F-35: ainda sem linha de chegada à vista

Por Dan Grazier

Introdução
Jim Roche, então secretário da Força Aérea, fez um anúncio em 26 de outubro de 2001, que todos os entusiastas da aviação estavam esperando: um vencedor foi escolhido para projetar e construir o Joint Strike Fighter. O povo norte-americano tinha certeza de que o novo jato entraria em serviço em 2008 e seria um substituto de alta performance para as antigas aeronaves militares, ao mesmo tempo em que custaria entre US$ 40 milhões e US$ 50 milhões.

O F-35 entrou agora em no 17º ano sem precedentes de redesenho contínuo, deficiências de teste, correções, mudanças de cronograma e custos excessivos. E ainda não está na linha de chegada. Numerosos erros ao longo do caminho – do fato de que os dois concorrentes, Lockheed Martin e Boeing, apresentaram aviões “flyoff” que eram “demonstradores de tecnologia” rudimentares e não desenvolvidos, em vez de seguir a melhor prática de enviar protótipos totalmente funcionais e a negligente aquisição simultânea (“concurrency”), que impediu que falhas de projeto fossem descobertas até que os modelos de produção fossem construídos – levaram a essa situação aonde estamos agora. De acordo com o último relatório anual do Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E), 263 deficiências de desempenho e segurança de “alta prioridade” continuam sem solução e não são abordadas, e os testes de desenvolvimento – essencialmente, os testes de laboratório – estão longe de estar completados. Se eles completarem os testes, mais deficiências certamente serão encontradas, que devem ser resolvidas antes que o avião possa levar com segurança nossos pilotos e mulheres para o combate.

Até agora, os testes mostram que o F-35 é incapaz de executar a maioria das funções necessárias para uma aeronave de apoio aproximado aceitável – funções que o A-10 está executando diariamente em combate atual

Apesar disso, o Escritório do Programa Conjunto do F-35 (F-35 Joint Program Office) agora pretende encerrar – de forma bastante arbitrária – o fim da fase de desenvolvimento do avião e dos testes de desenvolvimento. Em vez de completar o trabalho de desenvolvimento atualmente planejado, o Escritório do Programa está agora propondo substituir um programa de atualização do F-35 vagamente definido e chamado de “continuous capability development and delivery (C2D2)”. O relatório do DOT&E afirma categoricamente que este planejamento, como proposto, “não é executável devido a recursos de teste inadequados” nos cronogramas rápidos propostos.

Não é preciso ter informações privilegiadas para entender que o planejamento proposto é apenas uma maneira de ocultar grandes atrasos de desenvolvimento e excesso de custos, ao mesmo tempo em que facilita o aumento da produção anual de F-35s desenvolvidos de forma incompleta. Espera-se que vinte e três F-35 totalmente projetados e com capacidade total de combate iniciem o mais importante – e mais rigoroso – teste operacional antes do final de 2018, mas é impossível consertar as 263 deficiências conhecidas de Prioridade 1 e 2 a tempo para cumprir esse cronograma.

Isso claramente não incomoda os altos funcionários do Pentágono que estão pressionando para avançar com a produção, apesar das deficiências não resolvidas. Até agora, 235 dos aviões com deficiências foram nominalmente designados como “prontos para o combate” e entregues aos esquadrões ativos da Força Aérea e do Corpo de Fuzileiros Navais. As conseqüências desse planejamento na segurança e táticas efetivas no treinamento da unidade operacional, sem falar em combate, são desconhecidas. Oficiais do Departamento de Defesa que aprovaram interromper a fase de desenvolvimento do F-35 devem, e esperançosamente, ser responsabilizados quando as conseqüências inevitáveis ​​em segurança, eficácia no combate e derrapagens de custos emergirem.

Como inicialmente anunciado, e durante todo o desenvolvimento do programa, os contribuintes foram informados que este sistema exorbitante e dispendioso é necessário para combater futuras ameaças. No entanto, os resultados dos testes mostram que os aviões já entregues não conseguem lidar efetivamente com as ameaças atuais. Isso é um problema.

Capacidades de combate

Em setembro de 2016, a então secretária da Força Aérea, Deborah Lee James, certificou ao Congresso que os F-35As a serem entregues no ano fiscal de 2018 teriam capacidade total de combate. (James estava se referindo à aeronave Block 3F a ser produzida este ano.) Mas, de acordo com o relatório do DOT&E, o atual cronograma de testes muito atrasado significa que isso não será possível – eles não estão nem perto da prontidão de combate. Não dito no relatório é o desconfortável fato de que os 359 jatos F-35 financiados antes de 2018 também não têm capacidade de combate.

O contrato do F-35 determina que ele deve igualar ou superar as capacidades de combate das aeronaves legadas, especialmente nas missões ar-ar, ataque profundo e apoio aéreo aproximado. Na crucial missão de apoio aéreo aproximado, o venerável e comprovado avião de combate A-10 é uma das aeronaves que o F-35 foi projetado para substituir. Até agora, os testes mostram que o F-35 é incapaz de realizar a maioria das funções necessárias para uma aeronave de apoio aéreo aproximado aceitável, funções que o A-10 está executando diariamente em combate atual.

Uma das muitas deficiências relatadas é a incapacidade do F-35 de atingir os alvos de forma confiável com seu canhão. O problema é mais pronunciado com o F-35A da Força Aérea, a versão da aeronave que substituirá o A-10. Esta variante tem um canhão montado internamente. O F-35B (Corpo de Fuzileiros Navais) e o F-35C (Marinha) usam um canhão em um casulo externo. Uma nota de rodapé no relatório indica:

“Os testes de voo dos diferentes sistemas de canhão do F-35 (canhão interno para o F-35A e canhões externos para o F-35B e F-35C) revelaram problemas com eficácia, precisão, controles de piloto e mira exibidos no Helmet Mounted Display System (HMDS). A sinopse e avaliação de problemas específicos de HMDS são secretos.”

