O novo caça da FAB
Caça Saab Gripen E
Primeiro jato sueco Gripen E comprado pelo Brasil iniciará em breve testes em voo; a aquisição de 36 aviões envolveu pacote de transferência de tecnologia
Por Yuri Vasconcelos – Pesquisa FAPESP
Depois de quase cinco anos da assinatura do contrato que selou a compra da nova geração de caças suecos Gripen que farão parte da frota da Força Aérea Brasileira (FAB), o primeiro jato está pronto para voar. A partir de agosto ele deverá decolar da pista da Saab AB em Linköping, cidade de 150 mil habitantes situada a 220 quilômetros da capital Estocolmo, na Suécia, dando início à campanha de ensaios em voo. Essa é a última etapa antes da entrega dos aviões, com início previsto para 2021. Até lá, os caças serão submetidos a uma exaustiva bateria de testes, quando todos os seus sistemas e componentes serão postos à prova.
A compra dos jatos militares, denominados Gripen E (versão monoposto, com um só lugar) e F (modelo biposto), foi oficializada em 24 de outubro de 2014, após um processo iniciado mais de uma década antes. A aeronave venceu a concorrência do Programa FX-2, destinado a modernizar a aviação de caça brasileira, superando o F/A-18 E/F Super Hornet, da norte-americana Boeing, e o Rafale F3, da francesa Dassault. Os aviões supersônicos suecos substituirão de imediato os ultrapassados Mirage F-2000 da FAB, já desativados, e no médio e longo prazos os caças F-5M e A-1M. O pacote de 36 jatos (28 monopostos e 8 bipostos) custou 39,3 bilhões de coroas suecas – equivalente hoje a US$ 4,1 bilhões (R$ 15,5 bilhões). O último será entregue à FAB em 2024.
“O Gripen E/F é um excelente caça de quarta geração, tem ótimo desempenho e foi projetado para ser relativamente barato, fácil de manter e ágil para combater qualquer agressor”, diz o engenheiro especialista em projeto de aeronaves Álvaro Martins Abdalla, da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP). A vitória do avião da Saab, com desempenho similar ao dos concorrentes, se deu por dois motivos principais. O primeiro foi o valor do negócio.
“Em termos de custo operacional e valor global da transação, o Gripen E/F foi uma escolha sábia. Ele é um dos caças mais baratos do mercado, com um bom radar e velocidade supersônica”, destaca Richard Aboulafia, analista da indústria aeronáutica e vice-presidente do Teal Group, consultoria norte-americana especializada nos setores aeroespacial e de defesa. “Creio, entretanto, que teria feito mais sentido a escolha pelo F/A-18E/F se o Brasil estivesse buscando jatos que operassem também a partir de porta-aviões da Marinha, e não apenas para servir a Aeronáutica.”
O segundo aspecto que fez com que a balança pesasse para o lado dos suecos foi o acordo de compensação comercial oferecido pela Saab, avaliado em US$ 9 bilhões – valor que inclui investimentos da empresa em instalações fabris no Brasil e o treinamento de engenheiros e pilotos brasileiros na Suécia. Também conhecido como offset, esse acordo, uma imposição legal quando compras militares superam US$ 5 milhões, também previu um programa de transferência de tecnologia (ToT), em prol da FAB e de companhias do país, e a participação da indústria nacional, liderada pela Embraer, no desenvolvimento do avião. Ao contrário dos finalistas Super Hornet e Rafale, a nova geração do caça sueco, cuja primeira versão fora lançada nos anos 1980, não era um projeto pronto, mas em andamento.
“O ponto-chave da escolha do Gripen é que ele ainda estava em desenvolvimento. Com isso, os engenheiros da FAB e de companhias brasileiras poderiam participar do projeto e da construção do avião com os suecos, tornando a transferência de tecnologia mais efetiva”, afirma o economista Marcos José Barbieri Ferreira, coordenador do Laboratório de Estudo das Indústrias Aeroespaciais e de Defesa da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). “O Brasil não apenas absorveria uma tecnologia já consolidada – como a que Boeing e Dassault ofereciam –, mas participaria da construção desse novo conhecimento.”
Primeiro gerente do Programa FX-2, em 2008, e professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o coronel aviador Fernando Abrahão concorda com Barbieri, embora aponte que a demora do Brasil em assinar o contrato com a Saab limitou a participação da indústria nacional em parte do desenvolvimento do Gripen E/F. Em 2010, relatório final de avaliação da FAB já indicava o caça sueco à frente dos outros dois candidatos. A decisão, no entanto, só foi anunciada em dezembro de 2013. Foram necessários outros 10 meses para o acerto de detalhes e a assinatura do contrato.
“O aproveitamento dos pontos fortes do Gripen – ou seja, a possibilidade de desenvolvê-lo conjuntamente e operar em seguida suas capacidades – teria um potencial maior de sucesso se o contrato de aquisição tivesse sido assinado em 2010, e não em 2014. Em quatro anos, várias tecnologias podem mudar”, ressalta Abrahão. Ele afirma, ainda, discordar da obrigatoriedade dos programas de offset. “Dependendo de quem for o ofertante, é possível que se tenha bons ou maus projetos de compensação. Nem sempre ocorre uma transferência de tecnologia em bom nível, interessante para o país. Alguns projetos podem ser insignificantes, não atingindo os objetivos desejados. Sem falar que o preço com offset é um e sem ele é outro. Isso também precisa ser considerado.”
Limites do programa
O programa de offset atrelado à compra dos Gripen definiu a transferência de tecnologias em áreas identificadas pelo Comando da Aeronáutica e indicadas pela indústria nacional, em especial a do setor aeroespacial. “É o maior acordo de compensação comercial vinculado a um contrato de aquisição de produtos de defesa da FAB”, afirma o coronel aviador Paulo Roberto de Carvalho Júnior, atual gerente do Programa FX-2 e membro da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), órgão da FAB responsável pelo negócio.
O oficial da FAB explica que a Saab é a detentora do projeto do Gripen, mas o Brasil, ao entrar como parceiro no programa de desenvolvimento do jato, irá beneficiar sua indústria. “Muitos requisitos do novo Gripen serão de propriedade intelectual exclusiva brasileira, já que são particularidades de concepção que partiram unicamente da proposta concebida aqui”, afirma Carvalho.
Uma crítica que se faz ao programa de ToT do Gripen é que mais da metade dos componentes do jato é fabricado em outros países, notadamente nos Estados Unidos. Esse fator poderia configurar um impedimento para uma transferência tecnológica mais efetiva, já que tais itens teriam restrições de licença ou patente. FAB e Saab, entretanto, negam que isso ocorrerá.
Quinze aeronaves serão produzidas no interior paulista em um trabalho liderado pela Embraer
De acordo com a empresa sueca, o projeto de um caça como o Gripen envolve um conjunto de tecnologias críticas e sensíveis que são específicas do fabricante da aeronave, como projeto de célula (a estrutura do avião), integração aeronáutica e de sistemas (aviônicos, radares, armamentos). “Todas elas estão no escopo de transferência de tecnologia para o Brasil. Essas são as capacidades que, uma vez transferidas, permitirão que indústrias brasileiras mantenham e atualizem os caças, assim como projetem aeronaves de futuras gerações”, explica Mikael Franzén, head da unidade de negócios Gripen Brasil e vice-presidente da área de negócios Saab Aeronautics.
Para o consultor Richard Aboulafia, restrições quanto à transferência de tecnologias ocorrem em qualquer programa aeroespacial. “A tecnologia realmente valiosa fica com o fabricante. E, mesmo se for repassada, que diferença isso faria? A General Electric poderia dar ao Brasil muitas informações relativas ao motor F414 que equipa o Gripen, mas o que o país faria com isso? Por outro lado, o programa de ToT pode envolver o conhecimento associado aos processos de fabricação – e isso pode ser muito útil”, comenta o especialista.
Participação nacional
Além da Embraer e do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) da Aeronáutica, cinco empresas são beneficiárias do programa de transferência de tecnologia: as paulistas Akaer, de São José dos Campos, Saab Aeronáutica Montagens (SAM), de São Bernardo do Campo, Atech e Atmos Sistemas, ambas sediadas na capital paulista, e a gaúcha AEL Sistemas, de Porto Alegre. “A Saab selecionou as empresas que receberiam as tecnologias pretendidas. Cada uma participa do acordo de compensação em projetos que as capacitem para contribuir para a construção de um caça de última geração”, diz Carvalho, da FAB.
O processo de ToT do Programa Gripen contempla 62 projetos divididos em quatro grandes áreas: treinamento teórico das equipes nacionais envolvidas, programas de pesquisa e tecnologia, treinamento prático (on-the-job) de profissionais brasileiros na fábrica da Saab na Suécia e desenvolvimento e produção de sistemas e dos aviões. Mais de 350 integrantes das companhias nacionais e da FAB, entre engenheiros, operadores, técnicos e pilotos, participarão na Suécia de cursos e treinamentos. Até agosto deste ano, 170 engenheiros já haviam sido capacitados em Linköping. A maior parte trabalha no Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN), localizado junto a uma unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP).
