Uma sugestão inovadora para a Embraer: Apostar em aeronaves de 2 corredores
Reproduzimos o e-mail de um leitor com uma proposta para uma nova aeronave da Embraer
Prezado editor;
Tomei a liberdade de escrever para você porque tentei entrar em contato com a Embraer, em várias tentativas, e não obtive resposta. Sou fã e pequeno acionista da Embraer e me preocupo com o futuro dela. Procuro sempre acompanhar as notícias que se referem a ela.
Estou acompanhando as especulações acerca dos novos projetos para o futuro da Embraer e, por falta de modéstia da minha parte, pensei em dar a minha sugestão para um novo projeto.
Especula-se se a Embraer deveria entrar na briga dos “cachorros grandes” e fabricar uma aeronave para concorrer com os atuais Boeing 737 Max e Airbus A320.
Eu não sou da área e não tenho conhecimento suficiente para tecer considerações sobre esse assunto, mas tenho certa prática em projeto e execução. Sou apenas um arquiteto semi-aposentado, com boa formação (USP) e ter um currículo um pouco acima da média. Mas sou um leitor assíduo de notícias sobre aviação.
Por isso, me dou a ousadia de fazer uma sugestão para a Embraer. Rsss
Eu acho que a Embraer deveria entrar nessa briga. Abriu-se uma janela de oportunidade com a recente crise que a Boeing se meteu com o B737Max.
Sei que para projetar um avião desse porte, precisa-se não só de tempo, mas de um capital na casa dos bilhões de dólares. Mas, convenhamos, a Embraer é pequena, mas já granjeou uma reputação respeitável no mercado, não acha?
Colocar um avião como o KC-390 não é para qualquer um. Teria também o respaldo do BNDES.
Dito isso, qual seria o projeto na minha mente?
Uma aeronave para concorrer no mercado do B737 e A320, mas o “pulo-do-gato” seria ficar um ponto acima: uma aeronave 2+2+2!
Um diâmetro de fuselagem levemente acima, com uma configuração de assentos com 2 corredores, sem o famigerado banco do meio, que é um fator de sucesso das aeronaves da Embraer!
Essa aeronave seria destinada, com algumas variações, para a faixa de 150 a 250 passageiros em classe única.
Seria uma aeronave inovadora, que inexiste no mercado. Dentro da tradição da Embraer em descobrir nicho de mercado não explorado ou mal explorado.
O fato de ter 2 corredores traz uma série de vantagens, além de não ter o tal banco do meio. Quatro em seis passageiros não dependem de outros para sair dos bancos para ir aos banheiros, comparado com dois em seis dos outros concorrentes.
O embarque e desembarque é mais rápido com 2 corredores. O serviço de bordo se resume quase na metade do tempo, com 4 carrinhos. Nas viagens mais longas, mais espaço para os passageiros se alongarem e melhorar a circulação nas pernas.
Mas eu sugiro outro “pulo-do-gato”: em determindo ponto do projeto, formar um sub-grupo de projeto, para desenvolver uma versão F da aeronave. Versão cargo da aeronave, que seria lançada 3 ou 5 anos antes da versão principal de passageiros. Como a versão cargo é mais simples e menos complicada de fabricar, pode ser comercializada antes, mesmo porque destinada ao mercado com mais liquidez, o que facilita a comercialização das aeronaves. Seria outra inovação! Contrariando o atual processo, onde os aviões de passageiros, com certa idade, são convertidos em cargueiros, a inovação inverte o processo. Além de facilitar a comercialização, o processo de fabricação e certificação é mais facilitada.
Isso traz a vantagem de ter geração de caixa para contribuir para o término do processo de projeto e produção da aeronave de passageiros, que é o cerne principal do empreendimento.
A colocação da versão cargueira no mercado, prematuramente, permite implantar uma ampla rede de suporte e manutenção de aeronaves que estará pronta quando a versão de passageiros for lançada, o que será uma grande vantagem competitiva.
A formação de pilotos será acelerada, com o lançamento dos cargueiros, com simuladores, que treinarão os futuros pilotos da versão de passageiros.
Enfim, teoricamente, a ideia é fascinante!
Gostaria que a minha sugestão chegasse até a Embraer e conto com a sua ajuda.
Desde já, agradeço a sua atenção e ajuda.
Um grande abraço!
Eurico Ugaya
Uma ideia que a FAB já tem em conta e certamente que financiadores não faltam principalmente entre os árabes, mas o jogo é de cachorro grande, a perspectiva de entrada de um competidor em que tem um governo, seja qual for, com uma tradição de decisões vacilantes na defesa de empresas estratégicas do país, haja vista a recente tentativa de venda da Embraer, leva a Embraer a optar por garantir o que tem e perder a oportunidade rsrsr
Não entendi onde a FAB entra nisso? … interesse da FAB nisso é ZERO% ….
