Saab 340B AEW&C: As origens do mais novo vetor aéreo de alerta e controle da OTAN

Sérgio Santana*

Há alguns dias, em 25 de julho, foi anunciado neste link, que o Ministério da Defesa da Polônia encomendou dois exemplares do vetor de alerta antecipado e controle aerotransportado Saab 340AEW&C, com entrega prevista para os próximos dois anos.

Embora inicialmente a versão específica do modelo encomendado não fosse revelada, pouco tempo depois tornou-se público que tratava-se do Saab 340B AEW&C, designado S100B Argus na Svenska Flygvapnet (a Real Força Aérea da Suécia, onde operou entre 1997 e 2009, quando foram substituídos pela versão aperfeiçoada S100D, conhecida também como ASC 890, que então passou a acomodar operadores de radar a bordo). Os dois exemplares encomendados – de registros c/n 340B-409 e c/n 340B-431 – terão na Siły Powietrzne RP, a Força Aérea da Polônia, o seu terceiro operador, considerando que já foram operados pelas Armas Aéreas da Suécia (onde eram conhecidos respectivamente como “100005” e “100006”) e dos Emirados Árabes Unidos (com as designações de serviço “1332” e “1331”), permanecendo nesta última de 2010 até dezembro de 2020, quando a mesma já havia recebido dois exemplares do Saab Global Eye, a mesma aeronave que substituirá os Saab 340AEW&C na Polônia em um futuro próximo.

As origens do Saab 340 AEW&C

Em 1977, o estudo “da Defesa Aérea Sueca para o Próximo Século” sugeriu o desenvolvimento local de um sistema de radar compacto o suficiente para poder ser acomodado em um compartimento da fuselagem de uma aeronave muito menor do que as normalmente utilizadas para alerta antecipado e controle aerotranportado.

Vale lembrar que no mesmo ano a Força Aérea dos Estados Unidos começava a operar o Boeing E-3 Sentry e a Força Aérea da União Soviética, tradicional inimigo da Suécia, já testava uma versão de AEW&C do seu cargueiro Ilyushin Il-76 “Candid”, que entraria em serviço na década seguinte como Beriev A-50, recebendo da OTAN a designação de “Mainstay”, embora os soviéticos operassem um vetor para este tipo de missão desde os anos 60, na figura do Tupolev Tu-126 “Moss”.

Contudo, uma solução viável para o estudo de 1977 só apareceria no outono de 1985, quando a empresa Ericsson AB recebeu uma diretriz do governo sueco para iniciar as análises de um sistema que seria conhecido como PS-890 — iniciais para PulsSpaningsradar, radar de pulso para vigilância, enquanto “890” é só uma numeração, dando sequência ao radares PS860 e PS870 — que seria promovido comercialmente como Erieye – o ‘olho da Ericsson’.

Um Fairchild Swearingen Metro III (designação militar sueca Tp88C) número de série 883 foi escolhido como banco de teste aerotransportado para o programa na primavera de 1986. Em setembro do ano seguinte, o turboélice Saab 340B foi selecionado como o vetor para o Erieye.

Para compensar o efeito aerodinâmico da instalação do compartimento de 9,7 m da antena acima da fuselagem, duas aletas foram instaladas na parte inferior da fuselagem traseira para melhorar a estabilidade lateral e atenuar a turbulência criada em torno da deriva.

O primeiro voo com a antena instalada ocorreu em 1º de julho de 1994, e a primeira aeronave, agora com a designação militar S100B Argus, foi entregue à Força Aérea Sueca em 1997. Todas as seis aeronaves totalmente operacionais foram entregues para a Força Aérea do país em até novembro de 1998, com o sistema completo sendo designado FSR 890 (Flygburen Spaningsradar, radar de vigilância aerotransportado 890).

A velocidade de cruzeiro durante a missão é mantida a mais baixa possível para economizar combustível e prolongar a duração do voo; essa velocidade lenta requer que a aeronave voe com o nariz para cima (“cabrado”) em um ângulo três graus. Isso, por sua vez, determinou que a antena fosse ajustada em um ângulo de inclinação em relação ao horizonte.

