Boeing E-7 e Embraer E-99M: uma comparação analítica
Por Sérgio Santana*
Recentemente, o “Poder Aéreo” noticiou que os Boeing E-7 “Wedgetail” a serviço da Real Força Aérea Australiana passaram por uma modernização da sua capacidade de identificação dos alvos detectados, a qual foi avaliada positivamente em uma campanha de testes. Comentários dos leitores resultaram no texto que se segue, uma comparação com outro vetor de AEW&C, o Embraer E-99M.
As origens do E-7 Wedgetail
Atualmente operado pelas Forças Aéreas da Austrália (seis unidades), Coréia do Sul (quatro exemplares), Turquia (também quatro unidades), além de contar com encomendas da Real Força Aérea do Reino Unido (três exemplares confirmados, mais dois opcionais), da Força Aérea norte-americana (26 aeronaves planejadas, duas já contratadas) e da Força de AEW&C da OTAN (seis unidades atualmente sob negociação, que à semelhança do que acontecerá na USAF e na RAF também substituirá o Boeing E-3 Sentry), o Boeing E-7 Wedgetail surgiu em janeiro de 1998, como proposta do consórcio Boeing/Northrop Grumman, que oferecia o Boeing Business Jet (BBJ) equipado com o radar MESA (Multirole Electronic Scan Array) para o Projeto AIR 5077 Wedgetail, nome da maior espécie de ave de rapina da Austrália, lançado em 1994.
Em julho de 1999 a proposta foi anunciada como vencedora e o protótipo Boeing AEW&C (ainda não denominado E-7A ou Wedgetail), com o registro civil N378BC decolou pela primeira vez em 20 de maio de 2004. Estruturalmente, é uma versão do BBJ (que combina a fuselagem do B737-700 com asas reforçadas e trem de pouso do B737-800) com tanques de combustível adicionais no compartimento de bagagem.
O primeiro dos seis E-7A foi aceito no serviço da RAAF em maio de 2010 com o Esquadrão Nº 2 na Base Aérea de Williamtown. O sexto exemplar foi entregue dois anos depois.
Radar MESA: o principal sensor do E-7 Wedgetail
O principal sensor do Wedgetail é o radar Northrop Grumman Multi-Role Electronically Scanned Array (MESA), projetado no final da década de 1980.
É uma antena com quatro aberturas: dois conjuntos laterais fornecendo 120° de cobertura de azimute em cada lado da aeronave, e um conjunto de duas outras antenas à frente e atrás das demais, proporcionando 60° de cobertura de azimute. Ao todo, os conjuntos são compostos por 288 módulos transceptores de carboneto de silício.
O sinal para detecção de alvos é enviado e recebido eletronicamente por cada um dos módulos da estrutura MESA, uma ação que leva apenas alguns milissegundos, diminuindo as chances de um alvo muito rápido ou altamente manobrável escapar da detecção. O MESA também possui recursos de proteção eletrônica, que aproveitam o fato de os sinais de radar serem emitidos em várias direções para cancelar adaptativamente tais emissões, ou seja, de acordo com as características específicas de qualquer interferência eletrônica adversa, garantindo assim a continuidade do funcionamento do sistema.
Cada um dos subconjuntos do E-7 MESA incorpora um dispositivo IFF, utilizado quando a função radar não está ativa.Consequentemente, duas das antenas podem operar como um sensor IFF quando os conjuntos laterais estão transmitindo energia de radar e vice-versa, o que torna sua confiabilidade superior à dos sistemas em que as funções IFF e radar funcionam separadamente. Outros pontos fortes do IFF do E-7, em comparação com um sistema similar instalado a bordo do E-3, são a capacidade de incluir detecções cooperativas de alvos e avaliações situacionais antes que os alvos penetrem na cobertura de vigilância do radar, permitindo que os alvos sejam detectados e localizados antes mesmo que o radar MESA o faça; há melhor detecção em chuva do que radares AEW de frequência mais alta e, finalmente, detecção de longo alcance de alvos menores, como mísseis de cruzeiro. O IFF do MESA tem um alcance superior a 555 km.
Os modos de operação do radar MESA são “Spot” (rastreia alvos de alta prioridade, como bombardeiros, possuindo para tal desempenho de longo alcance aperfeiçoado); “High Pulse Repetition Frequency” (para detecção de alvos aéreos), Low Pulse Repetition Frequency (também conhecido como Modo Marítimo, podendo ser intercalado com vigilância aérea e IFF, permitindo que o radar MESA interrogue um determinado contato sobre sua natureza, se amigável ou não, ao mesmo tempo em que fornece detecções de navios de superfície além do horizonte, mantendo a imagem aérea); Uniform Coverage (fornece uma imagem de ameaça de 360° ao redor do E-7, garantindo que os membros da tripulação do Wedgetail estejam cientes de todas as aeronaves voando em todas as direções); “Dedicated Sector” (quando toda a energia do sensor é concentrada em um local específico de ameaça); “Ground Stabilized Sector” (refere-se a uma determinada posição no solo onde o contato está localizado, mesmo que se mova); “Platform Stabilized Sector” (quando a detecção e o rastreamento estão relacionados à posição voada pelo próprio E-7, não importa a rapidez com que a direção da aeronave mude – durante uma manobra evasiva, por exemplo) e “Track Revisit” (para rastreamentos de alta prioridade, ou seja, alvos realizando manobras em alta velocidade, onde o operador deseja dados adicionais sobre o alvo ou quando o rastreador deseja detecções adicionais, para um alvo que foi temporariamente perdido).
Os modos operacionais podem ser alternados durante um único período de varredura, entre três e 40 segundos. Um dos pontos fortes do radar MESA é sua capacidade de detectar simultaneamente 3.000 alvos aéreos e navais em um alcance de até 350 km, com esse alcance sendo dobrado quando o modo “Dedicated Sector” é ativado, embora ele possa rastrear apenas 180 desses alvos simultaneamente e gerenciar 24 interceptações aéreas. Essa capacidade significa que o radar MESA pode detectar aeronaves e navios ao mesmo tempo em que direciona caças aliados contra ameaças aéreas inimigas.