Pois é, o cara tá dizendo de um avião comercial e cargueiro, civil. A FAB nem tem nada a ver com isso
Embraer, certamente não sei a diferença, mais a intolerância é mais fácil rsrsr é o que estou a me referir abaixo Embraer não revisei e publiquei o comentário.
Se em vez de.malhar,.jogar pedra, veria que não revisei o comentário e estava a me referir a Embraer, segue rsrsr
@nilo, você publica um texto, coloca publicamente para a comunidade ler …. você não quer crítica, só elogio? … mimado demais …
Primeiro vc não fez critica, tomei como uma observação, sua postura (revendo rsrsr) está correta.
Voltando ao assunto da possibilidade de Embraer aproveitar essa janela, percebi que nos comentários do Fernando EMB e Com. Nery eles passam longe dessa discurssão, o que me parece que certas espectativas estão muito altas, rsrsrs. Saudações.
S I M P L E S: Autonomia, fabricamos os melhores aviões de porte médio do mundo, mas ainda temos que importar aviões de “Longo Curso”, com autonomia de 5.000 à 8.000 km, o que levou o Brasil a importar 2 Airbus “A330-200″ para a tuar cmo MRTT
Parabéns amigo, e assim que se faz e fala. E disso que o pais precisa.Antoniko
👍
A proposta é boa mas, como se lê no próprio texto, fazer uma aeronave de passageiros valeria a pena somente se versão cargueiro obtivesse sucesso.
Uma possibilidade interessante seria a Embraer fazer uma associação com alguma fabricante estrangeira, especialmente a Mitsubishi do Japão ou a KAI da Coreia do Sul.
Vira essa boca pra lá! A KAI só sabe montar produtos sob licença e a Mitsubishi, não sabe fazer avioes.
A KAI? Realmente é uma zero à esquerda. Só desenvolve aviões, UAV’s, helicópteros, foguetes lançadores de satélites (tipo aquele que a gente desistiu de fazer depois de um acidente), e por aí vai.
Já a Mitsubishi…
Não precisava bater na cara desse jeito Leandro..kkk
Pra quê tanta violência
“Toda ação provoca uma reação de igual intensidade e direção, porém, em sentido contrário.”
Esses das fotos não precisam de certificações e varias delas dizem respeito a redundância de sistemas e consequente segurança de voo ( para passageiros e o “povo” em terra, onde caducaram no projeto comercial para as “aves” concorrentes aos E-jets. Muito embora tenham construido o MU-2 no passado e sendo outra categoria.
Think about!
Ah, eu pensei à respeito. Eu não tenho dúvidas que os japoneses conseguem fazer uma aeronave de passageiros do zero. Mas eles também sabem fazer contas, e sabem que o mercado para novos fabricantes é absolutamente cruel. O único motivo pelo qual os aviões da COMAC foram feitos é porque eles tem um mercado cativo (e diga-se de passagem, com compra obrigatória de seus produtos) que os ajuda à alavancar vendas e produção, e o mesmo não acontece no Japão. E OBS.: Essas aeronaves aí das fotos também são certificadas, mas possuem um tipo de certificação diferente do das aeronaves… Read more »
Onde é que o Super Tucano, o AMX e o Gripen NG, ficam atras desses avioes? So se for no _______ ________ ________ Só faltou colocar as fotos dos Mitisubishi’s Shinshin e MRJ kkkkkkklkkk E sobre foguetes, só teremos quando o governo fizer investimentos à altura da importância dessa tecnologia, para que todas as tecnologias sejam criadas e desenvolvidas internamente e em ambiente de concorrência. Talvez estejamos perto de colocar alguma coisa em órbita, nem que seja um radinho de pilha. COMENTÁRIO EDITADO. MAIS UMA VEZ VOCÊ ESTÁ SENDO ADVERTIDO. MANTENHA O RESPEITO DA MESMA FORMA QUE GOSTARIA DE SER… Read more »
Bem, o que você disse foi que a KAI só sabe fabricar produtos sob licensa, e que a Mitsubishi não sabe fazer aviões. Foi provado o contrário.
Basicamente seria o mesmo que um gringo dizendo que ‘Brasileiro só entende de samba e futebol.’
Sobre a Mitsubishi, o Shinshin e o MRJ já dizem quem ela é ( ou foi). E se a KAI e tão boa assim, porque tá negociando com a licença para montar 3 KC 390, para aprender alguma coisa e tentar desenvolver o MC-X?
Vai ver porque os custos e riscos de desenvolvimento não compensariam frente ao cenário que se apresenta no mercado. Sempre que se pensa em fazer um novo projeto, as empresas fazem análises de mercado, de custo e de risco para se evitar que joguem milhões no lixo.