Tal como instalado no S100B, o radar Erieye não é capaz de detectar contatos para a frente e para trás da aeronave, pois seus feixes cobrem um ângulo de visão de apenas 150 graus para cada lado da aeronave. O Erieye é capaz de selecionar diferentes frequências de repetição de pulso Doppler dependendo do tipo de alvo que está sendo rastreado: média para alvos aéreos e baixa para alvos navais. É um radar de varredura eletrônica ativa, operando na banda S. A sua antena é composta por duas fileiras com 192 módulos de estado sólido módulos posicionados verticalmente e dividida em porções superior e inferior. O controle de oscilação dentro dos módulos permite que os operadores determinem a altitude dos alvos detectados.

Quando originalmente introduzido na Força Aérea da Suécia, o Argus da Força Aérea Sueca não carregava operadores de radar a bordo da aeronave. Um técnico de radar a bordo monitorava os sistemas, mas a imagem era transmitida via links de dados compatíveis com a OTAN para operadores de radar em estações terrestres. Em voo, suas órbitas padronizadas tinham “pernas” com extensão de até 100 km, com o lado do radar voltado para longe da direção da ameaça sendo colocado no modo de espera ou stand by. Conforme a aeronave faz uma curva no final da perna, o lado em stand by é ativado e o lado ativo reverte para o stand by; desta forma o uso de energia e a geração de calor são diminuídos e a potência total pode ser usada na direção de interesse. À medida que a varredura é gerada, os operadores de radar podem selecionar áreas de especial interesse para os feixes a serem concentrados nela, além de qual modo de varredura é mais adequado para cada tipo particular de alvo.

Cliente estrangeiro

Além de futuramente ser operado pela Polônia e ter sido empregado na Suécia e nos Emirados Árabes Unidos, o Saab 340B AEW&C está em uso pela Real Força Aérea da Tailândia, que no segundo semestre de 2007 anunciou que iria assinar dois acordos separados para adquirir 12 caças Saab JAS 39C/D Gripen e dois S100B AEW&C mais um transporte Saab 340 padrão para atuar como treinamento de tripulantes e aeronave utilitária.

Todas as aeronaves foram entregues entre 2010 e 2012 e servem no Esquadrão 702 da Ala 7, Base Aérea de Surat Thani.

Características Técnicas

• Propulsão: dois turboélices General Electric CT7-9B cada um gerando 1.870hp, acionando duas hélices Dowty de velocidade constante de quatro pás de 3,35 m de diâmetro.
• Dimensões: Envergadura 21,44 m; comprimento 19,73 m; altura 6,97 m; área da asa 41,81 m².
• Pesos: Vazio 8.225 kg; Máximo na decolagem 13.155kg.
• Desempenho: Velocidade máxima 463 km/h; velocidade de cruzeiro ideal de 448 km/h a 7.620 m; velocidade de patrulha 300 km/h; teto de serviço 7.620m; alcance 2.858 km.
• Aviônicos: Sistema de controle de vôo automático Rockwell Collins APS-85; Gravador de dados de voo Sundstrand; Alerta de proximidade do solo Lockheed; INS/GPS Honeywell H764G; ILS padrão TILDES; conjunto de rádios HF/VHF/UHF; interrogador Mk 12 IFF/SSR Modo 1 a 4.
• Radar: Ericsson PS-890 Erieye AESA, pulso-Doppler com cobertura de área de 300º. Alcance tipicamente de 450 km contra alvos do tamanho de caças, 300 km contra navios de superfície e 150 km contra mísseis de cruzeiro voando baixo. Capaz de rastrear simultaneamente 300 contatos (voando em velocidade variando entre abaixo de 108km/h e até 3.600km/h), priorizar 100 deles e vetorar pelo menos 9 aeronaves simultaneamente por links de dados ou voz. Opera nos modos alerta antecipado estendido; rastreamento durante a varredura; aéreo; vigilância marítima; agilidade de frequência; exibição de seção transversal de radar do alvo; busca estabilizada no solo ou estabilizada na plataforma.

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas