Demonstrador YRF-4C CCV: um Phantom II com canards
O protótipo YRF-4C (número de série 62-12200) foi usado como protótipo para o F-4E, o Phantom armado com canhão. Quando o 62-12200 concluiu suas funções de teste, foi selecionado para ser usado como plataforma de testes do sistema de controle fly-by-wire (FBW). As portas das câmeras do nariz do RF-4C foram cobertas, e um sistema FBW foi instalado.
A aeronave ficou conhecida como o demonstrador da Tecnologia de Controle de Aeronaves de Precisão (PACT). Fez seu primeiro voo com o novo sistema FBW em 29 de abril de 1972. Para os testes de voo iniciais, o sistema FBW era apoiado por controles mecânicos convencionais, mas à medida que a confiança foi sendo adquirida com os testes de voo contínuos, esse sistema de backup foi gradualmente eliminado. O demonstrador PACT realizou seu primeiro voo totalmente FBW em 22 de janeiro de 1973.
Após a conclusão bem-sucedida dos testes FBW, o 62-12200 foi selecionado para pesquisas sobre Veículos com Configuração de Controle (CCV). Para este programa, ele foi equipado com um conjunto de canards montados nas entradas de ar superiores. Esses canards tinham 20 graus de movimento. O primeiro voo na configuração CCV ocorreu em 29 de abril de 1974. Para mover o centro de gravidade para trás e desestabilizar a aeronave em arfagem, lastro de chumbo foi adicionado à fuselagem traseira. Um total de 30 voos de teste foram realizados.
Após a conclusão do programa CCV, o 62-12200 foi retirado de serviço. Ele foi doado ao Museu da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Wright-Patterson em 5 de dezembro de 1978. Atualmente, está em exibição no museu.
Os gráficos mostram os ganhos de desempenho do FBW, estabilidade reduzida, slats e canards.
O F4 Phanton II – minha opinião – é a aeronave militar mais bonita, mais emblemática e mais impactante da história da aviação. Seu perfil, suas asas com diedros inconfundíveis, precursoras dos winglets, aquele conjunto do profundor que é sua marca registrada, talvez vindos das profundezas da mente do “bruxo” Kelly Johnson, sabe-se lá. O F4 ainda é lenda e o avião mais poderoso do mundo
Apenas por curiosidade: o profundor com diedro negativo foi para ajudar a estabilidade frente ao baixo perfil do estabilizador vertical.
Na verdade as pontas das asas pra cima e os estabilizadores pra baixo oram soluções para problemas de estabilidade. Joga “phantom prototypes” no google e vc acha fotos do mock up com a asa e estabilizadores originais.
Mais que o Tomcat, nunca…
Queria muito que os Super Phantom tivessem pegado. O F-4E-2000 ou F-4X seriam interessantes. Com super cruise e performance similar à do F-15. Não à toa a McDonnel Douglas cancelou essa iniciativa com medo de competição com o próprio F-15 (que ulteriormente ainda era bem superior, mas também muito mais caro do que comprar Phantoms usados e convertê-los para o novo padrão).
O F-4X era louco, transformaram um Phantom em um MiG-25.
Kelly Johnson era funcionário da Lockheed. O projetista chefe do F-4 foi Herman Barkey.
Muito difícil – quase impossível – isso ter saído da mente do Kelly Johnson.
Primeiro pq ele trabalhava na Skunk Works, divisão de projetos avançados da Lockheed Martin, enquanto o projeto do Phantom é da McDonnell Douglas, outra empresa distinta, absorvida nos anos 90 pela Boeing.
Segundo, pq o diedro negativo era para corrigir problemas de estabilidade do projeto original – um erro, na verdade, de subdimensionamento do estabilizador vertical – e o Kelly Johnson e sua equipe eram conhecidos por serem excelentes projetistas.
Dificilmente – quase impossível – que isso tenha saído da mente do Kelly Johnson.
PRIMEIRO, porque o Kelly Johnson trabalhava na Skunk Works, divisão de projetos avançados da Lockheed Martin, enquanto o projeto do F-4 e da McDonnell Douglas, empresa distinta, que nos anos 90 foi absorvida pela Boeing.
SEGUNDO, porque tanto o diedro negativo dos estabilizadores horizontais, quanto o diedro negativo das pontas das asas foram a solução para problemas de estabilidade horizontal do F-4 – na verdade, um erro de projeto de subdimensionamento do estabilizador vertical.
https://www.instagram.com/afmuseum/
Não sou exatamente um fã do F4
Já quanto ao museu citado na reportagem, fica a dica da pagina oficial no Instagram.
Harry Hillaker, o “pai do F-16”, deu uma entrevista à Code One Magazine (então pertencente à General Dynamics) onde ele comenta sobre o trabalho da McDonnell Douglas com o FBW. Ele deu uma palestra onde estavam alguns engenheiros da MD, alguns dos quais tinham trabalhado com esse F-4 com canards.
Basicamente foi ele que se beneficiou dos frutos do trabalho deles, pois a própria MD não aproveitou a pesquisa feita no projeto do F-15, pois este surgiu com uma configuração tradicional de comandos de voo hidráulico auxiliados por limitadores eletrônicos, enquanto o YF-16 de Hillaker era completamente eletrônico.