O MESA pode estar operacionalmente pronto minutos após a decolagem, começando em 1.524 metros e com operação de potência total a 3.048 metros. Ele oferece vigilância em uma área superior a 880.000 quilômetros quadrados, à razão de mais de 77.000 quilômetros quadrados por segundo para uma varredura típica de 10 segundos.
Os outros sistemas do E-7 Wedgetail
Similarmente a outros modelos de vetores de AEW&C, os E-7 Wedgetail possuem dispositivos para outras funções secundárias, como inteligência eletrônica. Entretanto, como de praxe com vários tipos de aeronaves militares, incluindo modelos de AEW&C, e por vários motivos que vão desde legislação de importação de sistemas de armas às conveniências geopolíticas do momento, as capacidades do E-7 Wedgetail (mesmo aquelas relacionadas ao seu radar MESA) podem ser customizadas de acordo com o cliente. Um exemplo disso é o que ocorreu com os exemplares da Força Aérea da Turquia, que inicialmente havia encomendado equipamento de origem israelense para seus exemplares, mas teve de rever a decisão como consequência do ataque da Unidade S13 das Forças de Defesa de Israel à uma flotilha turca navegando para a Palestina em maio de 2010, o que atrasou a introdução em serviço daqueles aviões, que somente ocorreu após a normalização das relações entre os dois países. Os exemplares da Força Aérea sul-coreana também são modificados em relação aos modelos australianos, possuindo outro datalink.
No que concerne aos E-7 da Força Aérea Real Australiana são equipados com três Medidas de Suporte Eletrônico AN/ALR-2001 Odyssey da BAE Australia/Elta Systems e um sistema completo de autodefesa, com alguns equipamentos específicos, derivados dos requisitos operacionais originais do programa Wedgetail da RAAF. Eles formam um conjunto completo de autodefesa, projetado para detectar, localizar e destruir múltiplas ameaças lançadas contra a aeronave.
Desses sistemas, o AN/ALR-2001 foi projetado para detectar, localizar, classificar e rastrear passivamente emissores de radiofrequência (RF) de superfície e aerotransportados. Os contatos do ESM são exibidos na Estação de Sensores, bem como para o piloto (quando apropriado) e são passados para o sistema de gerenciamento de dados da aeronave, onde são mesclados e exibidos com contatos de outros sensores, o que identifica a ameaça. Os dados ESM também podem ser registrados para análise pós-voo em uma instalação terrestre. Os sistemas de suporte terrestre compreendem a Instalação de Suporte de Software, quatro Instalações Pré/Pós-Voo implantáveis, um Simulador de Missão Operacional e dois Treinadores de Tarefas Parciais.
Já o conjunto de autodefesa compreende o Sistema de Contramedidas Direcionais Infravermelhas (DIRCM) Northrop Grumman AN/AAQ-24(V) Nemesis, quatro Sistemas de Alerta de Aproximação de Mísseis (MAWS) Northrop Grumman AN/AAR-54, quatro Sistemas Distribuidores de Contramedidas (CMDS) BAe Systems AN/ALE-47 e quatro sistemas de alerta a laser Elisra LWS-20.·
O AN/AAQ-24(V) Nemesis pode detectar a pluma de escape do míssil ameaçador usando o AAR-54. O resultado prático dessa operação é que a ameaça do míssil inimigo é neutralizada pelo uso de contramedidas – chaff, flare ou consumíveis eletrônicos – implantadas de acordo com o perfil da ameaça. O AN/AAR-54 MAWS é usado para fornecer identificação, informações de rastreamento de mísseis e sinalização de alvos para sistemas de Contramedidas Infravermelhas Direcionadas (DIRCM). Até seis sensores podem ser utilizados, fornecendo até mesmo cobertura esférica completa.
O AN/ALE-47 CMDS é um equipamento adaptável a ameaças, programável por software, capaz de dispensar chaff, flares e consumíveis de radiofrequência ativa. Já o LWS-20 foi projetado para operações autônomas ou integração em um sistema de alerta multiameaças. A configuração autônoma do LWS-20V-2 compreende quatro sensores, um Analisador de Alerta a Laser (LWA), um painel de controle do sistema e um visor para o piloto. A identificação de ameaças é auxiliada por sua biblioteca de ameaças integrada.
O sistema de comunicação é composto por 10 rádios VHF/UHF Rockwell Collins AN/ARC-210 e 3 rádios HF AN/ARC-220 do mesmo fabricante. A aeronave está equipada com sistemas de enlace de dados padrões Link 11 e Link 16, permitindo a operação em rede com as diversas aeronaves aliadas dentro do campo de batalha.
Ingressando-se na aeronave, a partir do cockpit, há seis displays de voo de tela plana e uma suíte de navegação Rockwell Collins Series 90, além de um monitor tático de 6.25 polegadas para os dois pilotos. No compartimento de missão, há um lavatório à esquerda, seguido de dez estações de trabalho (cada uma com um monitor de 21 polegadas), seis à esquerda e quatro à direita, com o comandante de missão sentando-se perto do cockpit. Na sequência há mais gabinetes de equipamentos, uma galley, área de descanso da tripulação com oito assentos e mais gabinetes de equipamentos.
Os dois turbofans CFM56-7B27A possibilitam que o Wedgetail tenha uma velocidade máxima de 870km/h e velocidade de cruzeiro de 760km/h, teto de serviço de 12.496m e alcance de 6.482km, que pode ser estendido com reabastecimento em voo.
O surgimento do Embraer E-99M
Em 2012, a FAB decidiu modernizar suas cinco aeronaves E-99 AEW&C, recebidas entre 2002 e 2003, em um programa de atualização que inicialmente abrangia os seguintes dispositivos: um sistema ativo de autodefesa com lançadores de chaff/flare acoplados a um RWR (Receptor de Alerta por Radar) completo; um sistema ativo de guerra eletrônica e aumento da capacidade de geração de energia a bordo para os novos sistemas, proporcionada por uma APU maior ou mesmo por uma APU adicional.