O exemplo do MRJ é ótimo para ilustrar a necessidade disso. Quando se descobriu que não valeria mais à pena, já tinham gasto rios de dinheiro, ainda mais levando em consideração o cenário da pandemia.
😀😀 Então a Mitsubishi virou uma companhia de amadores, porque toda empresa que pensa em fabricar um produto, faz um estudo de mercado, com as oportunidades, viabilidade, fornecedores e concorrentes e depois elabora um plano de negócios que inclui os investimentos no projeto e desenvolvimento do produto, o tempo para a conclusão de tal, inicio da producao em série e prospecção de potenciais clientes.
Será mesmo que a Mitsubishi precisou de 15 anos para chegar à conclusão alegada por você ou foi porque ela viu que a empreitada não era tão fácil como parecia?
Não, mas levou à companhia esse tempo todo para desenvolvimento até que finalmente alguém puxou o fio da tomada porque naquele momento acharam que não teriam o retorno do investimento. Mas tenha certeza que muita coisa foi desenvolvida.
E temos diveeeeersos exemplos na História em que aconteceram a mesma coisa com outras companhias, e inclusive alguns que efetivamente produziram aeronaves que entraram no mercado e não deram lucro.
Mas não faz diferença para quem simplesmente não quer entender e tem noções pré-conceituadas que não vão mudar.
Desenvolveu ou conseguiu absorver alguma coisa depois de comprar no início de 2019 os projetos do Bombardier CRJ pra dois anos depois, desistir de vez?
Qual foi o melhor caça na segunda guerra mundial? Foi o caça zero da mitsubishi, com uma esquadria de aviões, fez um ataque devastador que acabou com 80% da frota da esquadra naval americana em Peal Harbor. O motor do KC 390 é o mais confiável do mundo, usado nos Airbus 319, 320 e 321, o PW V2500 a carcaça do compressor de baixa e turbina de alta, foram projetados, desenvolvidos pelos engenheiros da mitsubishi, Os motores da P&W e TREND da Rolls Royce que equipam os Boeing e Airbus, tem em partes no desenvolvimento, fabricação de peça e responsabilidade… Read more »
A mesma empresa que foi incompetente para projetar um jato comercial. O protótipo foi considerado inapto para a certificação e tiveram de reprojetar. Isso elevou tanto pra custos que desistiram do projeto.
E olhe que ela tentou fazer o MRJ, usando o know how do Bombardier CRJ que comprou em 2019. Exatamente o que a KAI tenta fazer hoje ao negociar a compra da licença para a montagem de 3 KC 390, para tentar aprender alguma coisa útil ao desenvolvimento do MC-X.
Nada a ver uma coisa com a outra.
Tem tudo a ver: Os sul-coreanos negociam a licença para a KAI montar 3 kc 390, para ela tentar absorver alguma coisa e aplicar no desenvolviento do MC-X, projeto que desde o início a própria KAI publicamente afirmou que sem uma aliança tecnológica com o Ocidente, não seria possível concretizar. Convidou a Boeing, mas ela não quis. Agora flerta com a Embraer.
Esquadria é de janelas. De alumínio? As “esquadrilhas” que atacaram Pearl Harbor não eram somente compostas de Zeros. Quem atacou os navios com torpedos e bombas não foram os Zero. Faltou estudar um pouco.
Exato Rinaldo, bem colocado.
Acho muito difícil que os engenheiros da Embraer já não tenham considerado todas as opções possíveis de configurações para uma suposta aeronave do porte do 737/A-320. Se chegaram a conclusão de que o risco, ao menos por hora, não vale á pena, bons motivos tiveram sobre isso. Duvido muito também que já não tenham se debruçado sobre a questão ao longo de anos, afinal, esse assunto não é novo. Lembremos que a Embraer ainda tem um projeto, dentro do seu nicho de mercado, o TPNG e/ou família Energia que ainda não foi lançado. O 175 E2, que já está pronto,… Read more »
Mas não deixa de ser interessante esse gordinho sugerido, pois além de suprir necessidades momentânea é uma base para crescimento por alongamento.
Apenas como conceito mas na prática, como o assunto foi enterrado pelo ceo Francisco Neto, nem sequer levaram a hipótese em conta e muito provavelmente pelos riscos associados.
O problema é exatamente ele ser “gordinho”. Quanto maior a secção transversal maior o arrasto e por consequência maior o consumo de combustível, mais potência de motor entre outras.
Seria interessante fazer um estudo desses, o quanto essa aeronave seria mais gordinha e comparar com a fuselagem de um 737 para ver se o arrasto a mais se pagaria de alguma forma.