Por exemplo, as equipes de testes da Naval Air Weapons Station China Lake, na Califórnia, começaram a realizar testes ar-solo do canhão em fevereiro de 2017, mas tiveram que fazer uma pausa prolongada quando perceberam que a mira no Helmet Mounted Display System do infame capacete de US$ 600 mil – não se alinhava adequadamente com o canhão. Os testes pausados ​​foram concluídos mais de seis meses depois, em setembro de 2017, depois de uma correção provisória ter sido instalada. Mas o canhão do F-35 ainda tinha um “viés descaracterizado além e à direita do alvo”, resultando em pilotos “constantemente perdendo alvos terrestres durante o teste dos canhões”.

Mesmo que os projetistas acabem conseguindo consertar os problemas de mira, o projeto do próprio avião dificulta o uso do canhão para a missão de apoio aéreo aproximado. O emprego efetivo do canhão exige que a aeronave voe baixo e próxima do alvo e sobreviva ao fogo antiaéreo, o que é uma impossibilidade para uma aeronave de “pele fina” e altamente inflamável como o F-35.

O Escritório Conjunto de Programas e os líderes da Força Aérea gostariam que você acreditasse que tais deficiências são menores porque atirar em alvos com um canhão é antiquado. Eles preferem atacar alvos de longas distâncias com munições de precisão, como as atuais bombas guiadas ou a Small Diameter Bomb II ainda a ser utilizado. Mas as tropas e os controladores terrestres em combate diário no Afeganistão, Iraque e Síria sabem de maneira diferente e entendem o quão crítica para sua sobrevivência é ter uma aeronave que possa colocar fogo preciso sobre as tropas inimigas próximas de suas posições.

Na missão ar-ar, o atual F-35 é similarmente incapaz de se comparar a aeronaves legadas como o F-15, F-16 e F-22. Para engajamentos aéreos de longo alcance  além do alcance visual usando a arma existente, o míssil ar-ar AIM-120 de médio alcance (AMRAAM), o relatório aponta problemas na integração do míssil com a aeronave, bem como deficiências com o controle e sistema de exibição. Esses problemas são graves o suficiente para que os F-35s armados com AMRAAMs não possam suportar a “cadeia de abate” (kill chain), ou todo o processo de destruir um alvo desde a detecção até a avaliação dos resultados de um ataque.

O emprego efetivo do canhão exige que a aeronave voe baixo e próxima do alvo e sobreviva ao fogo antiaéreo, impossibilidade para uma aeronave de pele fina e altamente inflamável como o F-35

Mesmo isso não é o fim das deficiências relacionadas ao combate. Todos os recursos de combate do F-35 dependem do software que executa os sistemas da aeronave. O programa já passou por várias revisões importantes de software. O Corpo de Fuzileiros Navais declarou seu primeiro F-35 operacional – isto é, pronto para combate – com o software Block 2B, enquanto a Força Aérea fez o mesmo com o Block 3i. Ambos tinham capacidades tão limitadas que não podiam disparar armas, mísseis ar-ar de curto alcance ou pequenas bombas guiadas para apoio aéreo aproximado. Ambos devem ser substituídos pelo software Block 3F supostamente “totalmente pronto para combate”. Esta última versão está entrando agora na frota, mas seu design e testes ainda estão longe de estar completos; já recebeu inúmeros patches (correções), e os problemas ainda estão sendo descobertos. Em outubro de 2017, o programa lançou a versão 3FR6.32, a trigésima primeira versão do software Block 3F.

Deficiências importantes permanecem. A versão anterior do software Block 2B da aeronave não permitia que o piloto confirmasse as coordenadas do alvo enviadas para as bombas guiadas do avião. O novo software “totalmente capaz de combater” Block 3F permite que o piloto veja quais coordenadas ele enviou para as armas, mas não as coordenadas que são realmente carregadas na bomba. Sem poder confirmar que as coordenadas foram inseridas corretamente na arma, é impossível ter certeza de que ela será direcionada ao alvo pretendido. As regras de engajamento em zonas de combate geralmente exigem que os pilotos confirmem completamente ao controlador do solo que a arma guiada está carregada com as coordenadas de alvo corretas antes de disparar – uma precaução essencial para evitar baixas de fogo amigo.

Outro problema que o F-35 tem em um papel de ataque ao solo é que seus sistemas, em muitos aspectos, prejudicam ao invés de ajudar o piloto a obter uma imagem precisa da cena de batalha que ele está apoiando. Para um piloto de A-10 voando baixo e devagar no campo de batalha, esse processo pode ser tão simples quanto ver as tropas amigas atirando em um alvo quando o controlador de solo diz “siga minhas traçantes”. Para um avião como o F-35, que precisa voar em altitudes geralmente acima de 15.000 pés para permanecer a salvo do fogo antiaéreo no solo, este processo tem que ser feito através de um down-link de vídeo onde o controlador de solo estabelece uma conexão com o F-35 e este pode ver as mesmas imagens da tela do piloto. Em situações em que pilotos de A-10 e F-16 precisam fazer o mesmo, eles podem obter uma excelente visão do campo de batalha através dos pods Sniper e LITENING Advanced Targeting montados em suas aeronaves, que atualmente estão voando em combate diariamente. Os pilotos que pilotam o F-35 não são tão afortunados porque os engenheiros não conseguiram fazer com que seu sistema de down-link de vídeo funcionasse. Em vez disso, os controladores terrestres e os pilotos do F-35 a 15.000 pés são forçados a tentar confirmar alvos por rádio de voz, um processo muito prejudicado pela “baixa fidelidade” das imagens vistas pelo sistema de direcionamento eletro-ótico do F-35, conforme relatado pelo DOT&E.

