Maeve Aerospace adota o Siemens Xcelerator no desenvolvimento da próxima geração de aeronaves totalmente elétricas
Aeronave Maeve 01 permite que mais de 44 passageiros viajem em um alcance acima de 460km com o consumo de energia significativamente menor em comparação com a geração anterior
São Paulo, 22 de junho de 2023 – A Siemens Digital Industries Software anunciou hoje que a Maeve Aerospace B.V. adotou o portfólio Siemens Xcelerator de softwares e serviços industriais no desenvolvimento da Maeve 01, aeronave de passageiros totalmente elétrica de zero emissão de próxima geração. Apresentada no Paris Air Show, a Maeve 01 permite que mais de 44 passageiros viajem em um alcance de 460km com zero emissão de carbono.
A missão da Maeve é transformar a mobilidade aérea regional, com o compromisso de mitigar o impacto ambiental. Com seu novo design de aeronave totalmente elétrica, a Maeve visa diminuir significativamente as emissões e o consumo de energia, melhorando a prosperidade econômica e social do setor da aviação, construindo um futuro sustentável e contribuindo para um planeta mais saudável para as gerações futuras.
Com sua paixão e dedicação, a equipe de especialistas da Maeve é pioneira em voos de zero emissão. Recentemente, a Maeve Aerospace atraiu interesse global de investidores, incluindo €17,5 milhões de um coinvestimento do Conselho Europeu da Inovação e mais de €2,5 milhões em concessões da Holanda.
“A experiente equipe de aviação da Maeve, com o portfólio Siemens Xcelerator de ferramentas de projeto e simulação, nos deu a oportunidade perfeita de elevar o nível do projeto da nossa aeronave elétrica”, disse Joost Dieben, cofundador e diretor comercial da Maeve Aerospace. “A Maeve está bem preparada com essas ferramentas, pois a experiência da Siemens nos ajudou a dar um passo à frente no objetivo da aviação de atingir zero emissão. Com a Siemens, conseguimos acelerar nosso processo de desenvolvimento para começar a voar antes de 2030.”
Sob a liderança técnica de Martin Nuesseler, o novo diretor de tecnologia, a equipe da Maeve fez um novo projeto e otimizou suas aeronaves anteriores usando o portfólio Siemens Xcelerator de softwares industriais. A criação de um gêmeo digital de seu trem de força totalmente elétrico e a execução de simulações térmicas e de segurança completas em seu sistema de bateria projetado internamente para aeronaves permitiu que a Maeve reduzisse significativamente o peso total da aeronave. Com isso, as estruturas da aeronave também diminuíram, aumentando a propulsão e a capacidade da bateria. Além disso, em comparação com as atuais aeronaves turboélice, a aeronave Maeve 01 reduz os custos operacionais em 30%.
“A Maeve, como muitos inovadores da indústria aeroespacial, está adotando o portfólio Siemens Xcelerator como a plataforma preferida para o desenvolvimento de veículos da próxima geração”, disse Todd Tuthill, vice-presidente da divisão de Aeroespaço e Defesa da Siemens Digital Industries Software. “Para atenderem às demandas do mercado e aos requisitos de sustentabilidade e permanecerem competitivas, as empresas aeroespaciais precisam de novas formas de entregar produtos com mais rapidez. Então, o objetivo da Siemens é ajudar os clientes a ultrapassar os limites da inovação, tornando a transformação digital fácil, rápida e em grande escala.”
A Siemens Digital Industries Software ajuda empresas de todos os portes em sua transformação digital usando software, hardware e serviços da plataforma Siemens Xcelerator. O software e o gêmeo digital abrangente da Siemens permitem que as empresas otimizem seus processos de projeto, engenharia e manufatura para transformar as ideias de hoje em produtos sustentáveis do futuro. De chips a sistemas inteiros, de produtos a processos, para todos os setores, Siemens Digital Industries Software – Accelerating transformation.