No entanto, após análise da EMBRAER, tornou-se evidente que qualquer aumento de equipamentos já representaria excesso de peso em uma aeronave cujo peso máximo (24.000 kg) já excede em 500 kg o peso do EMB-145 padrão. Assim, qualquer peso em novos sistemas teria que ser compensado com a diminuição da capacidade de combustível, item extremamente crítico em uma aeronave cuja razão de existir é justamente o tempo que permanece em voo.
Considerando que o teatro de operações da aeronave seria no espaço aéreo brasileiro ou, no máximo, em outro local onde a superioridade aérea já tivesse sido obtida (o que anularia as ameaças ao E-99M), os sistemas de autodefesa e RWR completo foram descartados, sendo este último trocado por um sistema de Inteligência de Sinais (SIGINT) com algumas funções de RWR, cujo tipo e capacidades exatos ainda são desconhecidos, apenas sabendo-se que é fabricado pela empresa israelense Elbit, da qual a AEROELETRÔNICA, sediada em Porto Alegre, é subsidiária.
Outro item descartado, considerando também que a nova aeronave operaria dentro das fronteiras brasileiras, foi a incorporação de um receptáculo para reabastecimento em voo, o que aumentaria não apenas os custos da modernização (incluindo a campanha de testes da nova capacidade), mas também os relacionados à manutenção e ao treinamento das tripulações, embora a sua ausência impactasse na capacidade da aeronave em manter-se em missão por mais tempo – característica crítica no perfil operacional de qualquer vetor de AEW&C – caso fosse necessário, implicando no acionamento de outro E-99.
Para tanto, em dezembro de 2012, foi assinado um contrato com a EMBRAER com duração prevista de cinco anos, que abrangeu não apenas a modernização dos sensores aerotransportados, mas também o treinamento de pessoal e a preparação/atualização da documentação técnica. Outros contratos seriam assinados com a SAAB AB Electronic Defense Systems, fabricante do radar PSR-890 Erieye; com a AEROELETRONICA INTERNATIONAL LTD (para o fornecimento de cinco sistemas SIGINT) e também com a ROHDE&SCHWARZ, fabricante dos novos equipamentos de comunicação do E-99M.
Embora as datas de vencimento dos contratos subsequentes ao firmado com a Embraer tivessem determinado o fim do programa para 2017, situações como restrições orçamentárias e até mesmo a necessidade de ter pelo menos duas aeronaves modificadas como versão provisória do E-99M (para atuar durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, com apenas um E-99, o “FAB 6702” tendo sido liberado para uso, incorporando algumas características do futuro modelo modernizado) também contribuíram para o prazo máximo anterior para a conclusão do programa como um todo, segundo semestre de 2022.
Os novos equipamentos do E-99
Detalhando os novos equipamentos incorporados ao E-99M em alguma medida, destaca-se o radar Erieye ER, uma evolução do radar PS-890 Erieye, que teve o Arsenieto de Gálio substituído por Nitreto de Gálio na composição de seus 192 Módulos transmissores/receptores. Juntamente com técnicas avançadas de processamento de sinais, o novo Erieye expandiu sua capacidade de detectar veículos terrestres, bem como alvos aéreos de todos os tipos (incluindo aqueles classificados como “ativos de baixa visibilidade”, Veículos Aéreos Não Tripulados e mísseis de cruzeiro em diferentes altitudes e velocidades, embarcações de todos os tamanhos, até mesmo um barco inflável ou um pequeno periscópio submarino).
É oficialmente aceito que a nova versão apresenta um aumento de 70% no alcance do radar original, daí a sigla ER, “Extended Range” (Alcance Estendido). Considerando que o modelo Erieye anterior possui um alcance instrumentado de 450 km e um alcance máximo de 509 km, um cálculo simples resulta em que o Erieye ER possui um alcance de 765 km e 865 km em ambas as condições, respectivamente.
Em relação aos modos operacionais, o novo radar apresenta os seguintes modos: Modo Indicador de Alvos Terrestres em Movimento; Marítimo; Alerta Antecipado Estendido; Rastreamento e Varredura; Aéreo; Agilidade de Frequência; Exibição de Seção Transversal do Radar; Busca Estabilizada no Solo; Busca Estabilizada na Plataforma. Em termos de um possível aumento na capacidade de detecção simultânea de alvos ainda não há nada oficialmente confirmado; no entanto, é muito provável que seja bem superior aos 300 alvos detectados pelo E-99 antes da modernização e, possivelmente, alcance os mil alvos detectados pelo radar Erieye instalado no EMB-145H da Força Aérea Grega.
Já foi divulgado que os rádios utilizados em cada E-99 básico – cinco Rohde & Schwarz SECOS 400U, complementados por 3 controles remotos GB406S1 – foram substituídos no E-99M por modelos Soveron do mesmo fabricante, mas dentro da filosofia de Rádio Definido por Software, que oferece níveis superiores de atualização e vida útil em comparação aos modelos tradicionais, bem como a capacidade de sintonizar qualquer faixa de frequência.
Outro requisito operacional para o E-99M inclui a incorporação de um novo sistema de Identificação de Amigo ou Inimigo (IFF). Assim, de acordo com notícias amplamente divulgadas pela mídia especializada, o E-99M conta com o dispositivo Thales TSC 2030 como equipamento IFF, que opera na faixa de frequência de 1090 +/-0,5 MHz e nos modos 1, 2, 3/A, C, S nível 3, 4 Criptografado e 5 nível 2, podendo ser operado em temperaturas entre -40°C e +71°C e até pouco mais de 21.000m de altitude.
O novo equipamento de missão do E-99M é operado por cinco especialistas (o E-99 era operado por três), o que diminuiu a carga de trabalho e aumentou a eficiência operacional, impactando positivamente na sua capacidade de vetoração de aeronaves contra os alvos detectados. Agora os consoles de missão estão instalados perpendicularmente à fuselagem, como nos EMB-145H e não mais paralelamente como nos E-99 originais.
Seus dois motores turbofan Allison 3007A1P permitem um alcance pouco maior que 2.600km, com teto operacional de 7.620m. A autonomia de voo é de cerca de 8 horas. Lembrando que os dados podem variar com o perfil da missão.
O primeiro exemplar modernizado foi entregue à FAB em dezembro de 2020, com o quinto e último tendo sido repassado à Força em novembro de 2023.
*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas
Muito interessante!
Extremamente interessante, este artigo mostra como somos capazes e eficientes quando queremos. 2º/6º GAV – ESQUADRÃO GUARDIÃO, é atualmente, se não o mais tecnológico esquadrão da FAB, é um esquadrão extremamente importante que faz um trabalho fantástico, não sei se já foi finalizado a modernização de todas as aeronaves, o fato é que, em projetos como este o dinheiro foi bem investido, uma vez este é um dos poucos projetos da FAB que foi pensado, planejado, idealizado, operacionalizado, provado em campo, e esta recebendo uma modernização de meia vida. Que o sucesso de projetos como este sirvam de exemplo para… Read more »
“…não sei se já foi finalizado a modernização de todas as aeronaves,…”
A resposta para tua dúvida está no texto.
Entre 2020 e 2023 foram cinco aviões modernizados cinco aviões, eu não tenho certeza, mas acredito que esse é o total de E99
Já os P99 são três se não me engano, e não sei se esses passaram por modernização.
P? De Patrulha? Sim, são cinco E-99M: 6700, 6701, 6702, 6703 e 6704.
No total, são 5 E-99 e 3 R-99. Não tem P-99.
Obrigado
Eu não sabia que a designação era R e o “sabe tudo, mordedor de chumbada não fez questão de responder”
Respondi noutro comentário. Leia e chora na cama que é mais quente.
Bom artigo. Só faltou de fato a comparação
A comparação está implícita no texto, quando descrevo os sistemas de cada vetor.
Teria o investimento e custos operacionais?
Infelizmente não…
Boeing E-7 é superior ao Embraer E-99M, em autonomia, raio de ação , quantidade de alvos rastreados e plotados para acompanhamento, quantidade de operadores é o dobro etc…
O E-99M é suficiente para o Brasil Índia Mexico Grécia e seu Irmão mais novo na Suécia, Temos um baitade de um equipamento no estado da Arte!
Em resumo não há melhor ou pior e sim plataformas equipadas com o necessário para atender seus propósitos.
A modernização planejada foi limitada porque a (aviônica) recheio eletrônico ultrapassou o peso da
Pelo contrário. Os novos equipamentos era menores e mais leves. Como exemplo, os monitores antigos, de tubo, foram trocados por tela plana. Os novos rádios são menores. Eu fui o chefe do GT da modernização, no EMAER, em 2009.
Eu acho que ele quis falar dos chaffs/flares e do RWR
Não. Falou de peso.
O senhor poderia explicar por que a antena no R99 é inclinada em relação à fuselagem? Tem a ver com o ângulo de ataque em voo de cruzeiro?
Obrigado e bom feriado.
Pedindo licença ao prezado Cel. Nery ao explicar essa característica: a antena é instalada em ângulo porque precisa se manter alinhada ao horizonte devido à necessidade da aeronave voar “cabrada” a fim de manter uma velocidade que lhe possibilite ficar o máximo possível em vôo, razão de ser de qualquer AEW&C…
Parabéns pela pesquisa, muito obrigado por compartilhar este artigo e essas informações conosco.
Sim, a aeronave mantém um pitch de 6° quando on station.
Obrigado Sergio. Observei que a antena também tem uma pequena inclinação no E7. Como nunca existe almoço grátis, esses dois modelos não cobrem 360o como nos de antena rotatória, há um possível cone na frente e atrás da aeronave que talvez possa ser aproveitado pelo caça inimigo.
Não, o radar MESA do E-7 cobre 360 graus. Já o do E-99M, não sei informar, apenas sei que o do E-99 original cobria 300 graus.
E-99, não R-99. São modelos distintos.
obrigado pela atenção
Hoje eu não vim aqui “MARRETAR” Hoje eu vim aqui ELOGIAR e reconhecer o trabalho feito por este esquadrão, como eu disse acima é um dos melhores e mais tecnológicos da FAB. Mas a questão aqui é outra, a modernização de cinco aeronaves E99 para E99M em três anos, não é um trabalho simples de se fazer, não foi só a troca de equipamentos, teve revisão pesada de célula, isso demostra que quando bem planejado os projetos caminham para o sucesso. Acredito que essa modernização meia vida, de mais uns 15 anos de vida para esses aviões e equipamentos. Parabéns… Read more »
Não são P. São R, de reconhecimento. P é Patrulha. Já expliquei isso noutra matéria.
Você costuma marretar? Sério? Hahahaha
Ótimo artigo.
É provável que já tenho sido incorporado ao E99M o datalinkRBR2.
Como sugestão ao autor, uma matéria acerca da extensão da operacionalidade desse link na vetoração e provável guiagem de armamento pelo E99M.
Esses dias saiu notícia de que o LinkBR2 ainda estavam em teste
Sugestão anotada…
Pelo que entendi são dois tipos de aviões AEW&C com tecnologias diferentes, mas com capacidades similares com cada um tendo seus pontos fortes.
O principal problema do E-99 é o seu curto alcance. Poderíamos resolver esse problema com uma sonda de reabastecimento. Mas a FAB com sua visão míope não quis com o argumento ” teatro de operações “.
Na verdade esse dispositivo já merece uma aeronave maior, como o E-190 E2, mas vai tempo ainda até a FAB partir para essa solução.
O problema é grana (orçamento) para isso.
A modernização das aeronaves atrasou por falta de grana.
A Fab passar para uma aeronave maior vai demorar pelo menos 10 a 15 anos para isso ser discutido.
A prioridade da fab é arrumar verba para pagamento dos gripens pelos proximos 10 anos.
Caro JR,
A solução já existe. Esta é a versao indiana do E-99.
https://www.theweek.in/theweek/specials/2024/03/16/awacs-aircraft-india-engineering-functionality-control-systems.html
A versão indiana tem probe de reabastecimento. Essa plataforma deve ter um custo por hora de vôo muito boa.
Curto alcance? Decolando de Anápolis chega em qualquer capital da América do Sul. A instalação do probe não tem nada a ver com autonomia, e sim capacidade de decolar de pistas curtas. Seria uma surpresa tática. O número de rádios foi aumentado de 5 para 7.
Mas coronel, um dos principais features de um AWACS não é justa até poder ficar voando sobre uma área por muito tempo? A própria matéria fala isso. Autonomia não é o tipo de coisa que quanto mais, melhor?
Se tiver área de descanso…. E pode haver substituição no ar. É o que é feito na CRUZEX.
Pedro, apaga que ainda dá tempo.
Curto alcance?
Fale mais sobre isso…
Talvez ele tenha voado o avião. Mas não lembro dele em Anápolis…
Vc nunca vai dá o braço a torcer e ou aceitar que o avião tem pouco alcance. Porém se imaginar que em caso de necessidade de fazer cobertura na fronteira com Guiana francesa, e precisar de ficar algumas horas por lá seria insuficiente. Ou então apenas o fato dos aviões AEW nível Otan ser muito maiores com o dobro e ou triplo alcance de voo ser necessária para eles e para nós não. Se justificar que eles precisam que são países minúsculos perto do Brasil vai doer. Entendo que você é especialista ok mas daí vc afirmar que eles estão… Read more »
Penso que ele deve ter feito o que dava. Não deve poder falar abertamente sobre isso. Mas é provável que ele conheça melhor do que qualquer um aqui as capacidades desse meio.
O cel foi o chefe do GT da modernização dessa aeronave.
Mas existem limitações sobre o que ele poderia fazer.
Prováveis ingerências, recursos limitados e limitações técnicas da aeronave.
Não posso falar pelo cel mas acredito que qualquer um, ele incluso, pensa que meios com maior alcance / permanência no teatro de operações é vantajoso.
Missão na fronteira da Guiana? Decola de Macapá. Olha no mapa. Sim, eu quem implantou o avião na FAB, efetuei voos de recebimento na EMBRAER, sou instrutor do avião, fui Operações e Comandante. Sim, entendo MUITO do que estou falando. E ajudei o Sérgio Santana no seu TCC da faculdade.
Boa tarde Coronel. Em tempo de paz tranquilo até da fronteira da divisa tendo pista. E se não tiver essa possibilidade não conta com isso??? Se tiver possível confronto na fronteira da Guiana francesa seria um problema com a França e não acho seguro ficar tão próximo e ou se tiver necessidade de voo direto. AEW pra época de paz e contando com os risco apenas dos vizinhos esse está ótimo. Mas quando comparando com meio maior como na matéria penso que o C390 AEW faria muito mais entendo que é caro.
Não está errado, mas há várias possibilidades: Belém, Santarém, Manaus, Boa Vista. Pra enumerar algumas.
Prezado Cel Nery, aqui dentre nós não há absolutamente nenhuma dúvida de que és “O CARA” neste tema. E sobre a sua incrível ajuda no meu TCC sou eternamente grato, modéstia à parte, é um dos trunfos do documento
“Considerando que o teatro de operações da aeronave seria no espaço aéreo brasileiro ou, no máximo, em outro local onde a superioridade aérea já tivesse sido obtida (o que anularia as ameaças ao E-99M), os sistemas de autodefesa e RWR completo foram descartados…”.
Em outras matérias aqui no Poder Aéreo, o comandante Nery disse que o E-99M dispunha de sistemas de autodefesa (chaff/flare), então na verdade não foram instalados? Ou o autor do texto cometeu um equívico?
Saudações a todos.
Corrigindo, Cel.Nery!!
O chaff/flare foi instalado.
Primeiramente, excelente texto. Desculpe a pergunta, mas… Com os E-99 praticamente não tendo auto-defesa como chaffs e flares, e como Cel. R. Nery já disse antes, não tendo sondas de REVO, isso não tornaria esses E-99 podendo ser usado apenas em situações muito específicas, diminuindo seu uso? Quer dizer…se o espaço aéreo ainda for contestado, ele não poderia “chegar perto”, sob o risco de “alguém” localizá-lo, disparar um míssil nele, e o E-99 não tendo muitas opções de se evadir? E, se “chegar perto”, não poder ficar muito tempo, devido a não ter sonda de REVO. Isso não tornaria esses… Read more »
Vale pra todos. AWACS nenhum “chega perto”.
Pelo que eu entendi a capitação dos seus sensores é o que o faz ficar longe Ele fica no máximo a 865km de distancia da Área que esta rastreando, então nao tem motivo de operar mais avançado , se ocorrer é um erro de operação ou uma operação suicida, como ocorreu recentemente com o caso Russo. Um exercício hipotético para entendermos melhor Se um E99M estiver operando 100km da Fronteira da Venezuela, seu sensores cobre aproximadamente 100% do Território Venezuelano chegando até Caracas, Se considerarmos que os S300 estejam operando 200km afastados da Fronteira brasileira e os Radares também afastados… Read more »
Ainda não existe nenhum drone para o tipo d e operação? Imagino que seria possível e viável ter um drone com alguns dos sensores e que enquanto capta, envia para estação e lá seriam processados os dados e posteriormente anexados ao datalink. Acho que seria uma boa para vigilância das nossas fronteiras visto que sofrer por jammer de traficante de teco teco seria algo improvável
Não subestime a capacidade dos narco-terroristas que operam na américa do sul…
eles não vão para o enfrentamento simplesmente por que financeiramente não compensa, perder um teco teco aqui outro ali não é tão caro a ponto de compensar investir nos meios e entrar em confrontos aéreos como já é feito em terra alias… mas se chegar uma hora em que eles acharam que o custo beneficio valerá pode saber que vai ter avião militar de milhões abatidos por eles.
Caro… A FAB existe como força de dissuasão militar. Por isso ela tem o Gripen, o F5 e o E99.
Sabemos que a FAB também atual com o A29 na defesa aérea contra aviẽoe pequenos… narcotráfico é responsabilidade da PF…
A gente precisa desmontar deste cavalo que é usar forças armadas como meio de política de segurança pública…
Defesa Aérea é FAB. O caçador intercepta aeronaves sem plano e sem comunicação. O que ela está transportando, cocaína ou café, não interessa p caçador.
Exato… a FAB faz a defesa aérea e a interceptação de aeronaves que estejam fazendo um voo irregular.. pode ser terroristas, pode ser traficantes ou contrabandistas, pode ser um sequestro, pode ser uma fuga.. isso pouco importa. Agora, investigar se o piloto ou passageiros cometeram, estão cometendo ou indo cometer um crime é coisa de polícia.. A FAB é uma organização militar que até pode ser usada para outras coisas em situações excepcionais.. as polícias (PM, PF, PC.. etc.. ) são organizações de segurança pública que até podem fazer outras coisas em situações excepcionais… tem muito PM que já realizou… Read more »
“…Agora, investigar se o piloto ou passageiros cometeram, estão cometendo ou indo cometer um crime é coisa de polícia.. ”
E quem falou algo diferente disso?? Tu bebeu??
Acho que tu não entendeu o que o outro colega falou. Quem intercepta as aeronaves, seja de que origem, propriedade e finalidade for? A FAB! Ele apenas falou que, se as perdas dos narcotraficantes for muito alta, eles podem, em um exercício de futurologia, tentar abater os A-29 da da FAB. É uma obviedade que o combate ao tráfico é responsabilidade policial, mas a função de interceptar os aviões que estavam carregando drogas é da FAB.
Estejam* carregando drogas
Sai muito mais barato e é muito mais vantajoso investir na formação de pessoas que cheguem aos cargos de poder como vereadores, prefeitos, deputados estaduais e federais, senadores, promotores, juízes, ministros do stf…
Além de conseguir minar ou dificultar qualquer tipo de ação policial ou militar, conseguiriam trabalhar contra liberação de orçamento para tais órgãos, além de manter um meio de comunicação com as fontes.
Importante frisar que este trabalho por criminosos já existe.
Tanto e que a corregedoria do TJSP já identificou membros que ocupam cargos importantes com elos de ligação com entidades criminosas, principalmente PCC.
como se fosse fácil operar um avião de combate no meio da selva, o que pode ocorrer é começarem a adquirir manpads, mas não acredito que queiram comprar essa briga como o Brasil.
Já existem estudos para dividir a capacidade de AEW&C entre uma parte aérea não tripulada e outra, de controle, baseada em solo. Mas ainda esbarram em como transmitir os dados sem sofrer interferência adversária…
a Embraer de fato faz que com tenhamos meios muito bons… não não fosse a existência dela eu acredito que não teríamos plataformas assim tão capazes operando no Brasil, exemplo disso é o vácuo que a Avibrás está deixando e que a Engesa e a Bernadini deixaram.
A matéria: “Seus dois motores turbofan Allison 3007A1P permitem um alcance pouco maior que 2.600km, com teto operacional de 7.620m. A autonomia de voo é de cerca de 8 horas. Lembrando que os dados podem variar com o perfil da missão”. Por favor, peçam ao pesquisador para avisar a Embraer… Eles não sabem a autonomia do próprio sistema AEW&C E-99M… Segundo o site da Embraer:EMB 145 AEW&C (E-99 / R-99A), RS/AGS (R-99B) e MP/ASW (P-99) VELOCIDADE MÁX.: 910 km/h ALCANCE: 7.000 km PRODUÇÃO: 2001 até hoje PRIMEIRO VOO: 22/05/1999 PROJETO: desenvolvimento próprio da Embraer https://www.embraer.com/br/pt/9255-todas-as-aeronaves-da-embraer Cel. Nery por favor, nos… Read more »
Faz todo sentido 7000km de alcance com 8 horas de autonomia, algo que com 2600 ser meio estranho.
7000km de alcance é um dado fantasioso…
Mas, o colega retirou a informação do site da Embraer. Ou não?
Não retirei, não costumo trabalhar com sites…
O motor não limita teto. O teto do E145 é o FL370.
Cel. Nery, minha dúvida na mensagem citada seria sobre o alcance ou alcance operacional e o conflito de informações entre o artigo e o fabricante com o primeiro citando 2.600km e no site da Embraer 7.000km. Poderia ser 2.600km de alcance operacional (ida e volta + on station?), o que a grosso modo e considerando outras variáveis justificariam essa contradição? Ou seja 7.000km alcance máximo. Também podíamos nos basear em velocidade X horas de voo. Se o autor diz 8h à mach 0.87… por exemplo (estou chutando). E por fim como o senhor já disse outras vezes tem autonomia para… Read more »
Qualquer aeronave tem pelo menos três faixas de velocidade durante seu voo: aumento progressivo da mesma a partir da corrida de decolagem até alcançar a altitude de cruzeiro, quando a velocidade se estabiliza; velocidade de cruzeiro, nesta altitude e, a seguir, diminuição progressiva da velocidade até a aterrissagem. O E-99 básico tinha oito horas de autonomia (duas horas entre subida e descida e seis horas “on station”) com a velocidade de cruzeiro de 314km/h, como publiquei na primeira edição do meu livro sobre os EMB-145ISR, em 2012. O EMB-145LR, no qual o E-99 é baseado, tem alcance máximo de 3.000km… Read more »
Desculpe a insistência sr. Sérgio Santana e queira perdoar a minha limitação. Se puder ser mais claro quanto as informações ou conclusões acredito que seja pertinente e de grande interesse ao publico leigo (entusiastas), entender de forma aproximada qual o alcance operacional do E-99M ainda que considerando apenas 30mi on-station. Ou seja, decolagem do ponto X e deslocamento até o ponto Y e posterior retorno, nesse caso estaríamos falando a grosso modo em “dividir” esse alcance máximo de 3.000km por 2 seria isso? Para que fique claro o porque da pergunta, supondo apenas o “emprego tático” do sistema por exemplo… Read more »
Sim, possui 6 tanques internos. Chamamos de “lavanderia”, pois têm acessos redondos, parecendo máquina de lavar roupa.
