústrias privadas.
Luiz Antonio,
E transferir a renda da população em geral para sustentar aposentadoria integral de funcionário público pode?
Vide a Reforma da previdência de 2003
Luiz, qualquer compra e transferência dinheiro rss. Veja alem suprir necessidade, ganhamos capacitação intelectual e industrial, empregos aqui e se gerar vendas Brasil ganha com royalties e impostos. Veja gripen que foi feito tot com empresa estrangeira, náo podemos vender sem anuência deles e tem que pagar royalties pra eles. No caso do C390 vejo mais como transformação de gasto em investimento, o que esta em linha com paises desenvolvidos.
Se é pra gastar dinheiro Público para as FFAA, porque não empresa Pública ? Veja os exemplos de empresas públicas na área de defesa na Índia, Coreia do Sul, Indonésia, Israel e no país que mais tem empresas Públicas do mundo : os EUA !
Maravilhoso. Uma prova que a empresa pode manter o seu curso de voo no mercado da aviação. Que cesse tudo que a antiga musa canta.
Mas sem dinheiro público ok?
É um mercado em que a Embraer sempre teve sucesso e com certeza vai voltar a ter.
É uma boa estratégia, com isso a EMBRAER, foca no que é mais competitiva, a aviação regional, mesmo que já tem os ATR e o Dash 8 como os principais concorrentes, mas como já tem tradição vai ter muita chance de sucesso, deixando a Boeing e a AIBUS brigando com foice no escuro pelos mercados de aeronaves. de maior porte.
Embraer terá desafio de entregar avião com custo inicial semelhante e vantagem substancial no custo e desempenho operacional.
Eu acho ótimo a EMBRAER estar projetando um novo turboélice de passageiros. No entanto, antes das negociações com a Boeing falharem já se falava disso. Pelo menos dava a impressão que o aporte para o desenvolvimento desse tipo de aeronave viria com a Boeing, pois a EMBRAER sozinha não conseguiria capitalizar o desenvolvimento. Então, de onde vem a $$$? BNDES? Fundos próprios? Mega Sena? BitCoins? Claro, com a crise econômica já se fala que aeronaves regionais estão em alta no mercado. Uma boa hora para econômicos turboélices. Mas para projetar, desenvolver, construir e certificar uma nova aeronave leva tempo, sendo… Read more »
Sim muito a se comentar… Pense apenas que uma aeronave leva anos para se desenvolver… Então estar em crise agora não significa que não se deve investir.
Agora é buscar clientes interessados. Vamos ver o desenho, será que se pareceram com EMB 120? O Irã deseja comprar 150 aeronaves Embraer. Visto que é uma negociação para atualização da frota, conforto e segurança dos passageiros. Os maiores esforços, também junto ao planalto deve ser feitos para a concretização deste negócio. https://valor.globo.com/brasil/noticia/2020/07/21/sancoes-e-alinhamento-aos-eua-dificultam-vendas-da-embraer-ao-ira.ghtml
Essa é uma matéria de desinformação.
A questão do Irã não tem haver com alinhamento, mas com embargo.
Exato Marcos10
Fernando, vc sabe se chegou a haver diálogo da Embraer com a Desaer sobre o ATL-100, no caso para um aproveitamento do projeto e seu amadurecimento ???
São aeronaves de categorias diferentes.
Olá Fernando, aproveitando a mesma pergunta do Tomcat, a Embraer chegou a cogitar uma parceria com a Desaer sobre o ATL-100 , para o memorando com a FAB do avião leve?
Não soube me expressar, minha pergunta era relativa ao memorando tbm.
Entendi Tomcat. Msg me parece que a novo estudo (memorando) e o ATL-100 são ainda diferentes. E não vejo sinergia em se aproveitar o projeto do ATL pois nem projeto é ainda.
O conjunto de requisitos é diferente, então as soluções devem ser diferentes.
Obrigado pela resposta!!!
Não vai rolar esse negócio enquanto perdura o embargo norte-americano, os componentes principais (inclui-se ai motorização) são norte-americanos essa matéria é fake news total.
