VÍDEO EXCLUSIVO: A história do caça F-5 – Começa a modernização, ‘Mikes’ no Pampa e muito mais

DOMANDO O TIGRE – A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 34

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COMEÇA A MODERNIZAÇÃO

Antes mesmo da assinatura oficial do contrato de modernização, que passou a ser chamado de Programa F-5BR, o 1º/14º Grupo de Aviação , Esquadrão Pampa, entregou dois caças F-5 para a Embraer. Eram aeronaves pertencentes ao segundo lote adquirido pela FAB, Força Aérea Brasileira. Um avião era do tipo biposto, versão F, ou Foxtrot, e o outro, monoposto, versão E, Echo. Eles serviriam como protótipos do programa.

O cronograma da época era entregar, até 2006, quarenta e sete caças F-5 E e F totalmente modernizados. A realidade mostrou que a integração de modernos aviônicos de diferentes procedências não era uma tarefa simples, nem rápida.

A Embraer, embora já tivesse larga experiência com aeronaves de vários tipos, chegando até a produzir as derivas verticais do F-5 em estrutura composta honeycomb, ainda não conhecia completamente o caça. Por contrato, cabia à empresa não só modernizar cada avião como também fazer toda a tarefa de inspeção e reparos de Nível 3, também chamada de inspeção nível Parque, realizada a cada 1.200 horas de voo. Nela, a aeronave é toda desmontada e remontada após uma inspeção minuciosa e reparos estruturais e de corrosão que sejam necessários.  Além disso, cabia à Embraer modificar estruturalmente a fuselagem frontal para receber o novo radar.

FAZENDO AS MALAS

Por estes motivos, técnicos e engenheiros da Embraer fizeram as malas e foram para Santa Cruz absorver a experiência de mecânicos e pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça, militares que haviam acumulado muito conhecimento do avião por 25 anos. Da mesma forma, alguns especialistas do PAMA-SP, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, que é responsável pelas inspeções nível 3 do F-5, foram transferidos para São José dos Campos.

O objetivo era ajudar os técnicos da Embraer nos procedimentos de desmontagem e remontagem de diversos componentes estruturais que eles conheciam como ninguém. No fim das contas, o que aconteceu foi que, conforme a frota de F-5 em operação atingia as 1.200 horas, a inspeção nível 3 era realizada no próprio PAMA-SP, como de costume, mas ao invés de voltar ao esquadrão de origem, a célula era mandada para modernização na Embraer.

Em São José dos Campos, na sede da empresa, os trabalhos nos dois protótipos seguiram nas instalações que foram utilizadas, no passado, para a linha de montagem do AMX. A ideia era desenvolver todo o trabalho inicial em São José dos Campos, incluindo montagens dos protótipos, ensaios em voo e certificação.

No entanto, o processo de modernização das aeronaves seguintes ocorreria nas modernas instalações de Gavião Peixoto, inauguradas em junho de 2002. Entre outras facilidades, a planta de Gavião Peixoto passou a contar com uma pista com cerca de 5 quilômetros de extensão, a maior do Brasil.

OS POUCOS

Quando o processo de modernização dos caças F-5 foi contratado, a FAB possuía apenas três aviões do tipo biposto, o F-5F. E conforme já mostramos, um deles foi entregue à Embraer logo no início do processo para que fosse utilizado como banco de provas e para ensaios em voo.

Dispondo de somente dois F-5 Fox para formar novos pilotos, o uso dos mesmos pelo Esquadrão Pampa passou a ser muito bem administrado para que não entrassem em revisão Nível Parque ao mesmo tempo.

Com a padronização da frota após o processo de modernização, não haveria mais necessidade de manter todos os F-5F em Canoas. Sendo assim, a regra passou a ser a operação de um biposto em Canoas, outro em Santa Cruz, e o terceiro passando por revisão. Desta maneira cada unidade passou a fazer a conversão dos seus próprios pilotos, embora a quantidade de apenas 3 F-5F fosse uma vulnerabilidade crítica, que precisaria ser sanada.

‘MIKES’ NO PAMPA

Conforme estabelecido pelo Comando da Aeronáutica, a primeira unidade a receber o F-5 modernizado, que ficou conhecido como F-5M, ou “MIKE”, seria o Esquadrão Pampa. E enquanto as aeronaves passavam pelo processo de modernização, a Base Aérea de Canoas sofreu modificações para recebê-las. Dentre elas estavam a construção de um novo prédio para receber o simulador do F-5M e a modernização do hangar de manutenção.

Em função de atrasos ocasionados no processo de integração dos sistemas da aeronave, o primeiro F-5EM só foi aceito pela FAB em junho de 2005. Após a aceitação a aeronave foi preparada para ser transladada para o Pampa.

Em setembro de 2005 pousava na Base Aérea de Canoas o F-5 modernizado matrícula FAB 4856. Curiosamente, o primeiro F-5EM a ser entregue para o setor operacional era também o primeiro F-5E construído e entregue pela Northrop em 1972, tendo servido na Força Aérea Americana, no papel de “Agressor”, e adquirido usado pelo Brasil no final da década de 1980.

Um hiato considerável ocorreu até que o segundo F-5 modernizado fosse entregue ao esquadrão. O FAB 4869 chegou a Canoas somente no começo do ano seguinte. Com a normalização das entregas ao longo de 2006, o Esquadrão Pampa absorveu rapidamente as vantagens que o novo F-5 trouxe e pôde finalmente atuar como uma unidade de combate contando com a nova aeronave.

CLS E MUDANÇAS NA MANUTENÇÃO

Embora a adaptação ao voo tenha sido rápida, o novo F-5, como era de se esperar, acabou modificando a forma da aeronave ser mantida pelos esquadrões. As equipes de solo passaram a se concentrar na célula e nos motores, itens que já dominavam. Bastou apenas uma adaptação à nova lógica de funcionamento da eletrônica da aeronave.

Em relação à parte eletrônica, foco da modernização do caça, as equipes de solo passaram a gerenciar um sistema altamente modular de componentes do tipo LRU (Line Replacement Unit).  Vamos explicar o que significa esse termo em inglês: se uma LRU apresentar defeito e a equipe não conseguir solucionar a pane rapidamente, ela pode ser substituída por outra do estoque em minutos. O item em pane é registrado no sistema e em seguida encaminhado à empresa que presta suporte técnico.

A AEL Aeroeletrônica, através de um contrato tipo CLS (Contractor Logistic Support) presta toda a assessoria técnica e reparo dos itens eletrônicos em pane. Alguns componentes do radar também possuem apoio da AEL, mas a maior parte deles fica a cargo do fabricante italiano.

A nova forma de gerenciar a manutenção permitiu de imediato um aumento da disponibilidade das aeronaves em torno de 20%. No entanto, o custo para manter o CLS é considerável.