O impacto da desativação do AT-26 Xavante na progressão operacional dos pilotos de caça da FAB
Embraer EMB-326 Xavante (AT-26 na FAB)
O Tenente Coronel Aviador Marcelo ALVIM Agrícola produziu na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR) um trabalho de pesquisa sobre o impacto da desativação do jato AT-26 Xavante na formação dos pilotos de caça da Força Aérea Brasileira.
A pesquisa analisa em que medida a desativação do AT-26 Xavante influenciou na progressão operacional dos pilotos de caça da Força Aérea Brasileira (FAB), quando da sua transição para as aeronaves de alto desempenho (F-5M, F-2000 e A-1).
Foram levantados dados estatísticos das Unidades Aéreas que operam aeronaves de alta performance com a finalidade de mensurar o desempenho dos pilotos recém chegados, através de um formulário enviado aos chefes das Seções de Operações das respectivas Unidades.
Foram levantados também dados sobre as adaptações e modificações feitas nos Programas de Formação Operacional nessas Unidades, bem como verificado o número de pilotos afastados por baixo desempenho.
Todos esses dados foram colocados em gráficos, que mostraram a queda no desempenho dos pilotos desde 2005 até 2010. Dessa forma, ficou comprovada a hipótese de que com a desativação do AT-26 Xavante houve uma queda no desempenho operacional dos pilotos de caça quando de sua progressão operacional para aeronaves de alto desempenho.
Para ler o trabalho do Ten. Cel. Aviador Alvim, clique aqui.
É pularam um degrau.
E pelo andar da carruagem, a FAB vai ficar um bom tempo sem este tipo de aeronave.
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Uma dúvida: a FAB desistiu de ter esse tipo de vetor, acreditando que o ST possa cumprir essa missão, ou não, só não adquiriu um substituto ao Xavante porque não tem recursos, pensando em fazê-lo quando as coisas melhorarem?
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Sds
Um degrau foi pouco. Desativaram uma aeronave excelente, avião aonde a fabricante recomendava o PAMA de Recife como referência
A-29 é um ótimo avião, mas não adianta nada colocar ele como base se já perdeu-se 10% da frota porque o modelo não é tolerante a erros de pilotagem dos aspirantes.
Coloca algum jato, como o M-346, evolução do Xavante. Se ele serviu por trinta e sete anos pra uma infinidade de missões, o sucessor dele também serve.
O estudo parecia muito convincente até chegar a essa parte: “Ao todo foram gastos em torno de US$ 5.434.559,90 em valores aproximados, ou seja, considerando o dólar americano cotado a R$ 1,57(28/JUN/11), cerca de R$ 8.532.259,00 gastos na formação de pilotos de caça, somente com missões extras, no período estudado.” (de 2005 até 2010) . Ora, se em CINCO anos foram gastos 5,5 milhões de dólares em missões extras para que os aviadores atingissem o nível desejado, esse estudo acaba de atingir o efeito oposto ao desejado pelo autor. . Senhores, um ÚNICO treinador LIFT custa sozinho 5 VEZES esse… Read more »
Importante matéria, e quanto o nosso aviador perdeu em qualidade, por ter pulado um degrau tão importante. E a FAB pensa em recuperar – rever esta falha??? Eu acho que não, e já responderam por mim, por falta do principal $$$$$ Hoje não temos nem dinheiro para manutenção, quem dirá para combustível.. É complicado. E adquriri um sucessor para o Xavante, muito menos ainda. Infelizmente, estou com 5.9 e não virei este filme. E me deu uma saudade o tempo dos Xavantes na Base Aérea de Santa Maria (BASM), onde morei durante + 30 anos, me formei em Direito e… Read more »
É o bichinhos faz falta para os treinamentos de pilotos para um vetor de alta performace , é sinto falta destes xavantes fazendo pega nos céus de Recife .
A FAB (Brasil) teria que fazer um bem bolado com a Itália, comprem alguns KC-390 e compramos em troca M346, ambos saíram ganhando, não haveria prejuízo em conta corrente para os dois países.
Tem que ir buscar esses M346 urgente.
Dado interessante que o estudo mostra e todo mundo vive perguntando
CUSTO DA HORA DE VOO (EM USD)
AMX – 11.752,57
F-5M – 12.872,34
F-2000 – 18.872,09
FONTE: DIRMAB, 2011
Clésio, você deu uma ótima ideia para artigo. Quanto custa comprar e manter um LIFT por 30 anos e quanto a FAB gastaria de horas extras com caças para formar esse pessoal no mesmo período. Acho que o argumento do tenente coronel cai por água abaixo.
O KC 390 foi pra Tcheca, não seria interessante alguns Aero L-159 ALCA para suprir essa necessidade.
Vamos fazer uma análise que facilita todo o raciocínio: A maior e mais experiente força aérea do planeta USA aeronaves Lift? Resposta: Sim! Esta força aérea e as outras de grande porte e experiência em conflitos pretendem continuar usando estas aeronaves para conversão de seus pilotos de combate? Resposta: Sim! Portanto meus amigos, esta historinha da FAB em usar o ST é puramente por não ter $$$$$$, a FAB que me desculpe, mas se as forças aéreas dos Estados Unidos, França, Itália, Israel, Rússia, China e até Venezuela usam aeronaves Lift, é por que aeronaves turboélice não conseguem cumprir esta… Read more »
O trabalho não fala em queda de gastos, e sim em queda do desempenho dos pilotos. Desempenho de qualquer combatente, soldado, marinheiro ou piloto, cu$ta. Quanto mais se ga$ta, melhor o desempenho. O próprio fato da FAB querer uma versão biplace do F-39*, que a própria Suécia não deseja, já deixa claro que o LIFT da FAB será um “F-39F”, com hora de voo certamente superior a de um M-346 ou TA-50. Afinal, em 2005 ninguém previa que a FAB adquiriria um caça com as qualidades, aviônica e desempenho do F-39. . F-39 foi como o próprio Comandante Rossato se… Read more »
Concordo com o Fabio, seria mais interessante alguns Aero L-159 ALCA, ainda mais em relação ao orçamento da FAB.
Clésio já disse tudo.
É uma conta simples.
Para chegar no mesmo nível de eficiência pode-se fazer dos dois jeitos.
Não há uma queda na formação dos pilotos como alguns entenderam.
Entendam.
Mais missões são exigidas do outro vetor superior para formar o ppiloto
Se ficar mais barato treinar o piloto no vetor final, ponto final, não tem o que discutir.
Só será necessário mais exaustão no vetor final.
É uma questão apenas de $$$ sim.
Contraria a lógica é achar que seriam necessário a mesma quantidade de missões na aeronave de maus alto desempenho se comparada a anterior posto que não houve o treinamento na intermediária.
Isso não precisa de artigo.
É elementar.
Agora chamar isso de queda de desempenho por exigir mais horas de voo no vetor final para atingir o mesmo desempenho não tem sentido.
– 3º/10º GAV (A-1): Houve queda no desempenho global dos pilotos entre 2005 e 2010, principalmente nas fases de combate aéreo e emprego ar-solo. Vários alunos tiveram dificuldades, tendo em vista as grandes diferenças de desempenho. Caso o programa de instrução fosse o mesmo usado em 2005, estima-se que 50 % dos pilotos que não voaram o AT-26 teriam sido afastados por baixo desempenho. – 1º/10º GAV (A-1): Houve queda significativa no desempenho dos alunos ao longo dos anos. Percebe-se que a maioria dos alunos está chegando à primeira linha com o raciocínio e a capacidade de decisão por amadurecer.… Read more »
O argumento do TCel Alvim caiu por terra em 1992-1993 quando o EMAER fez os estudos que levaram a definição do A-29. Os estudos na época, levaram em consideração os treinadores avançados da época (Macchi 339C, Hawk 100, L-159 e outros) e todos resultavam em impactos grandes de custos operacionais totais por piloto formado mesmo com períodos de transição menores. Além disso, o estudo presente só leva em consideração questões da diferença de desempenho das aeronaves e não a mudança radical de patamar tecnológico e muito menos as outras missões desempenhadas pelo A-29 na Amazônia. Diversas forças aéreas consideram a… Read more »
O Alvim cumpriu seu quadrinho na ECEMAR com uma boa monografia. Com dados não se discute, mas dados podem ser manejados de forma a se atingir um resultado. Quando o A-29 entrou em serviço, a Aviação de Caça torceu o nariz, por ser uma aeronave turbo hélice. Tem até uma música no cancioneiro da Aviação de Caça, redigida pelo Weydt (hoje na Azul), denegrindo a aeronave, numa paródia ao FIAT ELX, carro lançado na época, alcunha do AL-X. O Alvim é um Tenente dessa época. O combate BVR não havia sido introduzido na época e, realmente, requereu novas capacidades dos… Read more »
Amigos, Algumas considerações: 1. Na página 10, o autor ressalta que “além da desativação do AT-26 Xavante podem (sic) ter havido outros fatores que influenciaram no desempenho dos pilotos transferidos para os esquadrões que operam aeronaves de alta performance. Fatores como formação acadêmica, novas tecnologias e características pessoais de cada piloto podem ter interferido nas mudanças de desempenho no período estudado. Tais fatores não fazem parte do escopo desta pesquisa, porém podem suscitar novos trabalhos científicos.” Assim, não se pode concluir qual foi a real contribuição da troca dos meios aéreos para a queda de desempenho levantada. Não há como… Read more »
Antonio, permita uma correção: o EMAER não efetuou nenhum estudo que chegasse à definição do A-29. Em 1992, eu e o Wagner, 02 da minha turma, Tenentes instrutores na AFA, fomos ao EMAER apresentar um trabalho sobre o que seria o AL-X, baseado na nossa experiência com o emprego armado do AT-27. Para a confecção desse trabalho tivemos TODO o apoio da EMBRAER, principalmente nas pessoas dos engenheiros Anastácio Katsanos e Sérgio Horta. A base era a aeronave JPATS. Recebemos orientação da COPAC, que, devido à iminente desativação do AT-26 Xavante, solicitou que incluíssemos no nosso trabalho um capítulo falando… Read more »
Justin corrobora, de maneira brilhante, meu pensamento. E, acredito, da FAB.
Rinaldo Nery,
Eu não sabia desse detalhe. Você e o Wagner estão de parabéns.
Quanto aos seus comentários e os do Justin, eu assino embaixo.
Nunca acreditei e não acredito no A-29, na minha singela opinião, quanto mais bem preparado o piloto chegar ao vetor de combate final, que é o mais caro desta equação (compra, manutenção, logística e etc..) melhor, quanto menos horas ele precisar voar no vetor final para o seu aprimoramento, maior será a economia, isso é óbvio …
Agora olhando o lado de baixo do problema. O T25 e T27 (que já estão bem velhinhos ambos) não poderiam ser substituídos por apenas um modelo de avião de treinamento básico? Neste caso, como imaginam que seria esta aeronave?
Amigos, seguinte, os pilotos que chegaram à primeira linha entre os anos de 2005 e 2010 em sua maioria esmagadora VOARAM O XAVANTE, ou eram lobisomens (cuja explicação deixo para outros companheiros). Então, desconsiderem essa pesquisa. O A-29 é um bom treinador. Ainda mais para esses aviões fáceis de voar que nós temos hoje. Digo com propriedade.
É importante destacar que o M-346 tem como proposta básica formar pilotos para aeronaves de alto desempenho. É algo mais aprofundado e além do que um A-29 pode proporcionar. . Dito isto, o M-346 cabe em forças que tem esquadrões de diferentes aeronaves de alto desempenho. Para Israel por exemplo, que conta com F-16, F15 e futuramente F-35, formar pilotos e posteriormente encaminhá-los para onde se faz necessário, sendo que somente se especializaram estes novos pilotos nos F-15 ou F-16 ou F-35 é algo mais racional a se fazer. Isso não é somente visto em Israel, todas as grandes forças,… Read more »
Bardini, é por aí. Piloto de A-29, obrigado pelos comentários. Nada melhor que alguém operacional na aeronave para esclarecer.
Quanto aos lobisomens, acho que só o Roberto foi afastado, no 1°/10° GAV, no comando do Ribeiro. Depois o recebi transferido lá no 2°/6° GAV. Não me recordo de outros. Sei que o Fleury perseguiu vários lá no 1°/4° GAV.
Os requisitos da aeronave AL-X, atual Super-Tucano, foram desenvolvidos em conjunto pela COPAC e a Embraer, e aprovados pelo EMAER. O processo de formação do piloto de caça é um assunto que desperta muita discussão e muitas opiniões. Na minha, o importante é ter um processo que selecione os “caçadores” dentro de cada Turma. Após encontrados, esses “caçadores” farão uma transição eficiente para a qualquer aeronave de primeira linha. Basta apenas que o programa de instrução seja feito de maneira adequada à formação anterior do aluno, e respeitando a sua experiência. Os que não se adaptarem, que procurem outras atividades.… Read more »
Sabre, os requisitos da aeronave AL-X não foram desenvolvidos em conjunto pela COPAC e pela EMBRAER. Leia o que postei mais acima.
Rinaldo, os requisitos técnicos, logísticos e industriais das aeronaves AL-X, que serviram de base para o contrato de desenvolvimento firmado em 1995, foram elaborados pela COPAC em um trabalho conjunto com a Embrar, e aprovado pelo EMAER. O Projeto AL-X foi o primeiro projeto conduzido pela DMA 400-6, e também o primeiro conduzido pelo SDDP -COPAC além do AM-X. O documento produzido por você teve o grande mérito de incentivar a Embraer (Eng. Ozires Silva) a procurar o então Ministro da Aeronáutica, Brig. Sócrates, entregando uma proposta para uma versão do Tucano armado, com asas do Tucano França, e a… Read more »
Depois de brilhantes exposições, não poderíamos reunir em um só esquadrão os A-1B para servir de aeronave LIFT??, Os estagiários saem dos terceiros fazem esse estágio e depois são remanejados???
Off toc ;
KC-390 Saiu de Recife-pe agora pouco rumo São Paulo.
Insisto em vos dizer.
A queda de desempenho de ALUNOS é elementar.
Chover no molhado analisar isso.
É o primeiro contato deles com um caça de verdade.
Apenas a formação deles deverá ser reestruturada.
Você não pode cobrar o mesmo de ALUNOS que não passaram por aeronave intermediária.
Pilotos formados não tem queda de desempenho.
Ou ao menos o estudo não aplicou teste estatístico de significância que comprovasse a tese.
Se não há dinheiro para ter caças…
Aí vamos ter aviões de aeroclube para começar, ST, jato de baixo desempenho e depois de alto?
Por falar nisso, a Inglaterra não vai usar o phenom 100?
Por que não arranjamos uns dois para os caras pilotarem um pouco?
Claro que não vão fazer piruetas, mas dá um feeling do jato.
Faria sentido fabricar mais uns xavantes (Embraer)?
NÃO SOU MILITAR, POSSO ATÉ SER TACHADO COMO LEIGO COMPLETO, MAS EM 1985, EM UM MANUSCRITO ENVIADO À EMBRAER (ainda estatal), APRESENTEI UM CONCEITO PARA O QUE É HOJE O A-29. À ÉPOCA A EMBRAER, RESPONDEU-ME NÃO SER POSSÍVEL DESENVOLVER O PROJETO POR DIFICULDADES FINANCEIRAS E FALTA EM NÚMEROS, DE TÉCNICOS COMPETENTES……..ISSO EM 1985.
É um salto grande na formação do piloto,gozado quê eu tinha percebido o fato e nem me liguei.Talvez estou ficando igual a maioria dos brasileiros, quê se conforma com a situação.
Estudo aqui atesta a falta do programa FX-3 e pior que seria do Gripen. Deduzo que como na Marinha de Guerra do Brasil o comando da FAB olhou o valor da compra para escolher a prioridade e levar um ganho. Causando queda da capacidade de treino para os futuros caçadores da FAB. Dava para aguentar se o FX-2 até o FX-3 ser feito. No mar o PROSUB faliu a esquadra em longo prazo.
Indico uma falha muito importante no trabalho: em dez-2005 foram formados os primeiros pilotos de caça no A29, seguiram para os terceiros, onde devem ter permanecido de 3 a 5 anos. Então, os primeiros pilotos formados em A29 só chegaram na primeira linha a partir de 2009. Como os questionarios se referem ao periodo de 2005 a 2010, os resultados podem estar mais relacionados com pilotos ainda formados no AT26 do que no A29!
Sabre, quando se fala em EMAER leia-se Coronel Macedo, que, praticamente sozinho, escreveu a NOP do AL-X, baseado no documento que eu e Wagner escrevemos. Sim, recebemos na COPAC o rascunho da DMA 400-6, Ciclo de de Vida de Sistemas e Materiais da Aeronáutica, que na época era uma monografia da ECEMAR. Essa hoje DCA nada mais é uma cópia de uma publicação da USAF (sem tirar o mérito de quem a escreveu, no Brasil). O Brig Noro (meu Cmt na COPAC em 2009) e o Lancia (meu instrutor no 2°/5° GAV em 1987) nada mais fizeram do que dar… Read more »
Dei uma breve leitura dos comentários acima. A análise do Clésio é bastante coerente, reforçado pelo Poggio, pelo Galante e pelo Rinaldo Nery. É mais problema de metodologia e sistemática de ensino que um novo vetor. Eu não sou aviador. Sou militar da reserva (R/2 da Arma de Infantaria) e no meu tempo na ativa como tenente (entre 1996 e 1998) estávamos em mudanças de sistemáticas em nível operacional por ocasião de novos equipamentos. Na minha vivência foi com os exercícios do 24º BIB com o 1º RCC que tinha recebido os Leopard vindos da Bélgica, onde mudou a marcha… Read more »
Olá, Nery. Pelo que entendi, você participou ativamente da concepção inicial do projeto, na fase chamada de identificação de uma necessidade operacional. Depois disso, o Estado-Maior, ao reconhecer oficialmente essa necessidade, estabelece requisitos operacionais. A área de desenvolvimento deve então detalhar esses requisitos operacionais em requisitos técnicos, logísticos e industriais e, ainda, revisá-los após um estudo de viabilidade. A fase de definição que segue tem que estabelecer um projeto para implementar a solução e buscar a alocação de recursos. Há um processo de aquisição/desenvolvimento antes de se chegar à produção. É claro que você sabe disso, mas o histórico é… Read more »
Xavante que avião bonito! Tenho um modelo da Revell que de tão robusto sobreviveu até os meus filhos! Kkk…
Voltando ao assunto pelo que eu entendi a crítica não é contra o A-29 e sim porque não há mais um “treinador a jato puro”. O A-29 tem tudo o que um caça moderno tem, mas ainda sim é um turbo hélice. Acho que poderia ter sim um treinador a jato já que o T-27/Xavante faziam uma bela dupla de treinadores, então imagine o A-29/M-346 (ou qualquer outro) e mais os Grippens seriamos uma FA de respeito.
Sim obviamente que foi um longo trabalho até a assinatura do contrato em 1995, onde dezenas de pessoas qualificadas trabalharam com afinco.
A aquisição da aeronave atendeu a um principio da oportunidade, onde a EMBRAER estava quase quebrada, o AT-26 em início de processo de desativação e a EMBRAER havia perdido a competição pelo JPATS. Nesse contexto asseguro dizer que se nada fosse feito, a FAB teria adquirido o JPATS pintado de camuflado, com um GPS e visor giro fixo.
A la chasse!
Com todos os comentários aqui, Me certifico que no programa de aquisição de aeronaves da USAF para o Paquistão foi então a segunda derrota dos T-6 para o A-29. e, certamente o baixo desempenho dos cadetes é mais que devido á indisponibilidade de aeronaves de alto desempenho para mais horas de aprimoramento. Nunca devemos esquecer da novela Mexicana que foi o desenrolar dos programas de aquisição FX1, FX2 e por aí enquanto nossas eronaves sem ao menos terem condições de voar com segurança.
Baseado na defasagem pontuada no relatório, concernente a formação doutrinaria dos pilotos da aviação de caça, visando solucionar essa equação; haveria alguma possibilidade da reativação de algumas células dos AT 26, que por hora, estão em Recife, até que a situação financeira melhora-se e com isso, seja possível, adquiri um outro modelo de treinador (novo ou usado).
Penso que a solução não estaria em adquirir mais um modelo de avião como o M 346 . Seria mais econômico e coerente , readaptar parte de nossos A 1 para as funções que os Xavantes exerciam no passado.
Só uma coisa, por que não se pode usar o A-1M como treinador? Quais suas deficiências?
Rinaldo Nery,
Abordando um outro assunto, mas na minha opinião, muito importante.
É possível que por ter pertencido ao Guardião, o Sr. ainda deva ter algum contato lá. Poderia dizer se o processo de modernização dos E99 está parado?