Normal, a Globo sempre com a desinformação
A questão é o custo para os futuros operadores. Se as passagens forem baratas a ponto de competirem com trens de alta velocidade, ônibus e barcos terá tudo para dar certo… África… Oceania… Além disso a capacidade de operar em qualquer pista também é bem vinda, que é algo que já complica para aviões a jato. Ex: Centenas de pequenas cidades na amazônia e África que nem dinheiro para uma curta pista asfaltada possuem (passagens fluviais atuais em Gaiolão: Santarém p/ Belém $200,00 p/Manaus $150,00 p/Macapá $160,00)(preço das passagens aéreas: pesquisem (decolar)). A classe média está crescendo no mundo todo,… Read more »
Roberto, por essa lógica deveríamos comprar carros fundamentalmente pela velocidade também? Você só tem superesportivos na garagem?
Velocidade é uma variável como tantas outras que deve ser equilibrada num produto como um carro ou um avião. A busca única e exclusiva por velocidade é algo para as competições e não para o transporte de passageiros.
Não vejo o turboélice como um passo atrás. É apenas outro caminho, paralelo às turbinas “a jato”.
Exato. Análise do Roberto não fez sentido. Se fosse assim porque ainda compram o ATR. Porque não voamos para Europa de supersônico?
Velocidade é de importância muito relativa e secundária. Na aviação custo é o que manda.
Se a velocidade fosse um elemento tão importante assim, não acha que veríamos os concordes até hoje em operação ou um novo modelo no mesmo estilo em operação?
Um exemplo Pincuda e Von Stuck ( Italia e Alemanha ) os alemães faziam os carros mais velozes , porém os italianos obviamente sabiam que os circuitos eram de curvas, então entregavam a Pin cuda os Carros equilibrados, não muito velozes , mas espetaculares em curvas , freadas e retomadas , então o resultado , todos já ouviram muitas vezes o nome PINTACUDA !
O que se busca é cumprimento dos objetivos do projeto, sempre da forma mais eficiente. Seja com jatos, turboélices ou com um balão.
Atenção, um OFF-TOPIC: sei que todos aqui estão muito alegres com a possibilidade do novo avião da EMBRAER, mas sinto que é obrigatório dar esta notícia desanimadora.
Na segunda-feira foi lançado um foguete japonês carregando uma sonda para missão à Marte… dos EMIRADOS ÁRABES UNIDOS.
Sim, amigos, uma missão árabe. A sonda AL-AMAL(em árabe é Esperança) deverá chegar e orbitar Marte em fevereiro de 2021.
Enquanto isto, um certo país sul-americano sequer consegue lançar um satélite de telecomunicações.
VERGONHA DESTE MEU BRASIL!
Caro Regis. O sucesso de um outro país não pode ser visto como fracasso dos demais. Conheço bastante os pesquisadores japoneses, são dedicados e bem financiados. Sobre os árabes, conheço pouco mas lembro que enquanto os europeus não tomavam banho, Bagdá era o centro do mundo civilizado. Cada coisa ao seu tempo, cada coisa do seu tamanho. Aliás, apenas a Guiana francesa tem capacidade de lançar grandes satélites na América do Sul.
Ô professor, menos né! Vc quis dizer a França (à qual a Guiana pertence…). De qualquer forma eles são “europeus” para todos os efeitos. É só ir até o Oiapoque e ver….
Mas daí dizer que eles fabricam um Ariadne lá é muita forçação de barra né? Abraços
Olá Rimmelq. Acho que quando a gente fala da Guiana Francesa fica claro que são os franceses que operam a base, o que aliás nem seria motivo de orgulho nem vergonha para ninguém.
Vergonha de brasileiros (se é que seja) como tu . Se muda pra Arabia então !
A Coreia do Sul, Austrália, Japão sentem vergonha do Brasil por não terem uma grande fabricante de aviões?
A terceira maior do mundo?