Inaugurado em 2016, o GDDN é o hub de desenvolvimento tecnológico do jato no Brasil. Sua instalação foi prevista no acordo de offset, como uma das compensações na esfera industrial. “O GDDN aloja todas as ferramentas e dados de engenharia, com nível de segurança cibernética e comunicação apropriado, e está integrado com o ambiente de desenvolvimento do Gripen em Linköping. Hoje, 123 engenheiros – 105 brasileiros e 18 suecos – atuam no local, que tem simuladores e tudo o mais necessário para o desenvolvimento dos jatos”, informou a Embraer por meio de sua assessoria de imprensa. Em Gavião Peixoto ainda serão construídos o Centro de Ensaios do Gripen e as instalações para montagem de parte dos caças.
Do total de 36 caças, 23 serão montados parcial ou totalmente no interior paulista, em um trabalho liderado pela Embraer. “A Saab é responsável pela montagem de 13 unidades do Gripen inteiramente na Suécia. Outras oito aeronaves começarão a ser fabricadas em Linköping e depois serão finalizadas no Brasil com a participação de técnicos e engenheiros brasileiros”, destaca Mikael Franzén. A partir de 2021, 15 aeronaves serão produzidas inteiramente na Embraer em Gavião Peixoto, sendo que a primeira será entregue à FAB três anos depois.
“Essa integração faz parte da transferência de tecnologia prevista no contrato e visa fornecer conhecimentos práticos necessários para a execução dessas mesmas atividades no Brasil”, explica Franzén. No último lote de aviões constam os modelos de dois lugares, cujo projeto tem forte participação da fabricante brasileira. O escopo da cooperação entre a Embraer e a Saab inclui também 900 voos de teste no Brasil.
Uma das principais contribuições brasileiras para o novo Gripen são as telas de última geração que equiparão a cabine dos jatos. Trata-se de displays, desenvolvidos e produzidos pela AEL Sistemas, subsidiária da israelense Elbit Systems, em que o piloto acessará todas as informações relativas ao voo. Inicialmente, a ideia era que fossem incorporados apenas aos aviões da FAB, mas a Saab confirmou no ano passado que também serão integrados aos 60 Gripen E/F encomendados pela Força Aérea Sueca, cuja primeira unidade será entregue no ano que vem.
“Com a harmonização dos programas brasileiro e sueco, a AEL tornou-se parte da cadeia de produção global do Gripen. Todos os pedidos futuros do avião terão os displays WAD, HUD e HMD, desenvolvidos por nós e que incorporam tecnologias nacional, israelense e sueca”, diz o coronel aviador da reserva da FAB João Alexandro Braga Maciel Vilela, gerente de Desenvolvimento de Negócios da empresa.
O Wide Area Display (WAD) é uma tela panorâmica de alta definição sensível ao toque com os principais dados do voo. Ela substituirá um conjunto de telas menores, projetadas inicialmente para o avião, enquanto o Head-Up Display (HUD) apresentará dados essenciais da missão diretamente na parte frontal do cockpit, na linha de visão do piloto. O Helmet Mounted Display (HMD), por sua vez, é um visor integrado ao capacete que permite ao piloto ver os dados e as imagens dos alvos, elevando sua capacidade para tomada de decisão. O fornecimento dessas tecnologias para a Saab promove uma transferência de tecnologia inversa e é um exemplo de transbordamento na parceria industrial entre a companhia sueca e suas parceiras brasileiras.
Projeto das fuselagens
Outra cooperação relevante no âmbito do Programa Gripen foi estabelecida com a Akaer. Em 2009, antes mesmo da definição da compra dos Gripen, a empresa de São José dos Campos foi escolhida pela Saab para ser uma das parceiras internacionais do programa de desenvolvimento do Gripen. “Na fase de estudos preliminares trabalhamos nas fuselagens traseira e central, nas asas e nas portas do motor e do trem de pouso principal. Desde 2011, somos responsáveis pelo dimensionamento completo da fuselagem traseira, bem como pelo detalhamento e documentação de engenharia da fuselagem central e do segmento conhecido como gun unit, onde fica o canhão do caça”, informa o engenheiro de materiais Fernando Coelho Ferraz, vice-presidente de Operações da Akaer.