O software do F-35 também não tem a capacidade de calcular automaticamente o tempo em que uma arma lançada a partir do F-35 irá impactar o alvo, algo que os sistemas legados são capazes de fazer. Forças terrestres precisam conhecer o “tempo no alvo” (Time on Target – TOT) para planejar adequadamente um ataque combinado de artilharia e ataque aéreo ou se proteger quando pedirem ataques de apoio “perigosamente próximos”. A artilharia, os morteiros e os aviões precisam ser coordenados no tempo e no espaço, de modo que os projéteis de artilharia não atinjam a aeronave enquanto sobrevoa o campo de batalha. Missões de supressão de fogo de artilharia têm que ser cronometradas para impedir o fogo antiaéreo contra os aviões atacantes de apoio aéreo aproximado. Sem um cálculo preciso do TOT, os horários precisos essenciais não podem ser estabelecidos. De acordo com o DOT&E, “a incapacidade de calcular um TOT limita a capacidade do F-35 de participar de um complexo ambiente de armas combinadas”. Os pilotos do F-35 devem calcular manualmente o tempo de voo da arma. Isso não apenas aumenta a carga de trabalho do piloto, mas também aumenta o tempo necessário para concluir um processo já complicado. Para as tropas em apuros no solo, onde cada segundo conta, obter o TOT, mesmo alguns segundos mais rápido, pode significar a diferença entre a vida e a morte.

Para as tropas em apuros no solo, onde cada segundo conta, conseguir o tempo no alvo (tot), mesmo que alguns segundos mais rápido, pode significar a diferença entre a vida e a morte

O novo relatório do DOT&E forneceu escassa informação sobre as capacidades ar-ar do F-35. O relatório observou que os testes foram conduzidos com o disparo de seis mísseis AIM-120, mas poucos detalhes dos resultados além dos discutidos acima foram fornecidos porque a informação é secreta. O DOT&E informou no ano fiscal de 2016 que o Escritório do Programa realizou vários lançamentos bem sucedidos com o míssil, mas houve falhas de orientação em alguns testes, resultando em disparos falhos. O relatório de 2017 afirma que os testes revelaram “principais deficiências técnicas na capacidade do F-35 de empregar os mísseis AIM-120”  e “[a] equipe de testes descobriu vários problemas secretos de integração de mísseis, bem como identificados pelo piloto com os controles e monitores que afetaram a capacidade de combate do F-35 para apoiar a cadeia de abate (kill chain).” O relatório também diz que a maioria dos testes ar-ar teve que ser realizada usando soluções alternativas para “mitigar as limitações induzidas por deficiências que comprometeram a capacidade de combate do emprego de armas.” Conforme registrado no relatório de 2016, tais soluções alternativas incluíam controladores de teste que tinham que identificar ou localizar alvos ar-ar para o F-35 atacante, ou ter que corrigir erros de mira do F-35. Claramente, o AIM-120 AMRAAM não está funcionando no F-35, mas a natureza exata e a profundidade dos múltiplos problemas, assim como o custo e o tempo necessário para consertá-los, permanecem desconhecidos.

Avaliando o desempenho em campo do F-35

Embora tenha havido inúmeros problemas descobertos durante os testes de desenvolvimento baseados em laboratório (mais de 200 dos quais permanecem sem solução), muitos outros com certeza serão encontrados durante os testes operacionais. Os testes operacionais vão muito além de determinar em laboratório se um sistema de armas pode atender às suas especificações de projeto e contrato: eles avaliam o quanto a arma realmente funciona nas mãos do usuário típico de combate e sob as condições de combate de campo mais realistas possíveis. Em outras palavras, avalia a adequação operacional de combate. O Departamento de Defesa define um sistema de armas adequado como aquele que “pode ser desdobrado e mantido satisfatoriamente em uso no campo considerando a disponibilidade, compatibilidade, transportabilidade, interoperabilidade, confiabilidade, taxas de uso em tempo de guerra, manutenibilidade, segurança, fatores humanos, habitabilidade, mão de obra, suporte logístico, impactos ambientais naturais, documentação e requisitos de treinamento.”

Durante os testes de desenvolvimento em 2017, o programa F-35 continuou a apresentar desempenho abaixo do esperado, o que não é um bom sinal para o próximo processo de teste operacional. “Ao longo do ano anterior, a maioria das métricas de adequação permaneceu praticamente a mesma ou foi transferida apenas dentro de faixas estreitas, que são insuficientes para caracterizar uma tendência de desempenho”, afirmou o relatório do DOT&E. Toda a frota de 235 aeronaves incorporadas operacionalmente só estava disponível e pronta para realizar todas as múltiplas missões planejadas do F-35 em 26% do tempo – isto é, 26% era a taxa de “capacidade total de missão”. (Sob o critério muito menos rigoroso de estar pronto para voar apenas uma de suas missões, a frota do F-35 mostrou apenas 50 por cento de taxa capaz de missão – um resultado ruim que, desapontadoramente, não mudou por mais de três anos e permanece abaixo da modesta meta de 60 por cento de taxa de única de missão definida pelos oficiais do programa.) O cerne da questão: mesmo se o F-35 fosse eficaz em combate em todas as suas múltiplas missões, não estaria disponível para entregar essa eficácia quando necessário em batalha em três quartos do tempo.

É significativo que o programa F-35 tenha demonstrado pouco progresso na melhoria desses problemas de disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade

Os dados de confiabilidade e manutenibilidade do F-35 gerados por meio de testes de desenvolvimento são tão sombrios quanto as tendências de disponibilidade. O tempo médio de voo entre eventos de manutenção não programados é de 44 a 82 minutos nas três variantes do F-35. O tempo para reparar cada uma dessas falhas é de 4,9 a 7,3 horas médias. Como a disponibilidade, as tendências de confiabilidade mostram pouca ou nenhuma melhoria. Esses tempos de reparo decepcionantes são aproximadamente duas a três vezes piores do que os atuais limites de requisitos operacionais aprovados e exigidos por contrato. O Escritório Conjunto de Programas propõe resolver essa grande deficiência simplesmente dobrando o limite permitido de tempo de reparo para o F-35A e F-35C e aumentando-o quase duas vezes e meia para o F-35B.