Um ponto a favor seria na carga. Fuselagem mais larga significa contêineres maiores e como o transporte de cargas só tende a crescer…
Acho que o interessante de tudo isso é potencial de parceria entre empresas Tecnologicas do Brasil e a Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, …
” As pessoas só respeitam o que temem.” Entre os Estados, esse ditado também é válido. Estados Unidos ( Boing ), França ( Airbus) e Brasil ( Embraer) são países que adotam a democracia e sistemas capitalistas. A China ( COMAC ) é uma ditadura comunista que adota o sistema socialismo de mercado. Mesmo sendo uma democracia e capitalista, EUA e França não aceitam o Brasil diretamente competindo com os seus interesses; ja a China, política e economicamente oposta, eles não só aceitam a concorrência como também a superação comercial. Então, o que a China tem que o Brasil não… Read more »
Olha o widebody vindo.
Ideia interessante. Mas o comercial,para transporte de passageiros tem que vir antes. É esse avião que as empresas precisam.
O momento de criar uma aeronave maior que a família E-190 não poderia ser melhor. A Airbus está com mais encomendas do que pode entregar. A Boeing está em um momento de baixa, onde o crescimento de vendas do 737 vem basicamente dos apressados que não conseguem comprar o Airbus. O problema não é apenas dinheiro para investir: tem a cadeia fornecedora, que inevitavelmente é a mesma que abastece a Airbus e Boeing e já está trabalhando no limite. A Embraer certamente está ciente que não é só chegar na GE ou P&W e pedir motores. Estes tem uma fila… Read more »
O momento ideal para fazer o projeto não é agora, foi há 10 anos. Agora é o momento ideal para ter o avião pronto para o mercado.
Exato, o ciclo de desenvolvimento leva no mínimo uns 7 anos, se der tudo certo, como a vida real não é assim, uns 10 anos não é uma estimativa ruim. Quem poderá se beneficiar dos problemas da Boeing e de certa forma já está se beneficiando é o avião chinês C919. Se não fosse a questão da Ucrânia até a Rússia poderia ter se beneficiado com o MC-21, mas hoje é um projeto morto, vai vender algumas dezenas só na Rússia mesmo, apesar de ser um avião melhor e mais moderno que o C919. Quanto à sugestão do leitor, como… Read more »
A estrutura do avião já esta pronta e com certificado civil e militar! Eleva o piso do KC-390, põem janelinhas e “voila'”, corredor duplo com quer o projetista da matéria e vem aí o “jumbolino II” kkkk
Só que não!!! Não é assim que a coisa funciona no mundo real.
Antes tarde do que nunca! A Embraer tem capacidade e tem profissionais pra isso, mas sejamos sinceros se isso acontecer vai ser bem lá pra 2040, e até lá o mercado já estará saturado desse tipo de avião, comac, a320, 737…
A Embraer ainda nem viabilizou a família energia que tá só no papel.
A Rolls-Royce é um dos maiores fabricantes de motores, para a aviação cívil, também.
Sugestão muito interessante e valida sim, parabéns, Mas pelo que entendo da Embraer esta é bem segura em seus novos projetos e é isso que llhe vem garantindo o crescente sucesso e participação de mercado. Não tenho duvida que devem estar considerando projeto deste tipo sim, Mais como já disseram a briga nesta faixa é de cachorro grande, Ainda que com um projeto inovador tem que se ter certeza de onde esta pizando ou melhor querendo voar e que não sofrera com boicotes por exemplo de fornecimentos inclusive a produtos da Embraer já consagrados no momento.
Sexta-feira lulinha vai anunciar investimento do BNDES na Embraer.
a ideia é boa mas se fosse viável economicamente Boeing e Airbus já teriam feito
Meu Deus…este é o argumento mais preguiçoso do mundo …não argumento, pois se fosse bom, quem entende já teria argumentado….já pensou? Vamos parar de pensar porque se fosse bom., alguém já teria pensado….Santo Feudalismo….em que após 1000 anos…ainda estavam mais atrasados que romanos….
E já fizeram, se chama Boeing 767, o colega está algumas décadas atrasado nas ideias.
Outra ideia, seria aproveitar a fuselagem do KC-390 que já tem o diâmetro quase igual e aumentar o número de peças em fibra de carbono, para diminuir o peso, que sem dúvida, será maior que dos concerrentes, pois será um pouco maior, claro!
Marcos a fuselagem do KC não serve para uma aeronave comercial de passageiros. Esquece isso.
Se um dia o projeto de uma aeronave maior sair, será com fuselagem totalmente nove.
Eurico, como colega de profissão e também entusiasta me permito fazer uma observação à sua ideia: a seção da fuselagem de um avião é circular, portanto um aumento na sua largura implicaria no aumento de todas as dimensões. Do ponto de vista econômico não acho que compense um avião muito maior para abrigar o mesmo número de passageiros de uma aeronave com corredor único apenas para aumentar o conforto.
Exatamente, seriam os mesmos 6 passageiros por fila, mas o avião bem maior, com maior consumo. Poderia fazer sentido se fossem 2-3-2 assentos por fila, ou mais.
É só fazer conta … Qual o valor de mercado da Embraer? BR$ 30 Bi, ou US$ 6 Bi… Quanto custa projetar um “E320 Neo/Max”? +- US$ 10 Bi .. Acho que acabou a conversa né?! Mas vamos lá… Quanto tempo levaria esse projeto?! Se tudo der certo 10 anos … O mundo esta em constante transformação, em especial a busca por uma nova tecnologia de motores aeronáuticos. Quando o E-320 Neo/Max (sic) debutar, a chance do motor estar envelhecido obsoleto é enorme, um projeto natimorto … A Embraer só fez o KC390 porque o GF/FAB bancaram integralmente, ou seja… Read more »
Exato, a principal questão são novos motores.
A briga com Airbus e Boeing é extremamente desvantajosa para a Embraer, por isso que até hoje ela não se meteu nessa. O conglomerado europeu possui N benesses e vantagens, algumas até como políticas de estado, A Boeing, embora diretamente não tenha estas vantagens estatais, hora e outra pinga algum contrato para manter as linhas de produção ativas. Fora o Rio de dinheiro que a divisão militar dela recebe. COMO que a Embraer conseguiria brigar de igual pra igual contra este tipo de concorrência ? Excelência e capacidade? Tem e de sobra!!! Agora Fôlego pra entrar e permanecer neste mercado?… Read more »
Algumas considerações…
1- Não está correto afirmar que aeronave cargueira seria mais fácil e rápido de projetar e produzir.
2- A grande maioria de aeronaves cargueiras civis são aviões usados convertidos, e não novos. Então não tem sentido lançar uma versão cargo antes.
3- Aposto que uma aeronave para competir com A32O e 737 é assunto recorrente dentro da empresa. Mas daí a isso virar um projeto tem muito estudo.
Também não entendi esse raciocínio de lançar cargueiro antes. De onde tiram isso?
No texto a sugestão é, ao projetar o civil com dois corredores aproveitar e fazer uma versão cargueiro como o feito com o E190F.
No caso da ideia do Marcos Bastos Fernando EMB esclarece: “Marcos a fuselagem do KC não serve para uma aeronave comercial de passageiros.”
Por que cargueiro primeiro? Foi a minha pergunta.
Seria um Boeing 767 praticamente. Curiosamente o KC390 possui o mesmo diâmetro de cabine do 767, expertise para projetar aviões desse porte a Embraer já possui .
O E1952 já tem tamanho de 320, pega ele, alarga um pouco e coloca 3×2. Pronto. Nova aeronave, “pouco custo”. O problema e que QQ projeto demoraria 10 anos entre projeto até a certificação. Muito tempo.os motores já estariam obsoletos, a tecnologia TB. A corrida vai ser por aeronaves elétricas.
Acho que o E2 não tem o mesmo tamanho do A320. Voei A320.
Por que não é tão fácil fazer isso. Por que você acha que as famílias A319 / 320 / 321 ou 737 / 738 / 739 ou ainda E-175 / 190 / 195 são basicamente o mesmo avião apenas acrescidos de seções ficando mais compridos? Porque fazer isso é mais simples, você precisa adequar centro de gravidade, superfícies de controle as vezes motor mas é simples, o esqueleto é o mesmo. Alargar a fuselagem é outra história, vira outro avião. O Embraer é maior em comprimento que o A320 (41,50m x 37,57m). Isso me surpreendeu, achava que era menor. Mas… Read more »
Muito interessante a ideia do leitor Eurico Ugaya.
Chama a atenção o fato de a EMBRAER não se aventurar a lançar produtos que possam vir a ‘encalhar’, via de regra são muito bem aceitos no mercado. Bem provável que já tenham pensado nesse tipo de configuração, mas quem sabe a oportunidade dessa sugestão nesse momento abra mais espaço nas ideias e projetos da fabricante.
parabéns pela sugestão Eurico Ugaya!