“O desenvolvimento de uma aeronave de caça é uma oportunidade única tanto para os profissionais envolvidos como para a Akaer e o Brasil. As tecnologias dessa aeronave não existem hoje no país e tornam o programa de transferência muito importante”, declara Ferraz. O sucesso da parceria fez com que a Saab adquirisse 15% do capital da Akaer em 2012 e elevasse depois sua participação para 25%. No ano passado, fez novo aumento, para 28%, em uma operação de troca de ações, quando a Akaer ficou com 10% da Saab Aeronáutica Montagens (SAM).
A implantação no país de uma fábrica de aeroestruturas, como a SAM, também foi uma das compensações de offset no âmbito do Programa FX-2. De acordo com a Saab, sócia majoritária da SAM, serão produzidos em São Bernardo seis segmentos para o Gripen brasileiro: a fuselagem traseira, o cone de cauda, o caixão das asas, os freios aerodinâmicos e a fuselagem dianteira das versões monoposto e biposto. O projeto da unidade, cujo início de operação está previsto para 2020, foi apresentado em maio do ano passado. A fábrica é dirigida pelo engenheiro brasileiro Marcelo Lima, oriundo do setor automobilístico, e contará inicialmente com 55 profissionais. Os primeiros engenheiros contratados receberam treinamento na Suécia este ano. A expectativa da Saab é de que a unidade torne-se uma fornecedora global de aeroestruturas do Gripen.
Simuladores de voo
Especializada em soluções para controle de tráfego aéreo, a Atech está absorvendo tecnologias da Saab em áreas relacionadas a simuladores e sistemas de apoio terrestre. “Estamos trabalhando em um simulador que valida as novas funcionalidades incorporadas ao caça brasileiro, como aviônicos, armamentos e o segundo assento para os modelos biposto. Antes de ser integrado ao avião, isso tudo deve ser avaliado e validado em ambiente virtual”, conta o engenheiro Giacomo Staniscia, diretor da área de Defesa da Atech, pertencente ao Grupo Embraer.
A empresa também atua no projeto de um simulador para treinamento dos pilotos – mais complexo e com mais funcionalidades do que os usados para treinar pilotos civis – e um sistema de suporte à missão. “Antes de um jato militar voar, é preciso programar sua missão, o que inclui definir o local da decolagem, estabelecer os parâmetros do voo de reconhecimento, determinar os radares e armamentos que vai utilizar. Isso é planejado previamente em terra no sistema que estamos fazendo com os suecos”, conta Staniscia.
“O conhecimento absorvido com o projeto é importante porque nos capacita a manter e evoluir os sistemas de um caça produzido com tecnologia de ponta”, acrescenta o engenheiro eletrônico André Di Luca Júnior, gerente da área de Defesa da Atech. “Ao mesmo tempo, abre oportunidades para aperfeiçoarmos nossos produtos e oferecer soluções de ponta para o mercado mundial.”
Di Luca informa que a primeira fase do ToT na Suécia com funcionários da Atech teve início em maio de 2016, quando 13 de seus profissionais ficaram em imersão na sede da Saab para conhecer os detalhes tecnológicos. Em uma nova etapa, prevista para o próximo ano, quatro outras pessoas serão enviadas a Linköping. Os 17 profissionais que participam do projeto são engenheiros – metade deles com mestrado ou doutorado.
Bancada de testes
Um corpo técnico qualificado também participa na Atmos Sistemas do Programa Gripen. Voltada ao desenvolvimento de soluções eletrônicas, como radares, aviônicos e antenas, a empresa atuará na manutenção de componentes para o sistema de sensores do avião, como equipamentos de radar e de defesa. “A manutenção de partes eletrônicas das aeronaves é um serviço altamente especializado, que exige padrões elevados de qualidade”, comenta o engenheiro Fábio Fukuda, diretor da Atmos. “Ao apreender a tecnologia da Saab, iremos integrar a lista de empresas da cadeia de suporte da FAB aptas a prestar esse serviço.”
A empresa receberá e será treinada na operação de uma bancada automática de teste, que permitirá a realização de ensaios longos e complexos de aviônicos, radares e aparelhos de defesa automaticamente, de forma repetitiva, com pouca intervenção do operador. “O conhecimento prévio em radares e sistemas de micro-ondas, bem como o adquirido no projeto do anel de luz síncrotron Sirius, realizado com apoio da FAPESP, foi fundamental para desenvolvermos a bancada de testes e sermos selecionados pela Saab”, conta Fukuda.
Outro projeto indiretamente beneficiado pela compra dos Gripen é coordenado pelo coronel aviador Fernando Abrahão, do ITA. Ele lidera o Laboratório de Engenharia Logística (AeroLog-Lab-ITA) da instituição, que está sendo capacitado para prover apoio logístico aos jatos suecos. “O suporte logístico é tudo aquilo que precisa ser feito em uma aeronave para que ela continue operando com segurança depois de determinado intervalo de tempo”, explica Abrahão. “E o suporte logístico do Gripen é repleto de inovações.”
O professor do ITA explica que, quando os Gripen E/F forem integrados à frota da FAB, não será possível gerenciá-los da forma que se faz com os atuais caças F-5. “O Gripen demanda tecnologias e conhecimentos diferentes dos utilizados no F-5. Nosso laboratório vem se capacitando nessa área”, diz. O AeroLogLab tem três alunos que fazem um mestrado focado nas tecnologias logísticas do Gripen, orientados conjuntamente por Abrahão, Guilherme Rocha e Henrique Martins, todos professores do ITA, e pela Saab. Eles ficaram 60 dias na Suécia e passarão dois anos trabalhando no desenvolvimento da logística no AeroLogLab-ITA.
FONTE: Revista Pesquisa FAPESP
Fiquei surpreso com o alcance do caça no gráfico.
Bacana mesmo…
A base situada em anapolis é muito bem posicionada…. muito bom o alcance mesmo com armamentos!
O custo da hora/vôo tambem. E tem gente que ficou reclamando do preço quando avisaram que era 15 bilhões de reais. Acho que esqueceram de fazer a conversão para o dolar.
Cristiano de Aquino, lembrando que os 15 bilhões de reais inclui uma complexidade de coisas, pois muita gente vem cometendo um grande erro e contabilizando esses valores apenas nos 36 caças.
Também fiquei positivamente surpreso… Mas acho que não há um consenso nesse alcance ele “armado” (embora no gráfico aponte que o tipo de armamento é ar-terra – acredito que seja a configuração que mais gasta combustível, pois compõe pesadas bombas). Em outros gráficos o Gripen NG aparece com 1300Km de raio de alcance armado, 1500Km daria para cobrir quase todo território armado, junto com 4000Km de translado possibilitaria ele cobrir de fato. Mas espero que esses fatores não afastem a necessidade de termos 5 ou 6 bases equipadas com Gripens, totalizando os 108 desejados – pelo menos.
Dá a entender que na configuração de “interceptação pura” (ar-ar) o alcance se estenderia a todo território nacional.
Realmente, (muito) surpreendente.
Quem não deve gostar dessa informação são as viúvas de caças bimotores e os detratores do outrora “caça de papel”.
Sds.
Não, MBP77. O raio de interceptação é bem menor (e isso em qualquer caça) pois esse tipo de missão é feito com o máximo de desempenho. Não se faz interceptação em velocidade de cruzeiro.
Obrigado pelo esclarecimento, Nunão.
Sds.
Esse cálculo de alcance é da aeronave já no ar ou dela partindo do solo com carga e combustível full?
Decolar com pouco combustível e logo em seguida fazer um REVO mudaria muito o alcança da aeronave armada?
Esses números são sempre a partir do solo. Revo é outra história.
uma pergunta para instigar o pensamento dos amigos: Verifiquem as dimensões do Gripen C/D e comparem com as do E/F, percebam que a diferença é mínima, tanto que no início até foi cogitado usarem células C/D para produzir o Griepn E/F, lembram? feito isso, busquem informações do quão limitado é a versão do Gripen C/D… logo, mesmo com motores mais eficientes (que não deve ser mais do que 5% econômico, o que já é um feito bastante considerável) mas por terem mais potência, acabam equilibrando a relação consumo galão x milhas, então fica a pergunta: como a SAAB conseguiu 40%… Read more »
Com o Gripen, poderemos nos defender de invasões pelo mar e levar a batalha o mais longe possível da terra ou da praia, sem a ajuda de porta aviões.
Preferência baseados em Noronha.
Maluquice sem sentido rasgar dinheiro em Noronha em tempos de paz. O correto é o que a FAB está fazendo: concentrando.
” trabalho para os SU34 ou SH .”
.
Completa e total ilusão. Gripen faz o mesmo e está dentro da cadeia logística comprada.
Base em Noronha pra quê? Só se for pra facilitar pro possível inimigo, dando a ele uma base bem na nossa costa.
Se um dia precisar utilizar Noronha, é só fazer como em qualquer outra pista no Brasil que não seja uma base aérea: levar equipamento, mecânicos, armamento etc em aviões de transporte e desdobrar alguns caças lá, por tempo limitado. Por essas e outras é que se contratou mais aviões KC-390 do que a quantidade de Hercules que a FAB teve em serviço simultaneamente no passado, para ampliar a mobilidade.
