Gripen no Brasil: visitamos o GDDN e ‘voamos’ mais uma vez no simulador do caça

Conhecemos por dentro uma parte do Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen / GDDN, incluindo os simuladores de missão e de testes de integração –  venha com a gente nesta última matéria da série sobre a visita, feita no início de junho, às instalações da Saab e Embraer em Gavião Peixoto (SP)

Por Fernando “Nunão” De Martini*

Em 5 de junho de 2024, uma dúzia de jornalistas visitou o complexo industrial da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, a convite da Saab. Entre as mídias presentes, estava o Poder Aéreo, que publicou uma série de reportagens (veja os links ao final desta matéria), que agora chega à última parte. Deixamos para o fim uma instalação cujo trabalho representa o “início e o meio” da trajetória de qualquer avião de caça: o desenvolvimento.

Estamos falando do GDDN, o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (Gripen Design and Development Network, conforme a sigla original em inglês), cujas atividades são realizadas em conjunto por pessoal da Saab e da Embraer, incluindo também outras empresas que fazem parte do programa dos caças Gripen E/F.

As instalações foram inauguradas em 2016 com a missão de desenvolver conjuntamente o Gripen E/F no Brasil. Por isso o GDDN é chamado de “hub” (eixo ou ponto central) para a transferência de tecnologia no país, com conexão segura para a troca de dados entre a Saab na Suécia e os parceiros industriais no Brasil, em especial a Embraer. A transferência de tecnologia, ou ToT na sigla em inglês para “Transfer of Technology”, cujos detalhes também foram tema de matérias anteriores disponíveis ao final desta, é baseada em treinamentos teóricos, treinamentos “on the job” (com a “mão na massa”), apoio técnico e desenvolvimento no país destinatário da ToT, produção e manutenção locais, programas de pesquisa e desenvolvimento, além da instrução de instrutores (“train-the-trainer”).

Conforme já havíamos informado anteriormente, o gerente geral da Saab em Gavião Peixoto, Hans Sjöblom, explicou como funciona o processo de transferência de tecnologia e desenvolvimento conjunto no GDDN:  o trabalho é feito no Brasil, passa por validação na Suécia, volta para cá,  e então é novamente validado, usando a conexão segura entre os centros de desenvolvimento.

O GDDN é responsável não apenas pelo trabalho de desenvolvimento realizado até aqui, mas prosseguirá ativo nas atualizações da aeronave ao longo do ciclo de vida do Gripen na FAB. Entre os trabalhos futuros, estão a integração de novas capacidades, armas e sensores, além de atualizações frequentes de softwares e hardwares. O Gripen segue um conceito de modernizações graduais durante o período de serviço dos caças, algumas delas mais extensas e outras pontuais, ao invés de concentrar essas atividades, por exemplo, no meio da vida útil do avião (o chamado MLU (mid life upgrade, ou modernização de meia vida).

Essas atividades anteriores, atuais e futuras do GDDN são agrupadas em dezenas de pacotes de trabalho, e Sjöblom apresentou, na visita que realizamos em junho, 18 desses pacotes como exemplos:

• Aviônicos
• Integração de armas
• Sistema de apoio de missão
• Sistemas de identificações
• Dados de voo e navegação
• Comunicação e data links (enlace de dados)
• Sistemas de controle ambiental
• Treinador de missão
• Sistema de alerta laser (LWS)
• Vulnerabilidade
• Simulador e Rig
• Célula do Gripen F
• Monitoramento funcional
• Interface homem-máquina (HMI) e cabine
• Engenharia ambiental
• Sistemas de escape e de oxigênio
• Assinatura radar (RCS – seção reta-radar)
• Engenharia aeronáutica

Várias das atividades nesses pacotes de trabalho foram mostradas (novamente sugerimos ver as matérias anteriores ao final) ao longo da visita a todo o complexo, e algumas nós pudemos presenciar dentro do próprio GDDN, como atividades no Rig de sistemas, na interface homem-máquina (HMI) e cabine, aviônicos e treinador de missão, para mencionar alguns exemplos.