Nao é momento para investir quase uma dezena de Bi US$ num momento de transicao de ciclo tecnológico. Além do mais, o futuro das aeronaves é aumentar a eficiência com menor custo pax/km. O oposto à bem intencionada ideia do leitor. As pessoas esquecem que vender a aeronave é o D0. Pós venda é um desafio maior. Imagina o que é montar uma rede global de suprimentos para uma nova família de aeronaves. Se fosse o momento, qual mente não pensaria em uma JV c/ India,KSul,SA ou Japan para Co-investimentos com parceiros com capacidade financeira e mercados aquecidos. Parabéns à… Read more »
Sugestão excelente. Mas lembrando que um maior diâmetro da fuselagem demandará mais asa e o maior peso, mais motor e por consequência, mais combustível 👍👍👍
E maior arrasto aerodinâmico que vai demandar mais motor e mais combustível ainda
Esta configuração colocaria a aeronave na classe do A321 e do 737 MAX 10, que se propõe a substituírem o descontinuado 757. Considerando que a Embraer tenha recursos para desenvolver o projeto a questão parece ser de economicidade para o operador. A aeronaves narrow body alongadas são bastante desejadas atualmente em função da economia que elas apresentam. Primeiro porque consomem menos combustível em função da sua menor secção de fuselagem. Também são compatíveis em peças e treinamentos com os A320 e 737 em versões menores, ou seja, famílias enormes de aeronaves das quais são derivadas. Claro que a ideia proposta… Read more »
Em atenção à sugestão de EURICO UGAYA, sem considerar se é o momento adequado, ou não, eu acrescentaria mais um pormenor àquele projeto: na sugestão apresentada, na con figuração “2+2+2”, o diâmetro da cabine teria que ser maior, o que encareceria o projeto, em relação ao 320/737.
Por que, então, não sugerir a configuração “2+3+2” que, mesmo exigindo um diâmetro maior da fuselagem, teria a vantagem de acomodar mais assentos.
Eu martelo (há uns dois anos), com essa ideia de 2 + 2 + 2, na minha cabeça; como uma forma inovadora de concorrer com Boeing e Airbus.
Do ponto de vista de conforto a configuração é ótima, porém não tende ser competitiva em custo por assento, que é o que as empresas aéreas analisam para garantir sua margem operacional. O aumento do diâmetro aumentaria o peso, custo de fabricação, além de aumentar a área frontal que aumentaria o consumo, além do causado pelo aumento do peso. Hoje avião é para transporte de massa.
Se de fato o “no middle seat” for um forte apelo de mkt e, portanto, fator de decisão do cliente, como a Porter airlines do Canadá afirma ser, a idéia do 2+2+2 aumentaria a ocupação eliminando eventual desvantagem no consumo. Ademais, não podemos esquecer da força da Embraer no design de fuselagem e asas aerodinâmicas.
Como passageiro concordo que uma cabine 2x2x2 na econômica seria ótimo….mas financeiramente para uma empresa aérea é inviável….
O conforto de pax na Y, é uma das últimas preocupações das empresas aéreas…..
Se é para ter 6 assentos, qualquer empresa prefere ter então 3×3 que é o comum na família A320 e B737.
Desenvoler versão civil do kc 390 para passageiros diminuiria tempo e custos de desenvolvimento
E no final seria um péssimo avião comercial.
A Lockheed fez isso com o C130 e fracassou por completo, inclusive foi oferecido e rejeitado na “Ponte Aérea” Rio/São Paulo que na época voava o Electra!!! Óbvio que era um avião mais lento e isso também foi fator relevante para o fracasso e a adoção dos jatos nesse trajeto…
Quanta asneira,mas compreensível porque o cara não entende bolufas do assunto…
Meu caro Santana,
Pelo que consta no texto, em nenhum momento o nosso colega nao se declarou ser especialista no assunto. Mas ele pensou escreveu muito bem e ainda demonstrou ter ousadia de expor suas ideias a EMB e ao grupo. Sao virtudes que devem ser valorizadas e mesmo consideradas por especialistas caso nao o tenham ainda.
O pior eh o que nao contribui com ideias. Para complementar, existem 3 tipos de pessoas: as que falam sobre ideias, as que falam sobre coisas e as que falam sobre outras pessoas. Para um bom enten me pala bas.
Concordo, mestre A C….eu sou um cara de projetos….e como tal, vc já vê quem é ou não bom na coisa…se vc não argumenta tecnicamente, é apenas opinião de piloto de táxi amarelo….a proposta pode ou não ser boa, mas não vi qualquer argumento técnico dos leitores aqui….Isto é frustrante….pelo blog…nao existiria o que se chama de brainsstorm… O proponente indicou primeiro focar na versão cargueira, para simplificar o projeto de alavancagem de entrada no mercado em que capitalizando-se , seguiria para a segunda versão passageiros…. Segundo, a configuração 2+2+2…. Eu pessoalmente acho que não compensa primeiro lançar a versão… Read more »
Um ponto, a visão do colega é a do passageiro x companhia aérea.
Obviamente tem implicações econômicas e de engenharia.
A questão é se esta configuração pode ter um apelo de marketing, a ponto de compensar os riscos de implementação, já que os custos/retorno só serão confirmados durante o uso operacional da aeronave.
A ideia parece excelente. Inovação cabe em tudo e é a chave para o sucesso.
O que nosso Brasil Colônia precisa é desenvolver tecnologia nata de propulsores e afins. O dia que esse país desenvolver essas tecnologias estaremos avançando degraus de desenvolvimento. Agora construir carcaças é fácil, difícil e ter tecnologia própria, genuinamente nacional para movimentar qualquer meio de transporte é aí que está a questão. O nosso perseguido Gurgel que o diga. Dica: A China depois que aplicou a política do copiar tudo e produzir já estão em segundo lugar.