Eu discordo da análise do amigo. E o motivo é que quem dá a palavra final sobre as aeronaves é quem paga por elas, ou seja, o passageiro. Em termos de velocidade, fosse essa a principal preocupação do passageiro, o Concorde teria diversos sucessores. Mas não, o dobro de velocidade em relação à aeronaves subsônicas não foi suficiente para convencer o público a pagar mais pela passagem. E em termos de pagar pela passagem, fica bem claro que a maioria dos passageiros quer pagar o mínimo possível. Vide a relação volume de passageiros entre primeira classe, executiva e econômica em… Read more »
Existe o ponto de equilíbrio Roberto. Por exemplo, em distâncias curtas, como por exemplo, 300 km, é mais rápido simplesmente sair de casa de carro, do que ir a um aeroporto e passar por burocracia na entrada e saída da aeronave. A redução de velocidade de um jato regional como o ERJ-145 para um ATR é irrelevante, pois o último ainda é ridiculamente mais rápido que uma viajem de carro, ônibus até mesmo trem-bala. O que importa aqui é existir uma aeronave que permita manter uma linha aérea operacional que só preencha, digamos, 50% de uma aeronave na maior parte… Read more »
Exato… A diferença de velocidade entre um jato e um turboélice só é valida em rotas longas para os passageiros. Você é crítico do projeto do KC quando um dos argumentos deste é justamente a maior velocidade. Estranho isso. E no caso do KC x C130, o caso é a produtividade. Entre São Paulo e Manaus, um deslocamento de uma certa tonelagem de carga é feita por três KC em um dia… Com os mesmos dados seriam necessários, por exemplo 5 C130. Isso em grande parte devido a maior velocidade = mais viagens. A grande maioria das viagens de avião… Read more »
Argumento que não me entenderam porque são burros, sinceramente, os politicos andam fazendo escola…
você se contradiz…como você mesmo escreveu se o importante fosse apenas velocidade o Concorde teria sido um sucesso.O que importa é segurança, custo e conforto nessa ordem. por isso o 747 e outros widebodies mataram o Concorde. Nem vou discorrer muito sobre acessibilidade a aeroportos pequenos, coisa que os turbo hélices fazem bem, e essas aeroanves supersônicas nunca fariam.
Não acho que tenha espeaço para um turboélice desta capacidade, haja visto os concorrentes já instalados e com sucesso.
Acredito que, muito mais viável economicamente, seriam turboélices menores, bi motores, bem como eram os Brasílias, para tripulação de 3 pessoas (piloto, copiloto e comissário) com capacidade de até 35 pessoas e bastante econômico.
Parece que o nicho bom é na faixa de 70 lugares, na qual se insere o ATR 72. Não vejo vantagem, a princípio, desenvolver turboelice de 100 lugares. Concordo com você que, talvez, atuar também no velho nicho dos Bandeirantes (já que a Embraer também atua no ramo de jatos executivos menores) poderia ser uma boa. Acredito que na Amazônia deve ter muito espaço para aviões transportando entre 15 e 30 passageiros. Acho que a Embraer poderia desenvolver uma categoria semelhante ao ATR atuando em 3 tamanhos. 45, 70 e 100 passageiros. Teria que ser muito tecnológico, econômico, bom desempenho… Read more »
Não nonato… Desenvolver um novo turboélice como este proposto demanda muito tempo e muito dinheiro.
Chuto por baixo na casa de bilhão de USD.
Poucas vezes vi um comentário tão longo que não diz nada ..
Pela argumentação, me pergunto: Qual o sentido de ser fazer transporte marítímo ou de ferroviários se temos o avião?
Apenas jogando um pouco de gasolina na fogueira da discussão. Na hipótese de que será certo o desenvolvimento deste projeto, já que a Embraer vai cutucar a Airbus competindo com o ATR, por que não cutucar mais um pouco e fazer também uma versão militar tipo Casa-295?
Seria possível uma mesma plataforma, com poucas modificações como rampa traseira e reforço no trem de pouso, para ambos os modelos?
Não é sugestão, é apenas mais um tópico para ser discutido. Com a palavra os especialistas, inclusive o Fernando EMB como parte interessada.