A visita ao GDDN

As diversas atividades do Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN) são concentradas num edifício construído especialmente para esse fim, dentro do complexo industrial da Embraer em Gavião Peixoto. A parte externa do prédio, que é baixo e largo, é vista na foto logo acima e na que abre esta matéria. Ao entrarmos, o gerente geral Hans Sjöblom apresentou um mapa das instalações. Foi possível conhecer pessoalmente cerca de 1/3 do local, em especial as salas que ficam na parte esquerda de quem entra no GDDN.

Lembramos mais uma vez que, excetuando algumas fotos externas de nossa chegada a Gavião Peixoto e de imagens feitas durante as apresentações no auditório do complexo, todas as demais fotografias, telas de apresentações e ilustrações foram fornecidas pela Saab, como esta foto abaixo, do hall de entrada do GDDN.

Todas as áreas têm restrição de entrada, mas as que não pudemos conhecer são ainda mais controladas. No caso, as salas das partes central e direita de quem adentra o edifício. Elas incluem uma ampla sala com dezenas de estações de trabalho que podem abrigar mais de 100 engenheiros e técnicos da Saab, Embraer e também de outras empresas envolvidas no programa, como a Atech. Como já mencionado, essas pessoas trabalham em conexão segura com instalações de desenvolvimento similares em Linköping, na Suécia, e com as plantas industriais em ambos os países. Atividades sensíveis como desenvolvimento de sistemas e integração de armamentos são realizadas no local.

Uma das vantagens do GDDN é que, com o prédio construído especialmente para fins de desenvolvimento, o trabalho é facilitado por integrar diversas atividades num só local: a comunicação pessoal é bem mais simples e rápida entre os integrantes das equipes responsáveis por diferentes pacotes de trabalho. Em Linköping, atividades similares às concentradas no GDDN são realizadas em edifícios separados espacialmente.

Nossa visita restringiu-se às salas à esquerda no mapa, que incluem a área de telemetria (que já foi objeto de matéria anterior sobre o GFTC, o Centro de Testes de Voo do Gripen), o  “Rig” de sistemas (S-Rig / Systems-Rig) e o “mission trainer”.

Hora de “voar” com o Gripen mais uma vez, agora no simulador de missões do GDDN

O “mission trainer”, simulador de missões, pode ser considerado similar em equipamentos e funções aos simuladores utilizados pelo esquadrão Jaguar, de Anápolis. Os voos reais com o Gripen 4100, aeronave de testes de desenvolvimento (também objeto de matéria sobre o GFTC) são treinados inicialmente nesse simulador, assim como diversos parâmetros de missões. Nele, tive a oportunidade de “voar” simuladamente o Gripen por alguns minutos, como já havia feito no Brasil e na Suécia, com a diferença de que, nas outras ocasiões, os simuladores eram das versões C/D.

Reveja duas das matérias sobre “voos” que realizei no simulador do Gripen C/D, além de uma das experiências similares vivenciadas pelo editor-chefe do Poder Aéreo, Alexandre Galante (no caso, já no Gripen E):

Piloto do Poder Aéreo voa no simulador do Gripen em São Paulo

Voando no simulador do Gripen: da diversão do voo à tensão do pouso

Saab Press Trip 2022 – Voamos no simulador do caça Gripen E!

Como nossa agenda era apertada e estávamos em mais de uma dezena de jornalistas, minha experiência desta vez, compreensivelmente, não foi tão completa como a relatada acima num dos simuladores do Gripen C/D. Naquela ocasião, o “voo” durou praticamente meia hora incluindo decolagem, manobras, experiência com alguns dos sistemas embarcados e pouso. Desta vez, sentei na cabine do simulador após outra pessoa da comitiva ter realizado a decolagem e algumas manobras (após as quais a simulação foi pausada) e depois de alguns minutos passei a vez para mais uma pessoa.

Enquanto metade da comitiva visitava o simulador de missões, a outra metade visitava (e também “voava”) no simulador que faz parte do S-Rig, e depois quem visitou primeiro uma das instalações passou para a outra. Assim, quem tinha a intenção de experimentar uma cabine de um Gripen, de forma simulada, conseguiu realizar o “voo”, evitando também muita gente ao mesmo tempo num só local.

Devido aos poucos minutos disponíveis na cabine, não me preocupei em comprovar as facilidades e aumento da consciência situacional geradas pela grande tela do painel à minha frente (coisa que o editor-chefe Alexandre Galante já havia feito em ocasiões anteriores e pode ser checado numa das matérias acima). Procurei me divertir um pouco, apenas pilotando e checando os dados de voo no próprio HUD (visor ao nível dos olhos) cuja área de visão, bem à frente, é simulada na grande tela semi-circular que projeta a paisagem.