A Siemens Digital Industries (DI) é líder em inovações de automação e digitalização. Colaborando com parceiros e clientes, a DI promove a transformação digital nas indústrias de processo e produção discreta. Com seu portfólio de soluções para a empresa digital, a DI fornece a empresas de todos os portes um conjunto completo de produtos, soluções e serviços para integrar e digitalizar toda a cadeia de valor. Otimizado para atender às necessidades específicas de cada setor, o portfólio exclusivo da DI ajuda os clientes a obter maior produtividade e flexibilidade. A DI constantemente adiciona inovações ao seu portfólio para integrar futuras tecnologias de ponta. A Siemens Digital Industries tem sua sede global em Nuremberg, na Alemanha, e tem cerca de 76 mil funcionários no mundo inteiro.
A Siemens AG (Berlim e Munique) é uma empresa de tecnologia com foco na indústria, infraestrutura, transporte e saúde. De fábricas com recursos mais eficientes, cadeias de suprimentos resilientes e edifícios e redes mais inteligentes, a transportes mais limpos e confortáveis, além de serviços de saúde avançados, a empresa cria tecnologia com o propósito de agregar valor real para os clientes. Ao combinar o mundo real e o digital, a Siemens capacita seus clientes a transformar seus setores e mercados, para transformar o dia-a-dia de bilhões de pessoas. A Siemens tem participação majoritária na empresa de capital aberto Siemens Healthineers, fornecedora líder global de tecnologia médica que está moldando o futuro da saúde. Além disso, a Siemens possui participação minoritária na Siemens Energy, líder global em transmissão e geração de energia elétrica.
No ano fiscal de 2022, encerrado em 30 de setembro de 2022, o Grupo Siemens gerou a receita de € 72,0 bilhões e lucro líquido de € 4,4 bilhões. Em 30 de setembro de 2022, a empresa tinha cerca de 311 mil funcionários em todo o mundo. Mais informações são fornecidas em Siemens.
DIVULGAÇÃO: LLYC
Acredito que para a aviação civil seria muito mais interessante o investimento em motores a hidrogênio, baterias normais são muito pesadas.
Ainda ha alguns desafios importantes para a comercializacao plena na industria de hidrogenio mas por outro lado tambem ha muitos recursos investidos em busca de solucoes. Eh importante ressaltar que a corrida por energias renovaveis eh estrategica, com envolvimento direto ou indireto de Estados. O lado mais visivel estah acontecendo com a industria automobilistica (electric vehicles)
Olá AC. A geração de hidrogênio é bem conhecida. Por exemplo, usinas hidrelétricas tem horários de pico e horários de ociosidade. Quando estão ociosas, a águas é desperdiçadas. Uma das ideias é usar a geração de energia elétrica nos momentos de ociosidade para gerar gás hidrogẽnio por meio da hidrólise da água. Este hidrogênio ficaria estoco para ser queimado nos momentos de pico. Outra possibildiade é usar painéis solares para gerar eletricidade que seria usada para gerar gás hidrogênio durante os períodos de baixa demanda. Do mesmo modo, o gás hidrogẽnio poderia ser queimado nos momentos de pico de demanda… Read more »
Itaipu já faz esse processo de geração de hidrogênio verde com a eletricidade ociosa.
Ola Sensato. De fato, Itaipu possui uma planta experimental de produção de gás hidrogênio por meio da hidrólise da água, que aproveita o excedente de energia elétrica nos períodos de baixa demanda. Eu não sei qual é a capacidade de produção de gás hidrogênio, mas temo que seja pequena se comparada com a capacidade de geração de energia excedente de Itaipu. Eu também não sei qual meio a usina experimental reverte o hidrogênio para energia elétrica.
Pelo que vi recentemente, é sim uma planta experimental até em função do maquinário e instalações de armazenamento que usam, em pequenos cilindros similares aos de oxigênio, agrupados em 4 “cestas” como eles chamam. Por sinal, eles também armazenam o oxigênio produzido pelo mesmo maquinário mas não me lembro a destinação.
Olá Sensato. Se a planta usar uma célula combustível para regenerar a energia elétrica, então ela precisa de gás oxigẽnio para reagir com o gás hidrogẽnio. Uma célula combustível é muito mais eficiente que queimar o gás hidrogênio em um motor de explosão ou em uma turbina. Se a unidade experimental de Itaipu reserva o H2 e o O2, provavelmente, eles usam uma célula combustível para regenerar a energia elétrica, produzindo água.