O pessoal da Mitsubishi e de várias outras empresas que tentaram desenvolver jatos comerciais não acreditam ser tão fácil construir carcaças.
Como arquiteto da USP (que não quer dizer nada), tá um ótimo pedreiro, não explicou como construiria o avião, não tem projeto, não específicou quais motores iria usar, não soube dizer nem qual seria o tamanho do avião. Também não falou qual seria o valor do investimento e nem de onde viria o dinheiro. Ou seja, mais um sonhador.
Ele apenas apresentou uma sugestão visionária de modelo de avião, não um projeto. Todos os grandes projetos começaram com um ideia, sem análises profundas. E foi isso que ele fez, teve a coragem de apresentar sua ideia e expo-la a críticas.
A Embraer ainda não desenvolveu um avião comercial de grande porte, porque o Estado brasileiro não tem cacife geopolitico para a respaldar competindo com as duas grandes, Airbus e Boeing. Enquanto o Estado brasileiro não desenvolve cacife geopolitico para tal, a única chance que ela teria de entrar nesse imprensado seria se o governo brasileiro fizesse uma aliança com a India, para produzir aeronaves comerciais de grande porte para os mercados da Ásia e Oceania. Seria interessante para a Índia ter essa capacidade, para contrabalançar a COMAC; e seria interessante para o Brasil envolver o governo da maior população do… Read more »
Esqueceu um ponto. A chinesa COMAC, esta sendo uma política de Estado o desenvolvimento de avião que concorram com a boing e arbus. Esse avião q esta a anos em desenvolvimento, amadureceu e vai saturar o mercado, pois esta sendo financiado as areas chinesa para comprar alem da comac recebendo subsídio do governo. Sera tres gigantes
De fato é de um empreendimento ousado, mas se não tiver um primeiro passo, não chega a lugar algum. A concorrência está aí abrindo o mercado seja da Boeing, ou da Airbus, tá mais do que na hora da Embraer investir em um novo jato de passageiros, ou do contrário, vai começar a ficar pra trás, em um mercado bastante competitivo, se vai se juntar a uma empresa de tecnologia japonesa ou Koreana
A proposta é interessante de fato! Mas o grande desafio de lançar um novo produto agora, seria os seguintes prontos: 1) um desenvolvimento desse porte, comercial, cargueiro e etc vai consumir uns 10bi, e levará uns 8 anos. 2) o maior problema é a evolução da motorização, em 8, 10 anos os novos motores a hidrogênio ou SAF serão a bola da vez, então se isso não for muito bem analisado esse avião nascerá e num curtíssimo espaço de tempo estará obsoleto. 3) E por fim, a Embraer tem 2 produtos novos, C390 e a família 190-E2 que precisam emplacar… Read more »
Uma noa oportunidade para a Embraer no momento seria comprar a Avibras.
A Embraer não tem interesse. Comprar a Avibras traria maiores dificuldades na obtenção de crédito internacional.
Desculpe, mas o tempo de projetar uma aeronave maior já passou fazem 10 anos, creio que a Embraer não entrará nessa briga, isso foi cortina de fumaça para seu verdadeiro pulo do gato que são a família ENERGIE que ira impactar o setor aéreo.
Parbens Eurico Ugaya!!
Que riqueza ! o melhor do Brasil é o Brasileiro!
Se fazer uma parceria com Carvalho2008, Bardini e outros feras aqui da trilogia da para desenvolver ótimos projetos !!
Da negocio!
CPDFD Consultoria Projetos e designer Força de Defesa
Ah tá… Kkk
_________, que a gente faz um vaquinha e passa a produzir um Bandeirantes Neo Features.. kkkk
EDITADO
LEIA AS REGRAS DO BLOG:
https://www.aereo.jor.br/home/regras-de-conduta-para-comentarios/
Muito interessante a idéia. E como toda ideia, está sujeita a críticas e sugestões. Parabéns ao autor por expo-la. O ponto mais importante é que se baseia em um apelo de MKT utilizado pelo Porter airlines do Canadá, o “no middle seat”, que segundo a empresa, cria um diferencial atrativo importante no mercado. Aqueles assentos 3+3 do B737 e do A320 são horríveis, e pioram muito quando as empresas resolvem espremer as nossas pernas tentando aumentar os assentos do avião. Sair da janela ou do assento do meio para ir ao banheiro é um desafio e transtorno. Criar um diferencial… Read more »
Fantástica ideia. Já fui de Porto Alegre a Fortaleza no banco do meio aí me irritei e postei uma vez pra TAM outra pra GOL perguntando se a pessoa que comprava o avião alguma vez tinha feito uma viagem que durava 8 10 12 horas com paradas no banco do meio. Nunca obtive resposta. Aposto que nunca foi. Só quem foi sabe o que é perde 2 ou três dias do passeio para se recuperar da tortura da viagem. Tomara que sua ideia tenha respaldo da EMBRAER. Aposto que venderia muito.
Eu já tinha dado essa sugestão num grupo de debates no Face e quase fui crucificado pelos haters. Como meu colega, também sou arquiteto e apaixonado por aviação e acrescentei a ideia de criar um banheiro para deficientes junto à cabine, com um ou dois lugares para cadeiras de rodas logo atrás (junto à parede do banheiro). Cada lugar para prender a cadeira à parede, seria acompanhado por uma poltrona normal, para a pessoa que viaja com o cadeirante. Além disso, sugeri aproveitar a largura da cabine para instalar um pequeno “lounge” no final do avião, como havia nos Electra… Read more »
Se a Embraer ainda não fez isso, e nem deve fazer, aparentemente, a Boeing precisa fazer, pra ontem, pq o 737 chegou no limite, o MAX deixou isso bem claro, só que o desafio é gigante porque enquanto se gasta anos e dinheiro desenvolvendo essa nova plataforma, a Airbus come o mercado sozinha, já que ‘ninguém’ compraria o Max sabendo que em alguns anos haveria um novo Boeing na mesma categoria. É algo tão urgente que não se sabe se a Boeing vai conseguir isso, tão questionada atualmente por meramente atualizar suas atuais plataformas, com problemas de qualidade que espantam… Read more »
Dois corredores num avião desse porte só significa uma coisa: menos passageiros. Com menos passageiros as operadoras não compram. A única coisa que as operadoras pensam é carga paga máxima pelo menor custo e no caso de gente o limitador é volume, daí a estrutura com o mínimo de corredor.
Engano seu … A capacidade de Pax seria a mesma.
Se não me engano essa configuração 2+2+2 já foi alvo de patente.
Fazer uma dívida gigantesca para entrar neste tipo de disputa, pode ser um rabo de foguete do tamanho do mundo, ainda mais para quem não estava conseguindo vender E2. . A Boeing tem problemas com o 737, mas não vai jogar o projeto no lixo. Os A320 ainda tem lenha para queimar. E na rabeira destes projetos, tem o C919 engrenando. . Com a globalização indo para vala, qual será o espaço da Embraer neste mercado, em um mundo cada vez mais dividido por protecionismos e confrontos econômicos, onde Europa, EUA e China tem projetos próprios para sustentar e favorecer,… Read more »
“Com a globalização indo para vala….”
Realmente, este é um ponto que qualquer empresa de atuação mundial tem que levar em conta antes de iniciar qualquer projeto.
Essa ideia é inovadora e muito promissora, minha opinião é que a aeronave se chamasse E 200 Fly
Há duas semanas atrás eu também tava pensando na ideia da Embraer construir um avião com corredor 2x2x2. Muito legal ver que outra pessoa pensou a mesma coisa. Quem sabe alguém na Embraer também não chegou nesta mesma conclusão?
Um avião 2x2x2 exige dois corredores, enquanto um 3×3 exige apenas um corredor, portanto a fuselagem é mais estreita, sendo mais estreita é mais leve e sendo mais leve consume menos combustível, e consumindo menos as empresa vão comprar o que da melhor retorno para ela.
Esse mercado de aviões do grupo 737 e A 320 é muito disputado, acredito que a Comac terá uma penetração no mercado através das companhias chinesas, podendo expandir pra Ásia, África e América Latina. Para a Embraer que possuí conhecimento e tecnologia, o problema é o investimento de bilhões com risco de retorno, acredito que seria prudente aguardar os resultados das novas tecnologia de asa com treliça testada pela Boeing/Nasa e as novos combustíveis da descarbonização (hidrogênio, combustível sintético etc).
Boa, mas precisa de uns 20 bilhöes de dólares. De onde sairia o dinheiro??? Demoraria uns 10 anos para voar. Qual motor para os próximos 40 anos???
Uma mesma necessidade muitas vezes é enfrentada com ideias que podem surgir em lados opostos do mundo sem que um saiba do outro. Um exemplo muito falado disso é a comparação VC10 X Il-62. Digo isso porque essa sua mesma ideia é discutida há um bom tempo pelos leitores que comentam em alguns sites da área. Por exemplo, no airliners.net, tem alguns tópicos lá que abordam esse tipo de arranjo dos assentos que você sugeriu, sob os assuntos “MoM” (middle of market) e “Boeing NSA/NMA”. Todos normalmente iniciados em função da questão da ausência de um concorrente direto da Boeing… Read more »
Para tentar resolver o desafio desta matéria , existe o conceito wingbody
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BWB – blended wing body