Para transporte militar seria praticamente novo projeto pois teria fuselagem bem diferente. Veja diferenças de largura de jato comercial ( vide E175 / atr versus casa ou kc390 ou hercules).
Também teria que mudar toda configuração traseira para adotar rampa.
Salim
Só para apimentar mais um pouco o tempero.
As dimensões internas do Casa 295 (fornecidas pela FAB) e do ATR 72-600 (fabricante):
1) Casa 295 – comprimento da cabine 12,69 m, largura 2,37 m e altura 1,88 m.
2) ATR 72-600 – comprimento da cabine 19,21 m, largura 2,57 m e altura 1,91 m.
Abraço
Caro João, os dados mostrados por você comprova o que expus acima. aTR tem cumprimento 50% superior ao c295 e fuselagem com dimensoes semelhantes e o ATR tem carga util de 7500 kg contra 9800 kg c295 e 11000 kg do c27 spartan. O volume venda do c295 e C27 em torno 250 aeronaves com praticamente nenhuma venda para operador civil ( visto c295 ter origem cn235 que era civil, porem náo chegou vender quase nada para operador civil ) . As criticas feitas ao C295 são justamente por ter viés civil e ter por isto desempenho inferior ao C27.… Read more »
“Um novo turboélice, por mais moderno, por mais econômico que possa ser, é somente mais uma oportunidade de lucro.” Caro Roberto discordo de forma cordial do seu posicionamento, lucro é exatamente o que as empresas de transporte aéreo precisam nos dias atuais em meio a esta pandemia que sugou a pouca gordura que algumas tinham e outras que sucumbiram. Sendo técnico de manutenção e já tendo trabalhado com ATR e Embraer vejo quanto o primeiro é rentável diante de seus custos operacionais e que domina o mercado mundial sem concorrentes. Podemos debater que isso ou aquilo mas é evidente que… Read more »
Quando se fala em transporte há n parâmetros a considerar. Se for para transportar uma duzia de laranjas do supermercado até minha casa vou a pé mesmo (tem tres supermercados a menos de 4 quarteirões de casa, mas não sou velocista – embora já tenha corrido 100 m rasos em 14,5 segundos). Mas em se tratando de transporte aéreo , se alguem quiser ir de Sao Paulo a Milão vai de Boeing ou Airbus…mas se precisar ir até uma fazenda na extremamente aprazivel região entre Rondonia e Mato Grosso não há como embarcar em concorde…ja voei bastante de Samurai, ATR,… Read more »
Aliás, por falar em museus alemães, há um muito especial.
Trata-se do museu de tecnologia SINSHEIM. É simplesmente fantástico. Lá se encontram, entre outros aviões, um exemplar de Concorde e um TU 144 os quais vc pode visitar e é uma experiencia indescritível. Nas alas onde se apresentam uma porrada de automóveis ( só no que tange a Porsches 917 ja é de babar…) o lugar de honra é ocupado por um tal de Coopersucar (cujo projeto aerodinâmico foi desenvolvido na EMBRAER com o auxilio de um recem formado engenheiro ingles contratado pelos Fittipaldi… ). Pois é, né….
Compartilhe e concorra a uma participação em uma expedição fotógrafica no Brasil.[ocultar]
Caro Rommelqe, se me permite um esclarecimento sobre a Fittipaldi Copersucar, já no 1º carro a Embraer ajudou e o modelo foi projetado pelo brasileiro Ricardo Divila, falecido em Abril último, todos os carros chamados de FD ( Fittipaldi-Divila ), de 01 a 04 saíram de sua prancheta. O FD01 foi o 1º carro de F1 a ter motor traseiro c/ cobertura aerodinâmica que mais tarde seria visto em todos os demais. Abs.
Luciano SR71: Sim meu caro, mas não precisa me esclarecer não. Sou fã do Ricardo Divila e até o conheci pessoalmente, cuja perda foi muito sentida. Além de excelente engenheiro era uma pessoa muito legal. Acontece que além disso um tal de Adrian Neway (até nem lembro direito do sobrenome dele…) foi praticamente um estagiário do Divila…trabalharam juntos inclusive no tunel de vento da EMBRAER. O Adrian depois saiu da COOPERSUCAR e voltou pra Inglaterra…Quem quiser mais detalhes é só relembrar quem é esse cara na história da F1. E ele deve uma parte desta história à EMBRAER.