É significativo que o programa F-35 tenha demonstrado pouco progresso na melhoria desses problemas de disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade. A taxa de disponibilidade de 50 por cento de uma missão manteve-se estável desde outubro de 2014, “apesar do crescente número de novas aeronaves”. Aeronaves recém-saídas da fábrica com as atualizações mais recentes não deveriam exigir tanta manutenção quanto as primeiras aeronaves de desenvolvimento com componentes não testados. Isso sugere que os problemas de manutenção com o F-35 estão profundamente enterrados no projeto, que o fabricante é incapaz de entregar uma aeronave efetiva ou que o programa, mesmo com grande despesa, não está sendo gerenciado adequadamente.

Evidências desse último ponto podem ser vistas com a incapacidade do programa de fornecer as peças sobressalentes necessárias. De fato, a falta de peças de reposição para o F-35 é um dos principais fatores que afetam as baixas taxas de disponibilidade. Este problema é agravado pela má gestão. De acordo com o DOT&E, o “programa atrasou-se para elevar as capacidades do depósito orgânico para reparar peças existentes que falharam, mas podem ser restauradas em vez de serem substituídas por novas peças.” Isso tudo é parte do problema muito maior da construção de empresas de defesa permanentemente nos orçamentos de operações e manutenção de seus programas, criando um sistema de logística que só eles podem suportar. O Government Accountability Office (GAO) destacou o mesmo problema em um relatório de outubro de 2017, segundo o qual os serviços precisavam esperar uma média de 172 dias para as peças sobressalentes do F-35 por meio da cadeia de suprimentos da Lockheed Martin.

No entanto, como o B-2 e F-22 antes, a complexidade inerente e excessiva do design do F-35 e seu longo histórico de problemas de fabricação – como isolamento inadequado em tanques de combustível – sugerem que os problemas de disponibilidade do F-35 são não se limitam apenas à disponibilidade de peças.

O F-35 tem sido frequentemente descrito como um “computador voador”, e foi planejado para operar como parte de uma extensa rede de outras aeronaves e sistemas baseados em terra. Grande parte de sua funcionalidade reivindicada depende do conjunto complexo de sensores que devem coletar informações de todos os aviões no mesmo grupo de voo a ser processado pelo computador (chamado de mecanismo de fusão) em cada um dos aviões em uma imagem clara da situação de combate para todos os pilotos naquele voo.

Os pilotos têm que descobrir quais alvos são reais e quais não são, geralmente confirmando-os verbalmente com outros pilotos – a mesma ação que o sistema de fusão de sensores pretende substituir

Tudo isso deveria reduzir a carga de trabalho do piloto. Os resultados dos testes mostram que em vários casos o oposto está ocorrendo. Por exemplo, os pilotos devem poder programar dados de planejamento específicos da missão em uma estação de trabalho de Suporte a Missão Offboard. Esses arquivos de dados são então levados para a linha de voo a ser carregada no F-35 com um dispositivo de memória portátil. Os pilotos descobriram que está demorando muito para inserir e transferir os planos de missão dessa maneira, então, ao invés disso, eles optam por inserir manualmente seus planos enquanto estão sentados no cockpit. Igualmente ou mais onerosos para o piloto são os múltiplos alvos falsos e/ou falsas ameaças criadas pela incapacidade aparentemente inerente do software do F-35 de mesclar todos os relatórios de posição múltiplos e um pouco imprecisos da rede para qualquer alvo ou ameaça. Isso também cria mais trabalho para os pilotos, pois eles têm que descobrir quais alvos são reais e quais não são, geralmente confirmando-os verbalmente com outros pilotos, a ação que o sistema de fusão de sensores pretende substituir.

Esse aumento na carga de trabalho se estende ainda mais seriamente ao problemático Autonomic Logistics Information System (Sistema de Informações de Logística Autônoma), ou ALIS. Este é o sistema de computador massivo e complexo, de propriedade e operado pela Lockheed Martin, que é usado para o planejamento de missões de combate, análise de ameaças, diagnóstico de manutenção, pedidos de peças, agendamento de manutenção e muito mais. O DOT&E informa que a maioria das funções opera apenas com “um alto nível de esforço manual por parte dos administradores e pessoal de manutenção do ALIS.” Por exemplo, os diagnósticos automáticos no programa continuam a relatar falhas na aeronave, solicitando peças que não são necessárias e forçando o pessoal de manutenção a perder tempo tentando consertar algo que acreditava estar quebrado apenas para descobrir que não estava.

Além disso, o programa F-35, incluindo o ALIS, permanece criticamente vulnerável a ameaças cibernéticas. O novo Diretor de Teste Operacional e Avaliação, Robert F. Behler, major-general aposentado da Força Aérea que mais recentemente atuou como Diretor Operacional do Instituto de Engenharia de Software da Carnegie Mellon University (SEI), tornou uma prioridade testar completamente os desafios intricados do sistema em rede. Será mais fácil falar do que fazer, pois várias atividades de teste foram interrompidas em 2017 por motivos como mudanças repentinas na política do Departamento de Defesa em relação a requisitos de segurança de equipamentos secretos, atrasos nas entregas de software e “problemas de pré-coordenação” com os contratantes administrando a Unidade Operacional Padrão do ALIS na Base da Força Aérea de Edwards.

O teste que ocorreu revelou que várias das vulnerabilidades cibernéticas severas identificadas em anos anteriores ainda não foram corrigidas. O relatório não detalhou essas vulnerabilidades, mas o DOT&E forneceu esse aviso e recomendação pessimistas:

“De acordo com o [Escritório de Programa Conjunto], o veículo aéreo é capaz de operar por até 30 dias sem conectividade com o ALIS. À luz das atuais ameaças e vulnerabilidades de segurança cibernética, juntamente com as ameaças semelhantes às bases e às comunicações, o programa e os serviços do F-35 devem realizar testes de operações de aeronaves sem acesso ao ALIS por longos períodos de tempo ”.

O DOT&E está sinalizando seu pessimismo de que o ALIS realmente será capaz de efetivamente suportar as operações de combate do F-35 a longo prazo, seja porque é hackeado, ou simplesmente porque não funcionará como pretendido. Esta declaração diz que o Escritório do Programa deve encontrar uma maneira de pilotar o F-35 sem usar o ALIS.

O programa F-35 também está tendo dificuldades com o aparentemente mundano. Por exemplo, os engenheiros se esforçaram para construir um pneu adequado para o F-35B dos Fuzileiros Navais. A variante de pouso vertical e de decolagem curta apresenta desafios únicos para o programa: os pneus no F-35B precisam ser suaves o suficiente para fornecer amortecimento durante aterrissagens verticais, suficientemente fortes para aterrissagens de alta velocidade em uma pista convencional e leves o suficiente para ajustar os limites de peso estritos da aeronave. Os pneus também devem ser adequados para pelo menos 25 aterrissagens convencionais. Até agora, o pneu médio do F-35B durou apenas 10 aterragens antes de ser substituído. Cada pneu custa cerca de US$ 1.500. A menos que um pneu melhor possa ser desenvolvido, o Corpo de Fuzileiros Navais gastará aproximadamente US$ 300 por hora de voo apenas para substituições. Com uma expectativa de vida útil de 8.000 horas de voo, os contribuintes americanos gastarão aproximadamente US$ 2,4 milhões em pneus para cada um dos F-35B.

Há vários outros problemas que precisam ser resolvidos, como assentos ejetáveis ​​que não são seguros para pilotos de todos os tamanhos, identificando a causa da hipóxia (incidentes fisiológicos) que um número crescente de pilotos está enfrentando, lapsos de qualidade da linha de produção, velocidade e restrições de manobra, deficiências no visor do capacete e câmera de visão noturna, e restrições no reabastecimento aéreo para o F-35B e F-35C.

É por essas e várias centenas de outras razões semelhantes que Ellen Lord, subsecretária de Defesa para Aquisição e Sustentação, disse que não podemos sustentar o F-35. O DOT&E recomenda que o Escritório do Programa revise os dados de confiabilidade e manutenção disponíveis do processo de teste e das operações de campo para obter uma estimativa real de custo de sustentação baseada em dados operacionais reais, em vez de confiar nas estimativas otimistas e não suportadas atuais do sistema operacional de custos do F-35. O Congresso deve se envolver e ordenar justamente tal revisão. De fato, um sistema inerentemente complexo como o F-35 pode exigir um custo mais alto para sustentar no futuro – muito além das estimativas atuais.

É fácil entender por que o movimento de reforma militar defende tão fortemente sistemas de armas excessivamente complexos. Além de tornar as armas inacessíveis e décadas atrasadas no enfrentamento de ameaças, a complexidade excessiva adiciona mais atrito ao caos inerente ao campo de batalha. Enfrentando tais pressões de combate avassaladoras, as últimas coisas de que nossas tropas precisam são cargas de trabalho adicionais, incertezas, atrasos e encargos de manutenção que deveriam ter sido testados e desenvolvidos fora de seus sistemas de armas muito antes de serem enviados para o combate. Pior ainda é minar a eficácia de combate a longo prazo, o treinamento e a prontidão, emitindo estimativas e custos convenientemente otimistas, para servir objetivos políticos de curto prazo.

Testes falhos

Embora o relatório do DOT&E mostre que ainda há problemas significativos com o design e a função do F-35, ele também revela um padrão preocupante do Pentágono e da indústria de defesa: eles estão minando os testes operacionais críticos e instalações de teste que podem revelar deficiências de combate do F-35.

Parte de cada Programa de Aquisição de Defesa Principal é a criação de um Plano Principal de Teste e Avaliação (TEMP), um documento que detalha todos os eventos de testes de desenvolvimento e operação, seus objetivos e os requisitos materiais para conduzi-los. Isso inclui o número de aeronaves representativas de produção e as instalações necessárias para concluir o processo de testes operacionais. Os detalhes do TEMP são estabelecidos pelo escritório administrativo do programa e devem ser aprovados pelos diretores de testes operacionais e de desenvolvimento do Pentágono.

No caso do programa F-35, o TEMP aprovado exige uma frota de 23 aeronaves de teste operacional representativas de produção e devidamente instrumentadas. As aeronaves designadas para testes foram produzidas nos lotes 3 a 5 no período 2010-2012. Nos anos seguintes, correções para consertar as deficiências descobertas durante os testes de desenvolvimento resultaram em um projeto de F-35 que mudou significativamente: as aeronaves de teste produzidas originalmente não são mais representativas de produção. O DOT&E informa que algumas das aeronaves de teste designadas precisam de até 155 modificações para se tornarem representantes de produção. As autoridades do Programa e da Lockheed Martin reconheceram o problema há anos, mas aprovaram cronogramas e orçamentos que impossibilitam a conclusão de todas as modificações necessárias antes do início muito atrasado dos testes de combate do F-35, conhecido como Teste Operacional Inicial e Avaliação (IOT&E), agora definido para começar no final de agosto de 2018, no mínimo.

O DOT&E relatou o estreitamento da modificação em 2014. Em vez de tomar as medidas necessárias para corrigir a situação, a Lockheed Martin e o Escritório Conjunto do Programa pareciam preferir que os testes operacionais fossem restritos a um escopo muito mais restrito e menos realista por uma frota muito menor de aeronave de teste operacional. O realismo e o escopo dos testes operacionais diminuirão ainda mais, porque o programa F-35 tem sido lento para financiar e construir instalações de alcance essencial, simulando ameaças de emissão e simuladores de alta fidelidade para grandes combates de formação, como será visto abaixo.

Um excelente exemplo das táticas de adiamento do Escritório de Programa e da Lockheed Martin pode ser visto em uma pequena instalação na Base Aérea de Eglin, na Flórida, chamada Laboratório de Reprogramação dos Estados Unidos (USR).

Sem o equipamento necessário, o Laboratório de Reprogramação não poderá testar adequadamente os sistemas de guerra eletrônica do F-35 para garantir ‘um desempenho adequado contra ameaças atuais e futuras’

Grande parte da capacidade stealth prometida pelo F-35 depende do sistema de computador, que calcula as rotas de voo ideais através do conjunto de defesa de radares, mísseis SAM e caças aéreos do inimigo. Os cálculos dependem de arquivos enormes de mapas de ameaças, sinais eletrônicos de ameaças e informações sobre mísseis de ameaça, bem como dados sobre o F-35 e outros sistemas amigos. Esses arquivos massivos são chamados de MDLs (Mission Data Loads). Cargas de Dados de Missão Separadas precisam ser criadas para se adequarem às especificidades de cada teatro de combate em potencial. Além disso, eles precisam ser atualizados rapidamente sempre que novas informações chegam ou quando a ameaça e o cenário de combate mudam. Sem MDLs atualizados e bem verificados, os sistemas do F-35 não poderão encontrar e atacar adequadamente os alvos ou evitar as ameaças. Esses MDLs são criados no Laboratório de Reprogramação.

O DOT&E relatou repetidamente as deficiências do Laboratório e os lead times desordenados na criação desses arquivos: leva até 15 meses para criar e validar cada um desses arquivos, e são necessários no mínimo seis arquivos, um para cada grande teatro de combate onde os F-35s podem ser desdrobrados mais um especificamente para o ambiente de área de teste operacional. Como os militares de cada país de ameaça operam com equipamentos diferentes, mais de cinco arquivos de teatro de combate podem ser necessários. Com base na estimativa fornecida pelo DOT&E, o Laboratório de Reprogramação pode até não ser capaz de fornecer o teste operacional do MDL antes do final do ano civil de 2018, quatro meses após o prometido início do IOT&E. Infelizmente, apesar dos repetidos avisos do DOT&E sobre as deficiências do Laboratório, os funcionários do Escritório de Programas e da Lockheed Martin não investiram recursos suficientes nele. Como resultado, o laboratório carece de capacidade efetiva e está atrasado na entrega das tão necessárias Cargas de Dados da Missão, tanto para o IOT&E quanto para os desdobramentos reais do F-35.

Para ser totalmente eficaz, os MDLs devem ser verificados e testados com freqüência. “O Departamento deve ter um laboratório de reprogramação que seja capaz de criar, testar e otimizar rapidamente os MDLs, bem como verificar sua funcionalidade sob condições estressantes, representativas de cenários do mundo real.” Testar os MDLs requer eletrônica especial (chamada de emissores de ameaça) que geram sinais que imitam o tipo de radar, orientação de mísseis e outros equipamentos de ameaça que o F-35 pode encontrar em uma zona de combate. O DOT&E informa que o Laboratório de Reprogramação não possui o suficiente desses emissores para simular matrizes de ameaças antiaéreas que um adversário em potencial teria. Sem o equipamento necessário, o Laboratório de Reprogramação não poderá testar adequadamente os sistemas de guerra eletrônica do F-35 para garantir “um desempenho adequado contra ameaças atuais e futuras”.

O Departamento de Defesa identificou esses déficits em 2012 e destinou US$ 45 milhões nos orçamentos de 2014 e 2015 para preenchê-los. A partir de agora, o Escritório Conjunto de Programas e a Lockheed Martin ainda precisam concluir o financiamento necessário ou até mesmo contratar todos os geradores de sinais necessários para completar as capacidades do Laboratório de Reprogramação. Se e quando eles conseguirem fazer isso, o DOT & E adverte que seus planos atuais não farão o trabalho. “Mesmo após a instalação e certificação da nova configuração, o laboratório ainda não terá um número suficiente de geradores de sinal para simular uma ameaça real e densa com os múltiplos mísseis superfície-ar, aeronaves de combate e muitos outros equipamentos de defesa aérea e radares que compõem essa disposição”.

O trabalho do laboratório de criar os arquivos de dados também está afetando outro componente importante do programa de testes: o Joint Simulation Environment (JSE). O JSE pretende ser uma instalação de simulação de voo ultra realística composta por múltiplos simuladores de cabine de F-35 de alta fidelidade e estações de controle amigas ​​e inimigas para que os pilotos possam simular “voar” em grandes formações reais contra pilotos que “voam” aeronaves inimigas, controladores de mísseis que operam ameaças virtuais e operadores de radar. Ao contrário de outros simuladores de voo que são programados para fazer o que o fabricante diz que a aeronave pode fazer, o JSE é necessário para ser um simulador validado, ou seja, o desempenho do F-35 virtual na simulação foi verificado contra o desempenho real medido instrumentado do F-35 sobre os mesmos trajetos de voo, manobras e lançamentos de armas.

Os programadores do JSE precisam de dados de aproximadamente 100 voos de F-35 reais por meio de áreas de teste equipadas com emissores de sinal. Esses voos coletarão dados sobre o desempenho do radar, trajetórias de armas e como os sensores de bordo do F-35 respondem às ameaças terrestres e aéreas.

Mas o Escritório Conjunto de Programas tem demorado para comprar esses emissores.

Coletar com exatidão os dados necessários e programar adequadamente a simulação é uma parte vital do processo de testes operacionais do F-35, e os emissores são uma parte crítica desse processo. Desde o início do programa, as autoridades sabem que a única maneira de testar realisticamente os voos de quatro e oito aeronaves dos F-35 contra o tipo de arrays de ameaças que estava sendo projetado para derrotar é com um simulador de alta fidelidade. Nenhum polígono de teste pode replicar corretamente os números e tipos completos de defesas antiaéreas que um adversário sofisticado empregaria para abater o F-35 – nem a frota de testes F-35 OT&E pode lançar F-35s suficientes para testar grandes formações de ataque de F-35 (especialmente tendo em conta a disponibilidade de 26 por cento de missão completa do F-35).

O arrastar de pés do Office Program na compra dos emissores de sinal dificilmente é a primeira instância desse tipo com essa parte do programa de testes operacionais. O JSE é o segundo projeto de instalação de simulação de alta fidelidade do programa. O Escritório do Programa cancelou o primeiro, chamado de Simulador de Verificação (VSim), depois que o projeto ficou irremediavelmente para trás. Surpreendentemente, o Escritório do Programa contratou a Lockheed Martin para construir o VSim. Isso significa que o principal contratante do F-35 teria construído e equipado a instalação que produziria os dados que os tomadores de decisão usariam para determinar a adequação do combate e o futuro contratual do programa. Os estudantes teriam literalmente escrito seus próprios exames finais. No entanto, apesar de ter 14 anos para construir a instalação, a Lockheed Martin ficou desesperadamente para trás e, em seguida, pediu financiamento para consertar sua falha em entregar. Finalmente, o Escritório do Programa cancelou o contrato da Lockheed Martin e fez um novo começo do projeto de simulação contratando uma instalação da Marinha que não tinha experiência prévia com simulações em larga escala.

Embora a decisão de transferir a responsabilidade pelo simulador pareça ser a correta, recomeçar exacerbou intensamente os já desastrosos cronogramas. Inicialmente, o Escritório do Programa esperava que o Ambiente Conjunto de Simulação fosse concluído até o final de 2017, mas o DOT&E informa que provavelmente não será totalmente acreditado antes do final de 2019 – o final atualmente prometido do cronograma inicial de testes operacionais. Estes atrasos são em grande parte devido a atrasos causados ​​pela Lockheed Martin. Embora a instalação física do governo com cockpits, servidores de computador e recursos visuais esteja praticamente concluída, o ambiente virtual com o terreno, as ameaças e os alvos não está. Isso é especialmente verdadeiro com o modelo básico de simulação de software para o desempenho do F-35, porque a Lockheed Martin ainda não forneceu os dados de que os programadores do JSE precisam para concluir a simulação para o terreno, as ameaças e os alvos virtuais. O atraso é supostamente devido a “dificuldades contratuais”.

Os defensores do programa F-35 costumam citar a suposta capacidade única do avião para lidar com ameaças complexas como a principal justificativa para os enormes custos. Sem a capacidade de testar de maneira adequada e realista esses complexos recursos de ameaça, afirma o DOT&E, estaremos colocando a vida dos pilotos em perigo quando enviarmos os F-35 para o combate. No momento, é extremamente difícil acreditar que o sistema completo do F-35 esteja pronto para iniciar um processo IOT&E válido e realista, no momento previsto.

O novo DOT&E está, sem dúvida, sob grande pressão dos defensores do programa F-35 para iniciar a IOT&E rapidamente e comprometer o escopo e o realismo do teste operacional do F-35 de qualquer maneira necessária para evitar atrasos na compra do F-35. Se ele se mantiver firme, o “business as usual” prevalecerá de qualquer forma? O novo DOT&E pode se ver dominado por defensores de alto escalão da continuidade da “concurrency” (produção simultânea com o desenvolvimento) e imperícia na burocracia de aquisição do Pentágono.

Se os defensores do status quo prevalecerem e forçarem testes operacionais prematuros que sejam muito menos realistas do que o acordado no TEMP, será interessante ver se os futuros relatórios do novo DOT&E certificam que o teste foi adequado para avaliar de forma confiável a adequação de combate do F-35. Se seus relatórios certificarem a adequação do teste, será interessante ver se eles confirmam a adequação do F-35 para o combate.

Problemas de “concurrency”

O novo relatório anual do DOT&E revela detalhes sobre um componente dominante dos 17 anos de malversação de aquisição do F-35: seu alto nível de simultaneidade. “Concurrency” é um termo para a simultaneidade deliberada de desenvolvimento, teste e produção em um programa de aquisição. O Government Accountability Office identificou isso como um dos maiores impulsionadores do crescimento de custos e cronogramas no programa F-35. O GAO também identifica a simultaneidade como causa raiz de muitas das deficiências de desempenho do F-35.

Embora os problemas com a simultaneidade tenham sido bem compreendidos em termos gerais, agora estamos começando a ver os detalhes de como a pressa em comprar os F-35s impacta o processo de desenvolvimento e teste.

Um dos maiores perigos de lançar centenas de aviões em produção com um design imaturo é que eles terão que ser posteriormente adaptados e retestados com as correções de projeto revisadas que superam os problemas descobertos. Esse é um processo caro e demorado, especialmente considerando que as aeronaves que estão sendo consertadas já foram compradas pelo preço integral e que reformá-las resultará em custos adicionais que de outra forma não teriam sido incorridos. As preocupações com esses custos muito grandes de simultaneidade levaram os líderes da Força Aérea a adotar a ideia de deixar 108 F-35s comprados no início do programa em seu estado imaturo, o que poderia ter deixado aos contribuintes de US$ 21 bilhões a US$ 40 bilhões em “órfãos da produção simultânea”. que foram pagos, mas não são adequados para o combate. A Força Aérea, desde então, recuou desta postura embaraçosa.

Como mencionado anteriormente, o processo de teste operacional requer 23 aeronaves. As modificações para atualizar a frota de teste se arrastaram por anos e não serão concluídas antes do início do processo da IOT&E. Uma das razões para esse atraso é que algumas das aeronaves de testes operacionais foram extraídas para suplementar a frota de testes de desenvolvimento para ajudar a testar as correções para o crescente número de deficiências de projeto que foram sendo descobertas. No entanto, durante esse período, o programa produziu 235 novas aeronaves para enviar aos esquadrões da força operacional. No mínimo, isso dá a impressão de que as autoridades estão priorizando a compra de aeronaves subdesenvolvidas que precisam de conserto para enviar à frota. A prioridade deveria ser completar o design e os testes de desenvolvimento.

Apesar dos pronunciamentos de relações públicas que o F-35 alcançou “Capacidade Operacional Inicial”, o programa ainda está na fase de Produção Inicial de Baixa Cadência (LRIP). Os três principais objetivos da LRIP são concluir o desenvolvimento de fabricação, criar um número adequado de veículos para fins de teste e demonstrar sua produtividade. De acordo com as instruções de aquisição do Departamento de Defesa: “As quantidades LRIP serão o mínimo necessário para fornecer artigos de teste representativos de produção para teste e avaliação operacional (conforme determinado pelo DOT&E para MDAPS ou programas de interesse especial), para estabelecer uma base de produção inicial para o sistema operacional e fornecer alavancagem eficiente para a produção de cadência integral, e para manter a continuidade na produção até a conclusão dos testes operacionais.”

Em pelo menos um aspecto, o programa parece não atender aos critérios da LRIP, já que a base de produção ficou aquém do esperado. As baixas taxas de disponibilidade atuais do programa são um resultado direto da corrida para levar a aeronave para a frota: nessa corrida, o fato de que o projeto ainda era imaturo e cheio de deficiências foi ignorado. Muitos fatores afetam a taxa de disponibilidade de uma frota de aeronaves, incluindo o tempo de inatividade da manutenção (não de manutenção de capacidade de missão) e o status da aeronave no parque para modificações ou grandes reparos. O DOT&E informa que a principal razão por trás da baixa taxa de disponibilidade do F-35 é a falta de peças sobressalentes (não de fornecimento suprimentos de capacidade da missão). O DOT&E diz que os funcionários do programa fizeram previsões excessivamente otimistas sobre os tipos e números de peças de reposição: o programa projetou um estoque de peças sobressalentes com base na confiabilidade esperada do F-35, e não em dados e experiência reais. Se o programa tivesse completado o processo de projeto e teste antes de passar para a produção em grande escala, os líderes teriam reunido os dados de manutenção necessários para solicitar peças adequadas para a frota. Em média, em 2017, 21% dos F-35 não tinham capacidade para missões porque esperavam por peças de reposição que não haviam sido compradas e estocadas.

O problema de simultaneidade só será agravado quando mais e mais aeronaves forem produzidas. Os serviços receberão 90 novos F-35 em 2018. O departamento de testes alerta sobre a insensatez de uma estratégia de aquisições simultâneas nos seguintes termos:

“A IOT&E, que fornece os meios mais confiáveis ​​para prever o desempenho em combate, provavelmente não será concluída até o final de 2019, quando mais de 600 aeronaves já terão sido construídas”.

O GAO informou que os custos conhecidos para modernizar todos os F-35s que haviam sido comprados até 2017 seriam de aproximadamente US$ 1,77 bilhão, quase certamente uma estimativa subestimada. À medida que mais e mais aeronaves são compradas e o processo de testes revela mais e mais falhas de projeto que precisam ser consertadas, esses custos só aumentarão.

Conclusão

O relatório do DOT&E de 2017 mostra que, depois de 17 anos, o Programa Joint Strike Fighter ainda está muito aquém das expectativas de eficácia de combate, enquanto continua sofrendo derrapagens dolorosas no cronograma e grandes aumentos de custos. O Congresso precisa reconsiderar seus planos para acelerar a canalização de dinheiro para o aumento da produção de F-35 ainda não testados e desenvolvidos de forma incompleta – pelo menos até que a fase de testes de desenvolvimento aprovada tenha sido financiada e completada. A proposta do Escritório Conjunto de Programas de substituir uma fase de “desenvolvimento e entrega de capacidade contínua”, que agora deve custar pelo menos US$ 16 bilhões, precisa ser rejeitada. Em vez disso, o programa completo de testes acordado entre o Escritório do Programa e o DOT&E deve ser realizado antes que o próximo estágio – IOT&E – seja iniciado. Ao longo do processo, avaliações precisas e objetivas dos testes e seus resultados devem ser relatadas honestamente ao Congresso, ao Presidente e ao Secretário de Defesa, como tem sido o caso neste ano e pelo menos desde 2001.

A pressão do Pentágono e do Congresso, os quais têm defendido o aumento em vez de diminuir a “concurrency”, para continuar protegendo a “má prática de aquisição” está claramente se construindo. Quão irônico é que autoridades e políticos que se vendem como defensores de “voe antes de comprar” estão, de fato, aprovando e financiando exatamente o oposto. Quando a história completa do programa F-35 for escrita, aqueles que preferirem a conveniência política à integridade e melhora das defesas dos Estados Unidos devem ser nomeados e envergonhados para sempre de acordo.

Apesar de todo o esforço, tempo e dinheiro – 17 anos e mais de US $ 133 bilhões – gastos até o momento no programa F-35, é duvidoso que ele cumpra as promessas feitas todos esses anos atrás quando o Departamento de Defesa e Congresso se comprometeram com o programa. Escondido dentro das páginas do relatório do DOT&E aparece este resumo:

“Finalmente, e mais importante, o programa provavelmente entregará ao Block 3F [o modelo de F-35 não testado agora entrando em produção, supostamente plenamente capaz de combater] com deficiências nas capacidades que o F-35 precisa em combate contra as ameaças atuais.”

FONTE: Project On Government Oversight

• Para baixar o relatório completo DOT&E 2017 do Programa F-35, clique aqui.