Concordo que seja a melhor, pois a bateria descarrega e continua pesando, já o hidrogênio pode ser convertido em água e ser expedido.
Carlos. O reservatório que usa gás hidrogẽnio é tão ou mais pesado que uma bateria de íon lítio. Uma vez que o gás do seu interior é consumido, o reservaŕio fica vazio e pesando do mesmo modo. Não faz sentido em pensar em tanques alijáveis de gás hidrogênio.
geralmente esses tanques são de ferro, mas poderiam ser feitos de fibra de carbono, ou outro material. além do que pelo que já li, mesmo que seja de ferro o tanque de hidrogênio, esse método gera mais energia que o mesmo em peso de baterias.
Olá Carlos. As moléculas de gás de hidrogênio são mioto pequenas. Além do problema da pressão tem também o problema da difusão. Estruturas de fibra de carbono são excelentes para compressão mas menos resistentes para tração. Por isso os tanques de aço são mais adquadas.
Ligas de titânio seriam uma opção talvez?
Olá Sensato. O problema do titânio é fazer uma solda que evite o vazamento de gás. Soldar titânio é muito complicado. Outro problema é que o gás hidrogênio reage na superfície de alguns metais, se separando formando um hidreto, que fragiliza a estrutura do metal e pode se tornar um ponto de fragilidade por causa da alta pressão interna. Então, construir reservatórios para gás hidrogênio em terra firme é relativamente fácil, mas construir um reservatório leve, inerte e estruturalmente resistẽncia para colocar em um avião é desafio tecnológico enorme. As baterias de íon lítio foram um dos mais importantes avanços… Read more »
Não sou especialista mas até onde sei, cilindros de alta pressão não devem ter costura. Sobre a permeabilidade, li que se usa um revestimento interno de HDPE.
Olá Sensato. Correndo o risco de ser advertido, cilindros de gases tem especificações diferentes dependendo do tipo de gás e da pressão. Cilindros para GNV ou hidrogênio, argônio ou ar comprido têm diferentes especificações, o que inclui vida útil, material, espessura e até mesmo o tipo de válvula, o que impede que diferentes cilindros sejam usados para outros gases que não aqueles para os quais foram fabricados.
Olá Walsh. O maior obstáculo para usar gás hidrogênio como combustível é o seu armazenamento e o recarregamento. Se for armazenado como gás, é preciso comprimi-lo e usar tanques muito pesados, muito mais pesados que baterias de íon-lítio para a mesma quantidade de energia. Se for armazenado como hidrogênio líquido, é preciso muita energia para mantê-lo resfriado, consumindo a maior parte da energia produzida. É possível usar reservatórios sólidos de hidretos, mas também são muito pesados. O gás hidrogẽncio pode ser usado de duas formas. Ou usá-lo como combustível em um motor de combustão (que pode ser um motor simples… Read more »
Parece haver um consenso na indústria que para distâncias de até uns 800 km, talvez menos, o futuro está em aeronaves elétricas. Nessas distâncias, a fração de combustível em peso tende a ser menor então as baterias ainda podem ser competitivas. Para distâncias muito maiores que isso, salvo um avanço revolucionário na tecnologia de armazenamento, a aviação precisa procurar respostas e a mais promissora me parece ser a propulsão por hidrogênio mesmo. Acredito que os motores aeronáuticos modernos poderiam facilmente queimar hidrogênio com alguns ajustes, o problema está no armazenamento criogênico. Os tanques esféricos também obrigariam novos designs, muito diferentes… Read more »
Só vapourware.
A Kodak achava o mesmo das câmeras digitais, entre outros exemplos similares.
Com a saída da Embraer da aviação regional ocidental, por motivo mais do que óbvio, projetos europeus que complementem os produtos da Bombardier ganharão cada vez mais gás. Inclusive aeronaves que tenham uma capacidade um pouco menor do que os CRJ-100/200. É uma pena mas o mercado dá sinais claros de que o futuro da aviação regional será menos brasileiro. Chega a ser cômico os torcedores fazerem citação de pedido de compra de empresas que já tinham se comprometido com a família ERJ. para justificar o fracasso na Le Bourget. Comprometimento alias que hoje é visto como “comprometimento com o… Read more »
Essas startup falam de ganhos técnicos que fazem parecer que todos os demais fabricantes são bobos.
