Airbus apresenta tecnologias de aeronaves movidas a hidrogênio durante a 2025 Airbus Summit
Durante a 2025 Airbus Summit, a Airbus divulgou atualizações sobre seu plano para liderar o futuro da aviação comercial nas próximas décadas, incluindo os preparativos para uma aeronave de corredor único de nova geração, com entrada em serviço prevista para a segunda metade da década de 2030, além da revisão do projeto ZEROe, voltado ao desenvolvimento de tecnologias associadas ao voo movido a hidrogênio.
Na ocasião, a Airbus reafirmou seu compromisso de lançar uma aeronave comercial movida a hidrogênio viável economicamente e apresentou os principais blocos tecnológicos que viabilizarão o surgimento de uma aeronave totalmente elétrica, propulsionada por células a combustível — um caminho que se mostra o mais promissor após anos de pesquisa na aviação com hidrogênio.
Bruno Fichefeux, chefe de Programas Futuros da Airbus, declarou:
“O hidrogênio está no centro do nosso compromisso com a descarbonização da aviação. Embora tenhamos ajustado nosso cronograma, nossa dedicação ao voo movido a hidrogênio permanece firme. Assim como aconteceu no setor automotivo, aeronaves totalmente elétricas alimentadas por células a combustível de hidrogênio têm potencial, no longo prazo, para revolucionar positivamente o transporte aéreo, complementando o caminho dos combustíveis sustentáveis de aviação.”
Essas tecnologias foram demonstradas por meio de um novo conceito teórico de aeronave movida a hidrogênio, equipada com quatro motores elétricos de 2 megawatts, cada um acionado por um sistema de célula a combustível que converte hidrogênio e oxigênio em energia elétrica. Os quatro sistemas de célula a combustível seriam abastecidos por dois tanques de hidrogênio líquido. Esse conceito continuará a ser aperfeiçoado nos próximos anos, à medida que novos testes contribuam para o amadurecimento das tecnologias de armazenamento e distribuição de hidrogênio, bem como dos sistemas de propulsão.
Glenn Llewellyn, chefe do Projeto ZEROe da Airbus, acrescentou:
“Nos últimos cinco anos, exploramos múltiplos conceitos de propulsão a hidrogênio antes de escolhermos este conceito totalmente elétrico. Estamos confiantes de que ele pode fornecer a densidade de potência necessária para uma aeronave comercial movida a hidrogênio e pode evoluir conforme amadurecemos a tecnologia. Nos próximos anos, concentraremos esforços no avanço dos sistemas de armazenamento, distribuição e propulsão, além de promover a criação de um arcabouço regulatório que permita a operação dessas aeronaves.”
Em 2023, a Airbus demonstrou com sucesso um sistema de propulsão a hidrogênio de 1,2 MW, e em 2024 concluiu os testes integrados de pilhas de células a combustível, motores elétricos, caixas de engrenagens, inversores e trocadores de calor. Para enfrentar os desafios do manuseio e distribuição de hidrogênio líquido em voo, a Airbus, em parceria com a Air Liquide Advanced Technologies, desenvolveu o Liquid Hydrogen BreadBoard (LH2BB) em Grenoble, França. Os testes integrados em solo estão previstos para 2027 no Electric Aircraft System Test House, em Munique, onde serão validados o sistema propulsivo e o sistema de distribuição de hidrogênio.
Além das tecnologias aeronáuticas, a Airbus continuará a impulsionar o surgimento de uma economia voltada à aviação com hidrogênio e o desenvolvimento do marco regulatório correspondente — fatores igualmente essenciais para viabilizar o voo com hidrogênio em larga escala.
Para mais informações, acesse a página do projeto ZEROe.
Embraer que se cuide! Eles estão caminhando para dominar todos os componentes de um avião, englobando fuselagem e motores com fabricação própria. Podem ser usados na linha narrow body mais importante deles e aonde nossa querida Embraer atua.
A linha narrowbody mais importante da Airbus é a família A320 que concorre direto com o Boeing 737. A Embraer disputa com a outra linha, a família A220 que vende bem, mas ainda tá longe do sucesso dos 320.
Se você vai ter o hidrogênio líquido como combustível do avião (oi Hindenburg), por que não queimá-lo como combustível em motores ao invés de converter para eletricidade para então mover os motores desse ATR anabolizado?
Converter a forma de energia sempre gera perdas (thanks Lord Kelvin), então acho que eliminando a conversão para elétrica da jogada deixaria o sistema mais eficiente.
Essa é uma boa questão. A primeira razão pra não se usar a queima direta do hidrogênio é para não haver emissão de NOₓ, pois o objetivo final dessa tecnologia é diminuir o impacto ambiental. O segundo motivo é a eficiência energética. A queima de qualquer combustível também é uma conversão energética. E o ciclo térmico tem uma eficiência energética de 30% (aproximadamente). Por sua vez, a conversão do hidrogênio em eletricidade através de uma célula combustível tem uma eficiência de 50% a 60%, bem superior a combustão direta. Para além disso, um motor elétrico tem uma eficiência de no… Read more »
Estão se preparando para tomar e fatia de mercado turboélice da ATR.
Já era para Embraer ter saido na frente com um produto turboélice imbatível no mercado !!!
A é? E vc se lembra do turboélice que a Embraer estava desenvolvendo e sabe do porque não foi pra frente. Pois é, é fácil falar por detrás de um teclado.
Talvez ele apenas não saiba do projeto Ozires.
Lembro que alguns sites apontavam realmente a suspensão por tempo indefinido e outros apenas o adiamento.
Mas todos falavam que os motivos eram técnicos, referentes ao motor.
Acredito que também possa estar incluída aí questões econômicas, devida ao esfriamento do programa para expansão da infraestrutura aeroportuária focada na aviação regional.
Sei que o forte da Embraer é o mercado internacional. Mas é uma pulga que ainda não sai de trás da orelha.