Teoricamente mais aeronaves tbm dilui o uso sugando menos as células.
Mas e quando o oponente possui defesa anti-aérea de longo alcance, seja os S-300 da Venezuela, seja por meio de destruidores das grandes marinhas? O KC-390 iria adentrar a área de pouso como? Seja em Noronha, Manaus ou Roraima, uma defesa antiaérea de qualidade imvalidaria nossos transportadores? Até para levar a artilharia dependeríamos dos transportadores, que não poderiam pousar.
Esse cockpit é fenomenal!
Mais uma vez, meus parabens a FAB por terem escolhido o melhor caça pro país.
Imagino que o sentimento atual seja o mesmo quando a FAB recebeu os primeiros P-47 , Goster Meteor e F-5. Isso vai ficar na história.
Os Mirage IIIEBR também.
O recebimento desses caças citados não chega aos pés da revolução que será o Gripen no Brasil.
Pela primeira vez vamos receber um caça no estado da arte, com partes feitas no Brasil e além disso Zerado.
Discordo.
Embora seja inegável o avanço que um caça no estado-da-arte como o Gripen trará a FAB, cada um desses caças que sitei foi, em sua época, um divisor de águas pra FAB.
O P-47 era um dos melhores caças da época, e com ele a FAB teve experiência de combate real na IIWW.
O Gloster Meteor nos colocou na era do jato.
O Mirage é, até o momento, o caça mais rápido que já tivemos.
Graças as melhorias do F-5, a FAB aprendeu, dentre outras coisas, combate BVR.
O Gripen vai finalmente nos colocar no séc. XXI.
Os outros caças tambem eram zerados, tiando o F-5 eram todos no estado da arte. Só esta correto que ele seŕá o primeiro a ser fabricado aqui.
Galante:
Não esqueçam do AMX.
Se decolar de Macapá em direção ao Norte e a Venezuela permitir, e se tivermos um míssil com 1700km de alcance da pra atingir Miami… Calma gente é só exercício de imaginação, não faz mal a ninguém
15,20m sem o tubo de pitot? Confirma produção? É maior do que F-16, Mirage 2000..
Sim ele cresceu na versão “E”. Algum tempo atrás eu perguntei a mesma coisa e o Nunão confirmou que é isso mesmo. Olhando para ele não dá nem para notar, pois a diferença é de apenas algumas dezenas de centímetros.
Pois é..
Já tinha visto esses números, mas imaginava que fosse com aquele tubo de pitot exagerado que ele tem na frente.
Mas agora vendo o desenho vi que é sem o tubo..
E a versão F ainda será mais comprida, se não me engano uns 65cm.. Legal..
Acho que o infográfico está errado.
Pelo que sei, são 15,2m de comprimento total (ou seja, com o tubo de pitot) para o Gripen E, contra 14,9m, também com o tubo, para o Gripen C.
https://saab.com/globalassets/gripen.com/downloads/gripen-e-fact-sheet–en.pdf
https://saab.com/globalassets/gripen.com/downloads/gripen_c_factsheet.pdf
Já vi referências mais antigas que traziam o comprimento do Gripen C, sem o tubo de pitot, de 14,1m, o que leva à conclusão de que o tubo responde por cerca de 80cm do comprimento total.
Putz.. Esse raio de tubo de pitot confunde mesmo.. E a própria SAAB parece fazer questão de confundir mesmo.
Rodrigo,
No caso dos pdfs que passei, a Saab é bem clara: lenght “overall”. Quem fez confusão, a meu ver, foi o autor / editor do desenho para a matéria da revista da Fapesp (cujo texto está muito bom na minha opinião, mas traz erros nas ilustrações).
Comparando em proporções totalmente exatas:
Tikuna,
Nada que um tubo de pitot de quatro metros não resolva pra deixar o Gripen mais comprido.
#chupasukhoi
Um bom artigo que compara o Grifo e a Víbora, entre outras comparações, para quem gosta anexo o artigo, leiam e se deliciem com o nosso caça, que jé esta demorando…
https://www.aereo.jor.br/2016/02/04/o-gripen-ng-e-os-seus-velhos-e-novos-concorrentes/
No começo do FX-2 eu torcia pelo F-18 , fiquei muito decepcionado quando o “Molusco Rei” chegou a anunciar o Rafale, não por ser um avião ruin pelo contrário , mais sabia que seria muito caro para adquirir e operar o Rafale e hoje vemos que a França apesar do ótimo programa PROSUB em andamento não é assim tão parceira….. E Hoje não tenho duvida alguma que o Gripen NG foi a melhor escolha, a FAB acertou na mosca e todos os Brasileiros agradecem, Teremos hoje o caça mais moderno que poderíamos ter tirando as armas exclusivas das grandes potencias… Read more »
Dilma que assinou e concordou com os Gripen!
F-18 jamais.
Pois é então talvez seja a unica coisa que ela acertou no seu governo, é que com essa decisão de não escolher o F-18 Super Hornet ela não dava o braço a torcer para os “imperialistas americanos” que a espionavam….
A realidade dos F-18 e Rafale foi outra, a transferência de tecnologia era mais limitada, além de seus preços e custos mais altos, quem indicou os caças escolhidos na ordem de preferência dos 3 classificados, após exaustivas analises foi a FAB, a presidenta só deu seu “compre-se” ao primeiro colocado.
Então, a dilma acertou em deixar a decisão somente com a FAB e vetar o f-18 por causa das espionagens. Nada mais justo.
Engano seu, a decisão seria politica e o SH seria o escolhido pela Dilma. Aí o Snowden jogou no ventilador, a tia ficou uma onça e o resto é história
Deixando o viés político de lado, a Dilma sempre foi uma técnica e como tal optou pelo caça com melhor custo benefício para o Brasil.
Técnica coisa nenhuma. Agiu movida pela raiva aos que a espionaram. Felizmente acertou sem querer
No mínimo 200 seria o ideal.
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
Lendo sobre o nível dos profissionais que participam desse projeto (mestres e doutores), fica muito claro o quão difícil é montar o projeto de um caça de primeira linha. E se o Brasil não demandar mais aeronaves para a FAB, iremos perder muitos desses profissionais altamente qualificados.
“… que teria feito mais sentido a escolha pelo F/A-18E/F se o Brasil estivesse buscando jatos que operassem também a partir de porta-aviões da Marinha…”
*
Parece que o Sr. Richard Aboulafia está um “pouquinho” desatualizado sobre o tema.
Pouca coisa, quase tão imperceptível quanto o tamanho e a ausência do Nae São Paulo e/ou perspectivas de se adquirir outro Nae num período de tempo previsível.
Sds.
O São Paulo não podia operar com aviões desse peso, a catapulta tinha limite de peso, nem o Rafale naval armado, só com tanque de combustivel interno, e apenas com 2 misseis ar-ar, mesmo asim operaria no limite máximo da catapulta um risco, na ocasião fiz um estudo a respeito. O São Paulo na França operava entre outros o Super Etendard que era muito leve feito para aviação naval.
Operaram os F-8 Crusader e Etendard IV e Super. O F-8 pesava coisa de 8/9 t vazio. Os Etendard eram 1,5/2 t mais leves. Com combustível interno e um par de Sidewinders o Crusader devia pesar ligeiramente mais que um Rafale M vazio. Acho que foi o máximo de peso que operou nos dois NAes franceses.
Kemen, não falei em nenhum momento que o São Paulo tinha condições de operar o SH-18 ou o Rafale.
O que argumentei foi que a declaração do “especialista” está desatualizada frente ao fato de não operarmos mais Nae* algum.
Só isso.
Sds.
*E na atual conjuntura, é melhor continuar assim. A MB tem outras prioridades bem mais urgentes.
O sr. Richard Aboulafia só esqueceu de dizer que a MB precisaria de um NAe quase do tamanho de um Kitty Hawk para operar o Super Hornet. E isso está fora de consideração. Sem falar que as necessidades da Marinha não são as mesmas da Força Aérea.
Que porta-aviões? o Brasil não tem nenhum.
Se isso for verdade, mais um ponto positivo do Gripen: acabar com o delírio megalomaníaco dos almirantes
Nunão:
No gráfico que mostra hora de vôo, tá dizendo que o F-18SH tem custo da hora de vôo de 7.700 dólares, esse não seria o valor referente ao NG não?
Tico,
Sugiro consultar matéria bem mais detalhada sobre esse comparativo de custos por hora de voo, feito pelo Jane’s e divulgado pela Saab há sete anos:
https://www.aereo.jor.br/2012/07/11/custo-operacional-do-gripen-e-o-menor-entre-jatos-ocidentais-segundo-estudo/
Pelo que chequei rapidamente, a matéria original da revista da Fapesp se enganou e colocou para o F-18 o valor da hora de voo do F-16 estimada pelo Jane’s em 2012 – caso seja esse estudo de 2012 a fonte original utilizada.
De qualquer forma, essa história de custo de hora de voo dá muito pano pra manga. Ela varia muito conforme a força aérea operadora e também varia no tempo.
Por mais que os valores absolutos possam variar, é inegável que o Gripen tenha a hora de voo mais barata, por larga margem
Com certeza. Quanto menor a aeronave, menores os gastos com combustível e fluidos. Pneus e sistemas de freios serão menores e obviamente menos custosos, trem de pouso menor e mais simples, e assim sucessivamente. A grosso modo pode-se dizer que, quanto mais sofisticado e pesado um caça, mais custoso será de manter.
Não tanto a sofisticação, pois o gripen e tão sofisticado quanto o F-18 / Rafale. A questão e que, caça maior, usa um motor maior ou mais de um motor que consome mais combústivel e por tanto equilibra as coisas exeto que a logistica de dois motores claro, o dobro.
E mono-motor, só por isso e duas vezes mais barato de voar que o F-18.
Existe um site do governo americano que divulga valores com gastos militares. Você pode acessar um PDF com os custos de hora de voo de praticamente todo o inventário deles, referente a cada ano fiscal (o último é 2018/2019). O F-18E ficou na casa dos 12.300 dólares, dentro da USN. Operador estrangeiro jamais atingiria um valor tão baixo, por causa da escala (a USN possui mais de 500 deles), pois eles podem comprar peças em grande quantidade a um preço mais baixo do que a Austrália, por exemplo, que só possui 24. Vale lembrar que os custos mudam de ano… Read more »
1.500km de raio de ação + revo é simplesmente incrível. Isso mais o meteor é… é… Não tenho palavras
Olá Colegas. Gostaria de alertar para a fonte “Pesquisa FAPESP”. É uma excelente fonte de informação científica bastante variadas, desde defesa, química de materiais, paleontologia… e o melhor é o acesso gratuito pela internet. Para quem tiver interesse, será possível encontrar artigos sobre os E-jets e sobre o SBR. Vale a pena adquirir o hábito de consulta-la de vez em quando.
Correto. E destaco que esta matéria foi a mais lida na semana passada!
Ola André. Tenho o privilégio de receber a revista pelo correio também por coordenar projetos financiados pela FAPESP.. As entrevistas com cientistas renomados também são muito legais.
De fato. A revista é muito rica e presta um grande serviço de divulgação das pesquisas e, portanto, serve como um instrumento de transparência. A deputada do PSDB que lidera a comissão da universidades paulistas na ALESP deveria ler a Pesquisa de vez em quando.
Olá Andre. O presidente da FAPESP tem convidado periodicamente pesquisadores das universidades apoiadas por ela para apresentarem seus resultados para os deputados estaduais, mas é um trabalho que precisa ser feito constantemente.
Olá Camargoer, escrevi uma resposta mas aparentemente houve algum problema. A revista é muito boa e presta excelente serviço e divulgação e, consequentemente, e transparência.
Camargoer, de fato, é uma ótima revista e, como salientei em outro comentário, o texto desta matéria replicada aqui está bastante completo e bem elaborado. Mas não deixou de trazer alguns erros nos infográficos, que geraram dúvidas em alguns comentaristas. Como o engano na ilustração das dimensões da aeronave, em que a medida total deve ir até a ponta do tubo de pitot, além do dado incorreto da hora de voo do Super Hornet, em que se colocou o do Fighting Falcon do estudo do Jane’s. E não me custou apontar os dados corretos para responder às dúvidas desses leitores… Read more »
Somos todos humanos e cometemos erros. Por não ser especializada no assunto defesa e aviação militar, são compreensíveis os erros. Porém(!), uma simples pesquisa teria ajudado a evitar os enganos.
Cel Abhrâao foi meu contemporâneo na COPAC. Afastado da Caça por problema de saúde, realizou Mestrado na USAF em logística. É de sua autoria a metodologia do processo de seleção do FX-2. Muito bem elaborado, por sinal.
O Brasil deve ter uma base industrial e parcerias diversificadas para pelo menos poder montar uma estratégia de dissuasão razoável. É incrível que a Suécia consiga produzir caminhões, carros e até caças, com uma população tão pequena. Mas por questões culturais e até étnicas, eles não sofrem as mesmas restrições que nós quanto ao acesso a alta tecnologia. O Brasil, assim como demais países latino-americanos, não tem acesso ao circuito ocidental de alta tecnologia. Os americanos e franceses não enxergam problema em os suecos fabricarem caças. Quanto a nós, certamente enxergariam assim. Não podemos lançar satélites ao espaço, conforme o… Read more »
A grande vantagem do Gripem para os seus competidores foi o código aberto,ou seja, podemos fazer o que quisermos à aeronave sem pedir permissão a ninguém.