460km no Brasil não resolve muito. Tem chegar no destino e ter reserva p chegar no alternado.
O que é pouco para o Brasil é perfeito para os países europeus.
Não acho que uma compania desse tipo, europeia, vá projetar esse tipo de aeronave pensando no Brasil. Acho ninguém acha.
Meu palpite é que o Brasil teria oferta de SAF, já tendo assim solução para seus vôos regionais sustentáveis. Assim como o etanol é sustentável para o transporte terrestre.
É um bom palpite 😀
Prezado. Uma questão interessante seria saber, quais aeronaves da FAB admite voar com SAF.
Não creio que os volumes de poluentes emitidos pelos militares, especialmente os nossos, que voam pouco e tem tantas demandas prementes, justifique o investimento nessa pesquisa. Me parece mais lógico que eles simplesmente deixem a indústria civil investir nisso e depois, simplesmente vejam a solução mais madura e adequada pra eles.
Olá Colegas. Claro que esta tecnologia tem que evoluir muito, mas é preciso começar de algum ponto. Contudo, há um estudo sobre o uso de trens de alta velocidade. O limitante não é nem a velocidade nem a distância, mas o tempo de viagem. Passageiros relatam que preferem trens desde que a viagem dure no máximo 3 horas. Então, um trem viajando a 200 km/h seria escolhido para viagens de até 500 km, podendo chegar a mais de de 600 km em trens mais rápidos.
Não discordo da ideia, só acho que fica um tanto restrita aos países mais desenvolvidos em que o custo da implantação da infra vale em função do volume da demanda. Em países do nosso patamar ou abaixo, o investimento, especialmente o governamental, é menor usando a aviação.
Pelo contrário. Podemos ver uma malha de trens de alta velocidade saindo da cidade de São Paulo em direção á Campinas e Ribeirão Preto e de lá seguindo por Uberaba e Uberlândia até chegar em Brasilia. Outra linha indo de São Paulo até o Rio de Janeiro. e uma terceira linha indo de São Paulo até Curitiba. São rotas extremamente competitivas. Como o maior investimento ocorre na parte de construção civil, isso significa um enorme impacto na geração de empregos diretos, que revertem imediatamente no PIB e na arrecadação. Apenas como exemplo, o investimento em Itaipu foi feito com financiamento… Read more »
Sim. Concordo que do ponto de vista do governo, em um prato da balança, está o investimento financeiro e tempo necessário para as licenças ambientais, licitações e desapropriações mas no outro está o incremento de PIB e geração de empregos. Contudo, penso que o mesmo custo e esforço do governo, reverteria mais e melhor para o país se fosse empregado em malha ferroviária destinada a logística de cargas. Já para trens velozes de passageitos, seria melhor se limitar ao papel de conceder as licenças se e quando a iniciativa privada julgar que vale o investimento.
Caro Sensato. De fato, existem vários caminhos para viabilizar uma malha de trens de alta velocidade. O Shuinkansen japonês é uma empresa estatal. O TGV francês também é estatal. Na Espanha, existem várias companhias privadas operando concessões de trens rápidos. A Amtrak nos EUA é estatal. Então tem vários modelos.
Senhores, O desvio do assunto está interessante, tanto que deixo aqui meu pitaco antes do costumeiro puxão de orelha (incluindo da mimha própria orelha, o que já adiantei pessoalmente): para trens de passageiros em distâncias como São Paulo – Rio, pensando na realidade brasileira, nem precisaria ser trem-bala. Bastaria uma velocidade média entre 100 e 150km/h para ser competitivo. A grande vergonha é a ligação rodoviária entre as duas maiores cidades do país ser por uma única estrada, a Dutra, incluindo trechos muito antigos como o da Serra das Araras (estou falando de ponta a ponta, pois para parte do… Read more »
Leia as regras do blog.
Proibido fugir do assunto avião elétrico para trem-bala…
Nonato,
Você é um dos campeões aqui em sair dos temas. Leia minhas observações no comentário e vá aborrecer outra pessoa, por favor.