Exatamente. Certa vez vi uma entrevista dele no Discovery Channel, criticando o projeto do F-4 Phantom, dizendo que tanto as pontas das asas, como os estabilizadores com diedro negativo eram “CURATIVOS aerondinâmicos”, nas palavras dele.
Coisa feia, Jesus.
Pelo que me lembro, a maior critica do F-4, sempre foi a extrema confiança nos mísseis em seu projeto. A engenharia acreditava cegamente que os mísseis iriam resolver tudo e sempre. Deu no que deu. Precisaram adaptar um canhão, e esse projeto da reportagem com canards era a resposta para melhora-lo no dog figtht. O Phantom precisava de um estado inteiro para dar meia volta segundo um dos críticos do avião.
No final, quando novos projetos começaram a aparecer, ele foi logo deixado de lado.
O Phantom era ruim quando comparado ao MiG-17 subsônico. Entre os caças Mach 2 da sua época ele estava na média, e melhorou um pouco nas versões E e N, inclusive possuindo melhor razão de curva sustentada que alguns modelos do MiG-21.
Aqui um vídeo comparando um 360 entre o F-4J, MiG-21U, Mirage F1 e Mitsubishi F-1. Notar como o F-4 e o Mirage ficaram praticamente empatados. Não é uma comparação científica, afinal não foi feita nas mesmas condições climáticas nem sabemos o quão no limite o piloto estava disposto a ir.
https://www.youtube.com/watch?v=qJgaCwfi0hY
Não dá para ter muita noção nesse vídeo, mas é basicamente isso aí. O Phantom, assim como qualquer outro avião, tem uma velocidade em que ele faz a sua melhor curva. Era muito ruim quando comparado ao MiG-17, porém… (sempre tem um porém hehehehe) em altas velocidades, coisa de 450 nós para cima, o Phantom fazia curvas mais apertadas e rolava melhor que o MiG-17, simplesmente porque o MiG-17 não tinha comandos hidráulicos, o que travava os controles em altas velocidades. Já a baixas velocidades, o MiG-17 jantava praticamente tudo que voava. Tudo sempre vai depender das condições de engajamento… Read more »
OBS.: Em combate, um piloto de F-4 bem treinado, jamais faria uma curva horizontal assim, justamente porque sabe o tamanho dela.
Também é bom lembrar que em combates dissimilares contra MiG-17’s (dos Red Eagles do 4477th TES), até F-16’s chegaram à comer poeira.
Naquela foto que mostra os contrails dos dois caças, não dá para ver se o F-4 estava com carga sob as asas, como mostra a imagem ao lado. Não que eu duvide que um F-16 seja bem melhor, mas pequenos detalhes podem distorcer a comparação entre as aeronaves.
Essa era a maior crítica dos pilotos que o voaram no Vietña. Na verdade, um pouco injusta, pois os mísseis não tinham grande confiabilidade naquela época. Há relatos de mísseis guiados por IR (infravermelho) que saíram de trajetória, pois seus buscadores identificaram o Sol ou incêndios no solo como alvos. E mísseis semi-guiados por radar, que perderam a trajetória em razão da força centrípeta, ao serem disparados durante a realização de uma curva pela aeronave. Mas parte dos problemas foram resolvidos com a introdução de um canhão “orgânico” no F-4E.
Na verdade o problema dos Phantoms foi treinamento,manutenção,comando e controle,o canhão quase não fez nada.Tanto é que os F-4 da USN quase sempre davam coças nos vietnamitas.
Esse mito do canhão resolver tudo foi criado pelos figurões da USAF para não admitir que fizeram merda.
O treinamento tem muito dessa culpa sim (diria que 95%), Naamã, mas o canhão fez falta sim. Tanto quando o pessoal ainda bem treinado da USAF ainda estava em combate (1965 – início de ’67), quanto com o pessoal da USN. A USAF ainda conseguiu empregar os pods SUU-16 (F-4C) e SUU-23 (F-4D) e tiveram desempenho relativamente melhor que qualquer míssil utilizado no TO. É bom lembrar que durante a Rolling Thunder os AIM-7 (que a USAF preferia usar por serem all-aspect, resultado da falta de treinamento), tinham distância mínima de engajamento enorme, os AIM-9B eram facilmente sobrepujados e os… Read more »
E o F-14 veio com canhão justamente porque pediram.
F4 phantom, caia como folhas de árvores no vietnam, não era pareo para os mig21, gde pesado e pouco manobravel, as baterias anti áreas soviéticas adoravam e os mig. Também, kkkkkkkkkk……..
Aí você acordou, estudou sobre o assunto e viu que não era isso heheheheh
O F-4 tem uma kill ratio de 3/1 ou seja… quem apanhou foram os MiGs
A operação Bolo e a Operação Rimon 20 mostrou que os Phantoms não só conseguiam se sobressair contra os MiG-21 em combate proximo como eles normalmente venciam tais encontros.
Vítima de doutrinaç@o Comun@, mas o comentário foi engraçado
Mais um troll que nunca mais vamos ver comentando aqui no P.A.
Olha pelos gráficos, se li correto, melhorou muito, devia ter ficado
Bela aeronave, entre as 20 mais bonitas da história…F4U, A6, SU 34, Spitfire, SU 27, F14, F 15, Rafale, SR 71, F 4 etc. Não nessa ordem, apenas citei