Muito legal vc ter conhecido ele e contato sobre sua personallidade. Meu intuito foi 1º mostrar a participação da Embraer desde o início do projeto F1 brasileiro e depois mostrar que tentamos inovar, c/ a carenagem no motor, não copiando um carro já existente. A aventura da equipe foi fantástica- teve anos que ficou a frente até da Ferrari e McLaren, entre outras famosas, mas a imprensa brasileira só jogava pedras, era muito cômodo fazer piada, se fosse em outro pais fariam de tudo p/ ajudar uma equipe tinha o maior ídolo do automobilismo nacional até então.
Sim, a imprensa, em geral, fez um papelão… O Copersucar era motivo de lorotas… Incrível como existiam e existem brasileiros de mente pequena.
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Projeto espacial, subnuc, FFAA poderosas, novo projeto de turboelice da Embraer, fiação elétrica embutida, ruas largas e bem asfaltadas etc. Tudo isto para as mentes pequenas, são encarados como bobagens para o nosso Brasil. Bom mesmo é ruas calçadas com pedras irregulares e muitos buracos, fios elétricos pendurados as centenas, Embraer que se vá para outro país, e muito, mas muito mais futebol.
Para certas pessoas valorizar as coisas positivas não dá Ibope.
É isso ai meu caro, muita gente fala mal do Brasil sem sequer ter uma pálida idéia do que ja fizemos e fazemos. Logico há muitas limitações e a distância em relação ao primeiro mundo é muito grande, mas também temos algo com que nos orgulhar.
Só para lembrar, gente, o Adrian Newey é o responsável ainda hoje pelo que há de mais moderno e eficiente na aerodinâmica de Formula 1. Vide o desempenho da Red Bull….equipe da qual é o responsável técnico. Só isso.
Isso aí!
Optar por C-130 é um passo atrás, se tem o KC-390, mais veloz, disponível!
Eu já desconfio que o alvo da Embraer não seja só o ATR-72, mas o CASA C-295, na FAB C-105 Amazonas, li algures que alguns o consideram não tão robusto em comparação com o antecessor C-115 Buffalo.
E em algum momento os P-3AM deverão ser substituídos. Assim como uma versão menor pode substituir os C-95 e C-97.
Então essas são minhas apostas, já que a Embraer não dá nó em pingo d’água.
Será?!? São duas classe distintas de tipo de aeronaves… Não sei não…
Fico imaginando que uma fuselagem mais curta, com rampa traseira, adapte a aeronave para funções militares. Mas não sou engenheiro, de modo que é apenas um palpite.
Caro Delfim: concordo contigo. De um ponto de vista de mercado quer seja militar ou civil, estas duas aeronaves anunciadas pela EMBRAER teriam sim o objetivo de ocupar o nichoi do C-295 e dos C-95/97.
A pergunta que não se quer calar… Há mercado para Embraer tendo tantas outras empresas vendendo aeronaves com sucesso comprovado no mercado como ATR e a DASH?
Editor
“enquanto os E190 têm cerca de 90 anos ou mais”
Seria interessante se a Embraer firmasse parceria com a Weg para um motor Hibrido elétrico, para essa aeronave.
O impeditivo para avião elétrico/hibrido e o espaço e peso ocupados, comendo capacidade de carga paga .
Vai começar a “operação caça níqueis”. Ao invés da Embraer se comunicar com a Desaer e somar forças e tecnologias no projeto ATL, vão reinventar o Brasília. Acho que a FAB deveria junto com Embraer começar um programa de caça de 5° geração com os conhecimentos do projeto Gripen (se é que ganhamos algum) ou evolução do AMX. Acho que a FAB deve solicitar da Embraer projetos mais estratégicos como um KC com capacidade maior e alcance global (algo como um C-5 Galaxy), Drone tipo Global Hawk, nova aeronave AWACK, Patrulha naval, bombardeiro estratégico, C-390 Gunship etc. Equipamentos que não… Read more »
Lindo ver que o pessoal sacou que nada se salva do seu aluamento ? tipica mentalidade de quem esperava estar viajando de Concorde entre Rio-Sao Paulo.
A Embraer poderá utilizar a fuselagem e sistemas dos Ejets adicionando novas asas e motores ganhando em tempo e custos na execução do projeto final, isso seria lógico e racional aumentando a comunalidade entre as aeronaves prevalecendo o conceito de “família” favorecendo as operadoras e possíveis clientes da futura aeronave, nenhum dos concorrentes tem este conceito disponível ao mercado.
Fuselagem talvez, mais asas/cauda e todo resto muito diferente. E um novo avião, porem Embraer tem tecnologia comprovada neste seguimento,vide sucesso brasiliaemb120.
Editores
E 190 com 90 anos ou mais ?
Ô fase …..
FernandoEMB
óia a vibração desta vez ……
Porque não fazer uma versão turboélice do próprio E-Jet? Já está pronto mesmo, é só adaptar, reduziria custos e tempo.
Se fosse assim tão fácil…
Colegas Jamais questionei a FAB no projeto do KC-390 e muito menos o projeto técnico, pois não sou especialista. Pelo contrário, postei aqui que considero o KC-390 – dentro das minhas limitações aeronáuticas, pois sou engenheiro da indústria automobilística – um excelente projeto e adequado às necessidades da FAB, PONTO. O que não aceito são argumentos que vão se ajustando aos fatos, conforme a conveniência de alguns interessados, sejam “Dragões” ou “Ursos”, mas a balança tem que estar no meio e não pendendo para ideologias. A Embraer é uma empresa privada e se o dinheiro público tiver que ser levado… Read more »
Quem sabe daí dessa nova aeronave da embraer,poderá sair uma aeronave MPA…
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A Embraer não tem uma aeronave definida para simplesmente pegar um EJet e colocar novas asas e motor turbo héice.
Pelo que entendi a empresa deseja fazer uma aeronave com novas tecnologias aplicadas. Seria uma espécie de dreamliner dos turbo hélices.
DREAMLINER?! N~~ao diga isso,pode dar até mau agouro…
Inovar é para quem detêm tecnologias de ponta.Tivemos um bom turbo hélice na figura dos DH Buffalos. Muito especializado arcou com o peso e custos de dispositivos de super sustentação para operar em pistas curtas. Um aparelho semelhante, despojado dos dispositivos para pouso em pista curta nos daria a solução do problema. Mais do que isso não precisamos. Um novo Buffalo, mais funcional.
Imagem publicada no site CAVOK. Não sei de onde tiraram a imagem, imagino que foi do Press Conference de Farnborough. No Aeroin tem este texto> “Atualização: em nota, a Embraer informou nesta quarta-feira (22/7) que a informação passada ontem na conferência online não foi precisa quanto ao fato de que essa possibilidade de a aeronave estar no mercado por volta de 2025 seria para a situação de utilização da tecnologia de motores atualmente disponível. Como a fabricante brasileira pretende ter um avião muito mais eficiente, esse prazo seria maior em função do tempo até o lançamento de motores mais eficientes,… Read more »
A EMBRAER JA TINHA ESSE PROJETO PRONTO CREIO EU ANTES DA FRUSTADA FUSÃO,POR OUTRO LADO VEMOS QUE ELA SEMPRE DEPENDE DA FAB,OU DO GOVERNO PRA ALAVANCAR SEUS PROJETOS,QUE POR SINAL SÃO SEMPRE BONS,VEJAM QUE JA UM ENTENDIMENTO PRA UM FUTURO AVIAO CARGUEIRO DE PORTE PEQUENO PRA FAB,ENTAO SEMPRE QUE A EMBRAER TEM UM PROJETO EM MENTE,POR TRAS HA TAMBEM UM PRA FAB.