Como mencionado, iniciei meu “voo” já no ar. Após me acomodar no assento, a simulação foi “despausada” com a aeronave a baixa altitude (cerca de 2.500 pés / 760 metros) e velocidade também baixa, de aproximadamente 300 nós (ao redor de 540 km/h). Relembrando minha primeira experiência com o simulador de Gripen C/D, resolvi  também simular a fase de subida num “scramble” (decolagem rápida e interceptação, num alerta de defesa aérea). Acionei o pós-combustor posicionando a manete, que se desloca por um trilho, toda à frente. Para isso é preciso usar alguma força no braço esquerdo para ultrapassar um “dente” que separa a potência máxima “seca” (sem pós-combustor acionado) da potência máxima em pós-combustão.

Mantive o avião nivelado para ganhar velocidade, como se tivesse acabado de decolar com o pós-combustor acionado. Acompanhei por alguns segundos, na projeção do HUD, a velocidade subir rapidamente até ultrapassar 500 nós (900 km/h), quando então puxei o manche e subi num ângulo bem acentuado (acima de 70 graus) até 26.000 pés (cerca de 8.000 metros), quando nivelei e puxei a manete de aceleração para desligar o pós-combustor, mantendo o empuxo seco em potência máxima. Não marquei o tempo para essa ascensão, mas foi coisa de um minuto, pouco mais, pouco menos.

Realizei em seguida alguns rolamentos rápidos para checar a agilidade do avião, buscando minhas lembranças em relação a outras oportunidades em que “voei” o Gripen, assim como curvas sustentadas. Mais uma vez, as respostas aos comandos do manche, tipo “joystick” em que o curso da alavanca é bem curto, foram imediatas. O Gripen E virtual, em configuração “limpa” (sem cargas externas, com apenas os pilones instalados nas estações e gerando algum arrasto) respondia imediatamente e com a mesma agilidade que me lembrava dos simuladores do Gripen C/D.  Então repeti algumas manobras de combate, como já havia feito em ocasiões anteriores, privilegiando as verticais, rumo ao solo.

Foram dois “Split S” seguidos (meio rolamento para inverter o avião, seguido de meio-looping para terminar nivelado na direção oposta ao início da manobra), com algumas curvas acentuadas entre um e outro. No primeiro Split S, acentuei bastante a fase de mergulho com o nariz apontado para o solo (cortando potência nessa fase) e nivelei em cerca de 14.000 pés (pouco mais de 4.000 metros). Já no segundo, dada a altitude relativamente baixa do início da manobra, não acentuei o mergulho, procurando fazer o meio looping normalmente, porém puxando bastante “G”. Nivelei em torno de 4.000 pés (cerca de 1.200 metros), acionei novamente a pós-combustão e voei mais próximo ao solo, em torno de 400 pés (120 metros), mantendo velocidade próxima a 1.000 km/h.

Já era hora de “passar o manche” a uma das jornalistas do grupo que estava na fila, então subi um pouco e desliguei o pós-combustor para a simulação ser “pausada” com a aeronave em próxima à situação em que assumi os controles. A experiência de pousar com o Gripen, que já vivenciei em simulador em outra ocasião, sendo muito fácil e praticamente automatizada, ficaria para outra pessoa realizar. Ela está ainda mais simples do que na minha experiência anterior de pousar com o simulador do Gripen C: no novo Gripen E nem é preciso mais controlar a potência na manete enquanto se aponta o nariz do caça para a posição indicada no HUD, pois o avião controla sozinho a velocidade ideal de pouso para o toque ser preciso.

Enquanto outros voavam o Gripen, pude acompanhar numa tela, localizada na área de controle atrás do simulador, todas as manobras realizadas tanto por mim quanto por quem me antecedeu e sucedeu, e aproveitei para anotar alguns dos dados do voo para que pudesse reproduzir na narrativa acima.

Visita ao S-Rig

À primeira vista, o Systems Rig, ou bancada de testes de sistemas, parece ser uma sala de simulador como outras, porém ela é muito mais complexa e cara: enquanto o custo do simulador de missão está na faixa de milhões, o de testes de sistemas está na casa de dezenas ou de uma centena de milhões, por envolver cabine e aviônicos “reais”. No Rig de Sistemas, os engenheiros e técnicos de três das empresas envolvidas no programa, Saab, Embraer e Atech, realizam principalmente os testes com os aviônicos do Gripen. O foco não é o treinamento de missões e sim o desenvolvimento.

Três salas formam o conjunto, uma de controle da simulação, outra com o simulador / cockpit e outra onde estão instaladas as LRUs, as chamadas “Line-Replaceable Units”, ou unidades substituíveis em linha de voo. Esta última sala é bem maior que as duas outras, e mais refrigerada. As LRUs são as diversas “caixas” que acomodam os diversos sistemas de aviônica, lembrando torres de computadores do tipo desktop. Elas se conectam a outras do tipo nas baias de aviônicos, assim como aos computadores de voo e de missão (estes também formados por “caixas” similares, com tamanhos diferentes). Explicando de modo bastante simplificado, no S-Rig as LRUs são “enganadas” pelo sistema para “pensar” que estão num voo real da aeronave.

Os efeitos dos ensaios realizados em terra com as LRUs são cerca de 90%  similares aos reais, conforme dito pelos engenheiros e técnicos presentes à nossa visita, podendo estressar bastante os sistemas. Assim, cada mudança em hardware e software pode ser exaustivamente testada antes de se estabelecer um novo padrão, assim como a integração de um novo sensor, de um novo armamento ou versões aprimoradas de tudo isso.

A cabine, diferentemente da utilizada no mission trainer, não é apenas uma “imitação” da real. Ela tem exatamente os componentes de uma cabine de Gripen E, o que inclui o visor ao nível dos olhos / HUD. No mission trainer, como já mencionado, o HUD é simulado na própria projeção da tela arredondada onde é projetada a paisagem, parecendo ficar à frente de quem está na cabine. Já na cabine do S-Rig o HUD é o mesmo que equipa os caças, e nele são projetadas as informações de voo da mesma forma que nas aeronaves reais. A única diferença necessária é uma mudança no foco na área projetada logo à frente do HUD na tela do simulador, já que o HUD é colimado no infinito. Abaixo, uma imagem (que não é da ocasião da nossa visita) fornecida pela Saab do simulador do S-Rig. Pode-se ver o HUD real acima do painel.

As LRUs testadas no S-Rig, contudo, não são intercambiáveis com as que equipam os aviões na linha de voo (ou seja, não dá pra pegar uma LRU que esteja no S-Rig e colocar diretamente num Gripen) justamente pelas modificações no software para que ela seja “enganada” e realize suas tarefas como se estivesse num voo real. Mas as modificações e códigos que são testados nessas LRUs conectadas ao Systems Rig podem ser, após todas as comprovações de desempenho, instalados nas LRUs que são colocadas nos caças.

Em resumo: o S-Rig é o local onde o desenvolvimento atual e futuro dos Gripens da FAB é posto à prova antes, durante e depois de ser testado em voo e aplicado aos caças em serviço. E esse conjunto formado pelo GDDN representa, nesse sentido, o “hub” ou “eixo” de desenvolvimento do F-39 Gripen no Brasil, onde dezenas de engenheiros e técnicos brasileiros e suecos, das empresas-chave envolvidas no programa, também trabalham em conjunto e poderão continuar trabalhando, seja na própria evolução do Gripen ao longo de seu ciclo de vida, seja em novos projetos.

Esperamos que todo esse complexo continue a ser utilizado plenamente, justificando todo o investimento já realizado e que ainda precisa ser aplicado no programa, não só para manter relevantes militarmente os 36 caças F-39 Gripen atualmente contratados para a FAB, ao longo de suas vidas úteis, mas também outros lotes de caças necessários para equipar mais esquadrões da Força Aérea. Sem falar em projetos sucessores. O capital de conhecimento humano e em instalações materiais está investido ali justamente para isso.

Veja, na ordem cronológica, todas as matérias anteriores desta série sobre a visita do Poder Aéreo a Gavião Peixoto, que também incluiu KC-390 e Super Tucano:

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*O editor viajou a Gavião Peixoto a convite da Saab.