Como o Auto GCAS salva a vida dos pilotos evitando colisões com o solo
O Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto GCAS) é uma tecnologia revolucionária desenvolvida pela Lockheed Martin, projetada para prevenir colisões de aeronaves com o solo. O sistema opera de maneira autônoma, intervindo em situações de emergência para evitar acidentes catastróficos, especialmente em casos em que o piloto está incapacitado ou não percebe o perigo iminente.
Um exemplo impressionante do funcionamento do Auto GCAS foi registrado durante um voo em que um piloto de um F-16 perdeu a consciência devido à força gravitacional extrema de 8,1G ao realizar uma curva. Após o piloto soltar o manche e a aeronave atingir uma velocidade de 800 mph, o Auto GCAS entrou em ação a apenas três segundos do impacto com o solo. O sistema realizou uma manobra de recuperação com uma força de 9,1G, salvando tanto o piloto quanto a aeronave.
Esse sistema baseia-se em algoritmos avançados que monitoram continuamente a altitude, trajetória e velocidade da aeronave, comparando esses dados com informações sobre o terreno. Quando o sistema detecta que a trajetória de voo levará a uma colisão com o solo e nenhuma ação corretiva é tomada pelo piloto, ele assume o controle da aeronave para realizar uma manobra de evasão.
O Auto GCAS tem raízes em tecnologias como o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), desenvolvido anteriormente para evitar acidentes de impacto controlado com o terreno (CFIT). Assim como o EGPWS, que utilizou dados de terreno para prever possíveis colisões, o Auto GCAS refina essa abordagem com maior automação e capacidade de reação autônoma.
Essas inovações destacam a evolução das tecnologias de segurança no setor aéreo, mostrando como sistemas automatizados como o Auto GCAS e o EGPWS salvam vidas e melhoram significativamente a segurança operacional em cenários críticos.
O EGPWS e o GPWS que lhe deu origem foram criações do engenheiro da Honeywell, Don Bateman. Bateman era conhecido por seus esforços incansáveis para prevenir acidentes do tipo CFIT (Controlled Flight Into Terrain) e por sua metodologia não convencional ao fazê-lo.
Durante sua busca por maneiras de melhorar o design original do GPWS, Bateman descobriu que um banco de dados de terreno secreto soviético estava à venda no mercado negro, durante o caos que seguiu o colapso da União Soviética em 1991. Ele convenceu seus superiores a lhe darem dinheiro suficiente para adquiri-lo e, após obter com sucesso o banco de dados — de fontes desconhecidas —, este se tornou a base para a primeira versão do EGPWS.
VÍDEO: HUD mostra como o Auto GCAS salvou a vida do piloto
Imagens do head-up display de um F-16 da Guarda Nacional Aérea do Arizona, da Força Aérea dos EUA, registram uma intervenção do sistema Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS) durante uma missão de treinamento, marcando o quarto salvamento confirmado pelo sistema. A partir de uma altitude de pouco mais de 17.000 pés (5.182 m), o piloto realiza uma manobra de 8,1g, o que o leva a perder a consciência. Após a aeronave entrar em uma descida íngreme com pós-combustão total por vinte segundos, o Auto-GCAS intervém com uma manobra de recuperação a 8.760 pés (2.670 m), a uma velocidade de 652 nós (750 mph; 1.208 km/h; 335 m/s) e com o nariz da aeronave apontado quase 55 graus abaixo do horizonte.
Que tecnologia !!!
muito bom!
Essa tecnologia em aviões comerciais teria salvo milhares de vidas, pra ficar num único exemplo, o AF 447.
O AF 447 não foi um caso de CFIT. A aeronave bateu chato no mar, em stall. Acredito que o sistema não conseguiria recuperar a aeronave.
Mas, poderia ter salvo o Korea Air 801 que caiu um Guan, o Learjet dos Mamonas, o 727 da Transbrasil em Floripa.
O caso do AF 457 foi muito diferente.
Como comentaram acima:
Por qual motivo a aviação comercial não tem nada parecido?
O MIG-29 tem já há algumas décadas uma função de estabilização da aeronave em situação anormal, não protege contra colisões contra o terreno, mas para casos de perda momentânea da consciência sim.
Colisões contra o terreno deve ser um perigo bem real em um avião de caça. Na história dos combates aéreos é relativamente comum que o dogfigh seja decidido com um dos oponentes colidindo contra o relevo.
Certamente essas funções de proteção contra atitudes anormais são uteis, mas a discussão precisa ir além. A questão dos acidentes com o AF-447 e com o 737-MAX introduz um novo elemento na discussão que é o papel da automação em situações onde o sistema foi corrompido. Em ambos os casos a entrada de dados no sistema estava errada. No caso do A330 pela perda momentânea de dados de velocidade e no caso do 737-MAX pela perda da informação de ângulo de ataque. Introduzir novas camadas de automação é valido, mas automação por melhor que seja também falha. Introduzir treinamento e… Read more »
Falando em ‘salvar vidas’… O Cazaquistão, que está conduzindo a investigação, recebeu vindas do Brasil as “caixas pretas” já decifradas do Embraer do Azerbaijão acidentado. Foi publicada a decodificação completa das negociações dos pilotos da aeronave AZAL com os controladores de voo russos. Noticia resumida publicada no Telegram russo [tradução automática precária] ↓ — ” 🇷🇺 🇰🇿 Foi publicada uma transcrição completa das conversas entre os pilotos do avião AZAL do Azerbaijão que caiu após o ataque a Grozny pelas Forças Armadas da Ucrânia. ▪️ Da transcrição da ‘Base’ segue-se que todas as decisões de não pousar em Grozny, de… Read more »