“Ou seja, decolagem do ponto X e deslocamento até o ponto Y e posterior retorno, nesse caso estaríamos falando a grosso modo em “dividir” esse alcance máximo de 3.000km por 2 seria isso?”. Sim , seria isso. Ou voar 3000km e reabastecer no solo…Esse diagrama não é do E-99M, mas do E-99 básico, baseado no EMB-145LR, que de fato tem 3.000km de alcance em velocidade de cruzeiro de máximo alcance. Na conversão para o E-99 foram retirados todos os itens desnecessários à nova missão e instalados outros para o seu cumprimento. Desconheço em detalhes profundos o que foi acrescentado e… Read more »
A velocidade de cruzeiro do E-99 não é essa não. Mais q o dobro disso.
Ok, vou guardar mais esse dado para publicar na segunda edição do livro sobre os EMB-145ISR.
Não pensamos em distância, e sim em tempo de vôo. Em conflito, a área Watch deve estar próxima à linha de frente. A base do avião estará o mais próximo possível dessa área. Esse é o raciocínio. O sistema REVO aumenta a capacidade? Óbvio. Por que não instalaram? Custo.
Permita-me descordar prezado Cel. Nery, mas o teto operacional de qualquer aeronave motorizada é limitado dentre outros fatores também pela característica técnica da sua propulsão. Citando um exemplo básico, helicópteros AEW&C voam mais baixo que aviões com a mesma função…
O E-99M tem um teto limitado pela temperatura da antena. Ou seja, como é de material composto, tem um limite de temperatura mínima. Vale pro E-7 também. O R-99 não tem essa limitação.
Ah, ok, desconhecia essa limitação estrutural.
A altitude máxima certificada (estrutural) é determinada durante a certificação, e é geralmente estabelecida pelos limites de carga de pressurização na fuselagem.
Os dados da Embraer estão “inflados”
Segundo o Rinaldo o E-99:
“Decolando de Anápolis chega em qualquer capital da América do Sul…”
Anápolis/GO – Quito/Equador (em linha reta): 3.700 km
Anápolis/GO – Santiago/Chile (em linha reta): 2.890 km
Anápolis/GO – Bogotá/Colômbia (em linha reta): 3.620 km
Anápolis/GO – Lima/Peru (em linha reta): 3.065 km
Anápolis/GO – Caracas/Venezuela (em linha reta): 3.577 km
Segundo você, em resposta a outro comentarista:
“O EMB-145LR, no qual o E-99 é baseado, tem alcance máximo de 3.000km em velocidade de máximo alcance.”
Algo está errado…
Está é uma versão adaptada para a missão. Possuí tanques extra no Interior da fuselagem.
Pois é, justamente! Então, o alcance máximo de 3.000 km que o Sérgio Santana colocou está subdimensionado.
O cálculo de navegação aérea não é feito por “linha reta”, mas levando em consideração as coordenadas geográficas do ponto A e do ponto B, neste caso as da BAAN e as do aeroporto/base aérea do destino, diferentes da capital Anápolis (qual o ponto de referência a ser usado?) e da capital do país em questão (mesma questão…). No caso da famosa “Operação Ayacucho” (monitoração das comunicações do grupo terrorista peruano “Sendero Luminoso” que sequestrou brasileiros em 2003), sabe-se que um R-99A – redesignado em 2008 como E-99 – chegou em um aeroporto no Peru, reabasteceu e voou para a… Read more »
O aeroporto era Lima.
O alcance citado talvez seja ponto a ponto e o alcance citado no texto talvez seja, na verdade, raio de ação.
Pode ser. O raio vai depender do tempo on station.
Exato. Digamos 2600 km de raio com 2 horas on station, algo assim.
Sérgio Santana, sempre com materias incriveis
Materia legal.Se esse radar fosse no E-195 poderia ter o sistema RWR com CHAFS/FLARES?
Não tem nada a ver uma coisa com a outra.
Sérgio Santana
Muito obrigado por compartilhar conosco esse material
Parabéns pela pesquisa.
Muito boa matéria mesmo, e sempre bom ter avaliações e análises sendo escritas. Tendo dito isso uma coisa me “incomoda” na nossas “razões” para a falta de rwr e revo. Na matéria a justificativa ao que parece está associada ao peso, mas fica aí a questão. A aeronave indiana tem sonda revo e rwr, a aeronave grega tem toda a suíte da Thales incluindo aí rwr. Então isso mostra que seria possível a aeronave dispor desse tipo de capacidade. Se o problema foi outro (trabalho nas células que não tinham o reforço necessário originalmente), falta de $$$, etc aí eu… Read more »
O E-99M possui RWR.
Na minha perspectiva, as razões para a ausência de REVO no E-99M simplesmente não existem… Ausência de área de descanso? Foram incorporados mais consoles, a área de descanso poderia ser reprojetada também…Um E-99 pode substituir outro? Pode, mas nesse processo a cobertura fica inevitavelmente prejudicada, o que seria minimizado com a adoção de REVO…
Ausência de dinheiro pra pagar.
“As usual”, como infelizmente acontece com outros programas das FFAA nacionais…
Me parece que o E99 fica muito limitado na plataforma do E-145, daqui 10 anos a FAB deveria pensar num AEW&C na plataforma do E-190 E2
ou C-390.
É preciso considerar o custo de ciclo de vida. Por exemplo, você prefere ter 3 na plataforma 390 ou 5 na plataforma 145?
Daqui 7/10 anos o custo de operação e manutenção do E-190E2 e C-390 serão bem menores que hoje, pois estarão operando em vários países.
O E99 não ter probe de reabastecimento e defesa é bem ruim, nosso subcontinente é muito grande, o Brasil é muito grande, 22 milhões de km² é o nosso espaço aéreo.
Irão colocar motores menores? Irão trocar a motorização para um que vai consumir menos que o 145? Sabe quanto custa a hora de vôo de cada avião?
Sem chaff/ flare , sem reabastecimento e com um RWR meia-boca. Aí arruma-se um monte de desculpas “vai operar dentro do território nacional, blá blá blá”. É só o Brasil sendo Brasil. Vide a Mb arrumando um monte de desculpas para justificar não ter um sonar decente nos Lynx, ou a própria FAB com os A-1 sub armados – nunca houve a expectativa de um missil antinavio autocne( não aprenderam nada com a Guerra das Malvinas), e só modernizados aos 45 do segundo tempo, ainda assim uma modernizaçao bem low. Não vou nem falar dos F-5 que passaram toda a… Read more »
O avião tem chaff/flare. Como você sabe que o RWR é “meia boca”? Conhece o equipamento? Especificações? Participou dos testes?
Acho que é claro o suficiente que ninguém aqui, além de vossa majestade, participou de testes ou ensaios do equipamento. Está todo mundo fazendo questionamentos baseados no texto da matéria. As dúvidas, portanto, são legítimas. As pessoas estão se baseando nas informações que estão disponíveis.
Mas parece que, em vez de escrever um artigo contrapondo as informações da matéria, é mais fácil ficar pisando em quem comenta.
Concordo. Se vossa excelência, Coronel Nery, tem os dados e informações verdadeiras pois porque não faz um artigo e o site publica aqui. Aqui no site todos te respeita, passa as informações e mostre um pouco de apreço por informações aqui para debatermos.
O cara já respondeu, mas o pessoal não quer entender ou acreditar. O pessoal quer plataforma 747 com custo de Phenom, velocidade de concorde. Os filmes de ficção são bem legais mas está distorcendo a capacidade de percepção do mundo real.
Não tenho autorização da FAB pra divulgar informações técnicas confidenciais.
Dúvida é uma coisa. Afirmativa é outra bem diferente. Interprete o texto corretamente.
Permissão para opinar Coronel!
Sobre o RWR, é a famosa síndrome de vira-lata! Se é brasileiro, feito ou instalado aqui, deve ser porcaria…bom é só os Made in…
E, o que vem faltando de interpretação de texto…
Exato. E não acho q tenha sido grosseiro. Muitos afirmam coisas q não sabem, e depois vem a “desculpa” de “querer aprender”…
Prezado, a versão indiana tem 2 APU. A versão brasileira demanda o uso contínuo da APU em vôo?
Sim. O radar precisa de geração AC, fornecida pela APU. Os geradores dos motores são DC.
Existe uma enorme diferença entre ser grosseiro e ser objetivo, direto.
A maioria não sabe diferenciar…relaxa, agradar a todos não existe!
Permissão para me retirar Coronel!
Minha dúvida era essa. Apesar do texto informar que o RWR foi preterido visto que o sistema SIGINT possui alguma capacidade RWR, fiquei em dúvida sobre a existência dos dispensadores de chaff/flare. Olhei várias e várias imagens de E-99M, em vários ângulos, e não identifiquei os racks de chaff/flare. Mas, talvez os racks, nas várias imagens que vi, estivessem com alguma cobertura ou “tampa”.
Fica na calda. Existe.
Cauda. E em que parte da cauda? Nas aletas/barbatanas presentes na parte inferior da extremidade da cauda, vemos antenas/sensores bem semelhantes ao RWR dos F-5M. Só não identifiquei onde se localizam os racks dos dispensadores de chaff/flare. Mas, não quer dizer que eu não identificando-os, eles não estejam lá.
Cauda. A versão indiana me passa a percepção de integrar mais funcionalidades, principalmente por ter 2 APU.
Na hipótese de substituir o E-99, se for ainda do interesse da FAB em ter uma plataforma nacional, imagino que uma vatiante AEW&C do C390 ou até do E195-E2 poderiam ser uma boa opção.
E190 deve ter um custo de ciclo de vida menor. Talvez um 175 apresente uma relação custo benefício melhor, mas as informações de tamanho de pista pode ser um requisito que inviabilize.
Por que escolheram o EMB-145 como vetor AEW&C e não o E-190 ou E195? Essas aeronaves são maiores e poderiam colocar mais equipamentos/sistemas
Porque não existiam em 1995.
Hehehe…exato. Lembro de acompanhar, na primeira metade dos anos 90 todo o desenrolar do SIVAM e a privatização da Embraer, com a família ERJ sendo a impulsionadora dessa nova Embraer. Lembro de ver nas revistas especializadas da época as imagens do, na época, primeiro R-99A (depois E-99 e hoje E-99M), ainda em fase de integração, sem nem a pintura, ainda com o primer em algumas partes, outras sem nem isso, parecendo uma colcha de retalhos. O ERJ-145 foi o escolhido porque era a maior aeronave construída no Brasil. Não existia nada maior na indústria nacional.
Acho que a ideia inicial era usar o EMB-120 Brasília. Depois é que evoluiu para o -145.
Sim.
Inicialmente, como encontrei na pesquisa para o meu TCC, pensaram até no Boeing 727, como parte do “Projeto 700”, que antecedeu ao SIVAM/SIPAM e tinha interesse do falecido ditador líbio Coronel Kadafi.
Aliás, “Projeto 003”
Escrevi mal o comentário, não digo no nascimento da plataforma, mas em sua modernização, já deveriam pensar em uma evolução para substituição dessas plataformas, tecnicamente existiria algum empedimento em colocar em um E-195?
Nenhum impedimento técnico. Eu mesmo propus isso ao ministro Nelson Jobim, em visita à BAAN, em 2008.
O SIGINT (Inteligência de Sinais) é tradicionalmente dividido em duas grandes áreas: