O mítico Mikoyan Gurevich MiG-21 ‘Fishbed’ – segunda parte: versões chinesas

Por Éverton Pedroza  ^[1] e Sérgio Santana ^[2]

A República Popular da China também produziu o MiG-21, embora não exatamente sob licença, e a história é complicada o suficiente para valer a pena ser discutida em detalhes. Um acordo de licença foi realmente assinado no início de 1961, com a fábrica estatal em Shenyang para realizar a produção – mas as relações sino-soviéticas estavam se deteriorando na época, e as entregas de especificações e materiais de fabricação foram interrompidas antes que a fábrica recebesse tudo o que era necessário para construir a aeronave.

Os chineses alegaram que a documentação que receberam parecia estar cheia de erros deliberados, o que os russos envolvidos mais tarde negaram veementemente.

Assim, a China acabou, com alguma dificuldade, construindo a aeronave de qualquer maneira sem ajuda soviética, designando-a de “J-7”, onde o “J” significava “jianjiji/jian (caça)”. O design e a produção de aeronaves são uma tarefa elaborada e a China comunista efetivamente teve que desenvolver toda uma indústria desde o início, com a dificuldade agravada pela falta geral de infraestrutura industrial da China e pelas ocasionais iniciativas sociais de Mao Zedong.

O MiG-21 era uma máquina bastante sofisticada para os chineses enfrentarem; não foi até 17 de janeiro de 1966 que eles finalmente voaram um protótipo do J-7, com o piloto de testes Ge Wenrong nos controles. O tipo foi repassado para produção em série para a fábrica estatal de Chengdu. Cerca de uma dúzia de J-7s foram construídos para desenvolvimento, com a versão inicial de produção, o “J-7I”, realizando seu primeiro voo em junho de 1976.

O CAC (Chengdu Aircraft Company) J-7I era muito próximo de um MiG-21F-13, com motor WP-7 — uma versão ligeiramente modificada do turbojato R-11F-300 — e um único canhão de 30 milímetros Tipo 30-1, uma cópia do soviético Nudelmann-Rikhter NR-30. Seu principal míssil ar-ar era o PL-2, uma cópia do AA-2 Atoll. O J-7I não era muito satisfatório, uma reclamação particular era que apresentava o duvidoso sistema de escape original do MiG-21, com o canopi usado como uma tela contravento; a implementação chinesa mostrou-se perigosamente não confiável. O J-7I não foi construído em grande número, embora alguns tenham sido exportados para a Albânia e a Tanzânia sob a designação de “F-7A”.

Até então, a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês contava com o J-6, uma cópia do MiG-19 e um desafio não tão grande, enquanto o trabalho prosseguia lentamente em direção a um J-7 mais satisfatório. O primeiro “J-7II” também conhecido como “J-7B” realizou seu vôo inicial em 30 de dezembro de 1978, com Yu Mingwen nos controles. Ele manteve as linhas do MiG-21F-13, mas apresentava um assento ejetável Tipo II, uma cópia do assento ejetável soviético SK, e foi equipado com um canopi de duas peças; um motor WP-7B mais confiável, com tempo entre revisões dobrado para 200 horas; e a distinta carenagem do paraquedas de freio na base da deriva instalada nas variantes soviéticas posteriores do MiG-21.

O J-7II foi exportado como o “F-7B” e foi obtido pelo Egito, Iraque e Sri Lanka. Os F-7Bs iraquianos foram qualificados com o míssil ar-ar francês Matra Magic, que também foi submetido a engenharia reversa e construído na China como o PL-7 para vendas de exportação. As máquinas do Sri Lanka seguiam o padrão “F-7BS”, com quatro pilones sob as asas em vez dos dois tradicionais, o pilone externo em cada asa sendo preparado para um tanque externo de 720 litros. 

Os modelos J-7IIA (F-7M/P/PM) / J-7H / JJ-7 (FT-7/P) / J-7III

Mesmo o J-7II mais satisfatório estava atrasado, e então um esforço foi feito para atualizar o modelo. Uma linha de trabalho se concentrou em uma variante de exportação designada como “J-7IIA” ou a exportação “F-7M”, às vezes chamada de “Airguard”, que apresentava melhorias “rápidas” com poucas alterações no modelo básico. O J-7IIA foi anunciado em 1984.

Parecia muito com o J-7II, mas foi consideravelmente modernizado, com: quatro pilones sob as asas, sendo os pilones externos “molhados”; assento ejetável CAC zero-zero; para-brisas e trem de pouso mais fortes; tubo de pitot realocado da parte inferior do nariz para o lado superior direito do nariz; motor WP-7B(BM), com o mesmo empuxo, mas mais leve, mais confiável e com sistema de partida aprimorado; sensor de ângulo de ataque na lateral do nariz; layout de cockpit atualizado, mantendo os antigos indicadores analógicos, mas adicionando um monitor GEC-Marconi/computador de pontaria de armas; radar de telemetria de alvo GEC-Marconi Type 226 Skyranger com contra-contramedidas eletrônicas (ECCM); e, finalmente, computador de dados aéreos, além de novos rádios, auxiliares de navegação e transponder IFF.

O J-7IIA foi equipado com dois canhões Tipo 30-1 de 30 milímetros com 60 munições cada, e podia carregar os mísseis PL-2 ou Matra Magic.

CAC F-7M

O tipo era atraente para as forças aéreas com orçamento limitado e o F-7M foi vendido para Bangladesh, Egito, Irã, Mianmar e Zimbábue. A Força Aérea Paquistanesa obteve uma variante do F-7M denominada “F-7P”, originalmente chamada de “Skybolt”, designação tão rapidamente abandonada que teve de ser pintada nas primeiras entregas, que começaram em 1988. O F-7P era essencialmente um F-7M com vários ajustes de acordo com especificações paquistanesas, incluindo um assento de ejeção zero-zero Martin-Baker Mark 10L britânico e a capacidade de transportar quatro mísseis AIM-9 Sidewinder. A Força Aérea paquistanesa obteve um “F-7PM” aprimorado que era externamente semelhante, mas apresentava aviônicos Rockwell-Collins fornecidos pelos EUA e radar FIAR Grifo italiano.

Não existe evidência de que a China realmente tenha operado o J-7IIA. Há informações que mencionam um “J-7H” em serviço com ela, descrito como um J-7IIA com algumas otimizações para ataque ao solo, mas sem muitos detalhes.

No início dos anos 1980, a fábrica de Guizhou desenvolveu um treinador de assento duplo, o “JJ-7”, onde “JJ” significava “jianjiji-jiaolianji (treinador de caça)”. Foi designado o “FT-7” no mercado de exportação. O JJ-7 era basicamente um clone do MiG-21US, com o periscópio e dois pilones nas asas, mas apresentava alguma tecnologia do Airguard. Diferia visivelmente dos “Mongol” soviéticos por ser equipado com barbatanas ventrais duplas inclinadas, em vez de uma única barbatana ventral. O vôo inicial do primeiro protótipo foi em 5 de julho de 1985, com Yan Xiufu nos controles. A Força Aérea do Paquistão obteve sua própria variante de treinamento exclusiva, o “FT-7P”, sem o periscópio, mas com quatro pilones sob as asas e aviônicos aprimorados, incluindo o HUD/Computador de Pontaria de ArmasGEC Marconi.

Paralelamente ao desenvolvimento do Airguard, a indústria chinesa trabalhou em um redesenho mais agressivo, tentando essencialmente construir um equivalente ao MiG-21SM/MiG-21MF soviético. O primeiro protótipo “J-7III” ou “J-7C” realizou seu vôo inicial em 26 de abril de 1984, com Yu Mingwen nos controles. Apresentava uma configuração muito parecida com a do MiG-21SM, com o grande cone de admissão para radar de interceptação aérea; uma barbatana dorsal mais robusta; um motor WP-13 equivalente, mas aparentemente não idêntico ao R-13-300 soviético; um assento ejetável CAC zero-zero; e um periscópio de visão traseira.

O J-7III teve os mesmos problemas de aumento de peso que afetaram o desenvolvimento do MiG-21 soviético e, em geral, não atendia às especificações chinesas. Apenas algumas dezenas foram construídas. Houve um esforço de reengenharia para salvar o programa com um “J-7IIIA” ou “J-7D” que apresentava um radar aprimorado e motor WP-13FI, mas o resultado ainda não foi satisfatório. Após a produção de outro pequeno lote, o programa definitivamente.

J-7E (F-7MG/PG) / J-7G

O programa J-7III fracassou, mas não foi um golpe fatal para as aspirações chinesas de melhorar o J-7. O trabalho em outro J-7 atualizado começou em 1987 na fábrica de Chengdu, com um protótipo realizando seu primeiro voo em 1990. Em 1992, a organização de Chengdu anunciou o “J-7E”, revelando uma variante de exportação “F-7MG” em 1996. O J-7E apresentava aviônicos modernos, em sua maioria projetados ou fabricados sob licença na China, incluindo controles de cockpit “mãos no acelerador e manche (HOTAS)” e capacidade para uma mira montada no capacete. Um motor WP-13F com empuxo seco de 4.500 kge empuxo em pós-combustão de 6.500 kg foi também acrescentado.

Mais significativamente, uma asa redesenhada, com painéis de asa externos apresentando enflechamento de 42 graus. A nova asa forneceu muito melhor manuseio em baixa velocidade e incluía slats de manobra nas pontas, dando ao J-7E excelente agilidade.

Além disso, a asa tinha tanques integrais e, no geral, o J-7E fornecia o dobro da capacidade interna de combustível do J-7IIA.

O J-7E demonstrou que a engenharia aeronáutica chinesa atingiu um certo nível de maturidade após uma difícil curva de aprendizado – capaz de produzir projetos inovadores e eficazes, em vez de apenas cópias diretas de aeronaves estrangeiras. No geral, o J-7E era considerado de manuseio extremamente agradável, capaz de curvar facilmente ao redor do MiG-21F-13, com pilotos que o voaram afirmando que era comparável em muitos aspectos a uma produção inicial do Lockheed Martin F-16 – e provavelmente muito mais barato.

A equipe de demonstração de voo nacional “1º de agosto” usou uma variante do J-7E conhecida como “J-7EB”, despojada da maioria dos equipamentos de combate e equipada com um gerador de fumaça.

Chengdu F-7E / F-7MG

A Força Aérea paquistanesa estava muito interessada no F-7MG; em 2001, encomendou 60 exemplares modificados de acordo com suas especificações designados “F-7PG”, com radar italiano FIAR Grifo – substituindo o radar GEC Marconi Super Skyranger normalmente oferecido para o F-7MG – e assentos ejetáveis Martin-Baker.Essas aeronaves terão baixa em breve, sendo substituídas por caças chineses J-10C.

O J-7E foi aprimorado para o padrão “J-7G”,sendo introduzido em 2002 com os mais recentes aviônicos, incluindo um radar multimodo avançado, suspeito de ser uma variante licenciada do israelense Elbit EL/M2001; um conjunto moderno de ECM; receptor de navegação por GPS; um pára-brisas de peça única; e apenas um canhão. Os J-7Es foram atualizados para o padrão J-7G, sendo designados “J-7EG”.

Chengdu J-7S

Houve alguma menção a um “F-7MF” derivado do J-7E, com uma entrada sob a fuselagem abaixo do cockpit como no F-16, permitindo que um radar maior fosse carregado no nariz, com aletas canard para melhorar a capacidade de manobra e trilhos de lançamento de ponta de asa para mísseis ar-ar. Há poucas evidências de que o F-7MF já tenha voado, mas fotos de voo de um protótipo “F-7FS”, assemelhado ao Vought F-8 Crusader foram divulgadas.

FC-1 (JF-17) / JL-9 (FTG-2000)

A indústria chinesa trabalhou em uma continuação da série J-7, originalmente conhecida como “Sabre 2” ou “Super 7”, com modelos mostrando uma aeronave que se assemelhava ao caça leve Northrop F-20 Tigershark, com nariz sólido, entradas laterais e asas do MiG-21. O programa Super 7 foi iniciado em 1986, sendo conduzido com a ajuda da empresa americana Grumman, mas quando o governo dos EUA impôs sanções à China após o massacre da Praça Tianemen em 1989, o programa foi cancelado.

Foi então reiniciado em 1999 como programa “FC-1 Fierce Dragon”, com os paquistaneses embarcando em um acordo de coprodução. A Força Aérea do Paquistão planejava obter a aeronave como “JF-17 Thunder”. O primeiro protótipo realizou seu voo inicial em 24 de agosto de 2003, sendo seguido por mais três protótipos. Eles eram movidos por um turbojato RD-93 de fabricação russa e tinham sete pilones de armamentos: quatro sob as asas, um central e trilhos de mísseis ar-ar nas pontas das asas.

O longo período de gestação do FC-1 levou ao ceticismo de que o tipo realmente entraria em produção. A China tinha pouco interesse no FC-1, pois o tipo foi desenvolvido de acordo com os requisitos do Paquistão. Na primavera de 2008, oito JF-17 foram entregues ao Paquistão, e o primeiro JF-17 construído localmente foi lançado no final de 2009, produzido pelo Complexo Aeronáutico do Paquistão (PAC), um braço da Força Aérea daquele país.

O JF-17 apresenta: cockpit digital; controles HOTAS; sistema de controle de voo fly-by-wire; sistema de navegação inercial/GPS e contramedidas defensivas; e, por fim, radar multimodo Nanjing KLJ-7(V)2, com a capacidade de guiar dois mísseis ar-ar de longo alcance ao mesmo tempo enquanto rastreia dez alvos, juntamente com modos de ataque mar/solo e acompanhamento de terreno. A aeronave tem a capacidade de carregar um pod de pontaria para direcionar munições guiadas.

Cinquenta exemplares “Block I” foram entregues pelo PAC até o final de 2013, com a produção passando para um “Block II” com aviônicos modernizados, carga de armas mais pesada, sonda fixa de reabastecimento em voo e capacidade de manutenção aprimorada.

Um “JF-17B” de dois lugares, também conhecido como “FC-1B”, foi desenvolvido, com um protótipo decolando na primavera de 2017 e exemplares de produção em seguida. Ele apresentava cockpit elevado para dar ao tripulante traseiro uma melhor visão frontal; deriva mais alta e redesenhada, além de uma envergadura mais larga; tanques de combustível integrados nas asas e cauda, além dos três tanques existentes na fuselagem; aleta dorsal mais robusta para compensar o volume perdido na fuselagem para lidar com o segundo assento; estrutura reforçada e maior uso de materiais compostos.

A aeronave tem capacidade de combate, embora não esteja claro se o cockpit traseiro pode controlar um casulo de pontaria.

A tecnologia JF-17B está sendo aproveitada em uma atualização de monoposto “Block III”, que tem um radar de matriz ativa KLJ-7A. O radar e outras melhorias do Bloco III provavelmente serão usadas para atualizar variantes anteriores do JF-17. O JF-17 agora está sendo energicamente promovido para vendas na África e no Oriente Médio, embora até agora o único comprador tenha sido a Nigéria, que encomendou um lote inicial de três em 2017.

* A fábrica de Guizhou desenvolveu uma aeronave comparável ao FC-1 em muitos aspectos, na forma de aeronave de treinamento/ataque leve “Jian Lian 9 (JL-9)” com assento duplo. Foi derivado do JJ-7, mas apresenta um nariz sólido, com um radar multimodo FIAR Grifo S7; entradas à frente das raízes das asas; um cockpit de dois lugares, com o banco traseiro levantado para dar uma boa visão frontal para o instrutor no banco de trás e a asa enflechada dobrada do J-7E. O JL-9 é equipado com um motor WP-13F(C), um cockpit digital com um HUD, sistemas de contramedidas e um barramento de aviônicos MILSTD 1553B. As dobradiças do cockpit abrem à direita. A aeronave possui um canhão de cano único de 23 milímetros embutido e cinco pilones de armazenamento, com capacidade total de carga de até 2.000 kg.

O voo inicial do primeiro protótipo JL-9 foi em 13 de dezembro de 2003, com um protótipo redesenhado voando em 2007. Os primeiros exemplares foram entregues às forças chinesas em 2007, com introdução formal ao serviço em 2011. O primeiro JL-9 para a Força Aérea foi seguido em 2014 pelo “JL-9A”, com pequenas melhorias nos aviônicos e novas luzes de pouso.

A Marinha Chinesa obteve um “JL-9H” no início – parece semelhante ao JL-9, sem otimizações de porta-aviões – e depois um “PL-9G”, com estrutura reforçada e gancho de retenção para pousos de porta-aviões, uma asa maior e fuselagem dianteira reprojetada. Descobriu-se que ele não conseguia lidar com pousos em porta-aviões, então o gancho de cauda foi removido, com os pilotos treinando em uma rampa no solo em vez de um porta-aviões. Aparentemente, o trabalho foi feito em uma variante que pode lidar com pousos no convés do porta-aviões.

A partir de 2016, o JL-9 foi oferecido no mercado de exportação como o “Fighter Trainer 2000 Mountain Eagle (FTC-2000 Shanyang). Até o momento, houve um acordo de vendas, com seis obtidos pelo Sudão, todos entregues em 2018. Em serviço há poucos anos, os JL-9 sudaneses estiveram envolvidos nas ações do grupo de guerrilheiros da RSF, que tentou depor o governo sudanês em abril de 2023: pelo menos um JL-9 foi avariado durante ataques de forças do governo ao aeroporto de Cartum, nos quais foram danificados também alguns MiG-29 M2 do Egito, que haviam sido capturados por militantes da RSF.

Baixa de serviço na PLAAF

De acordo com a mídia estatal chinesa, o ano de 2023 deve ser marcado pela’’ desativação’’ de todos os Chegdu J7 em serviço. Mas esse provavelmente não será a despedida da aeronave dos céus chineses: especula-se que muitos J-7 serão convertidos em UACVs (veículos de combate aéreo não tripulados), com a finalidade de servir de ponta de lança para um eventual ataque a Taiwan, fazendo companhia a algumas dezenas de caças J-6 que também foram convertidos em UACV para essa finalidade.

Os planos chineses incluem também a transformação dos caças Shenyang J-8 II em plataformas de reconhecimento. Pouca gente sabe, mas o J-8 é considerado um ‘’primo’’ do J-7, e consequentemente, primo do MiG-21, devido ao aproveitamento de várias partes do J-7 em sua fuselagem, tais como canopi, radome (J-8), trens de pouso, freios ventrais, cauda e barbatanas ventrais.

O desenho da asa e dos estabilizadores de cauda também são semelhantes, sendo os J-8/J-8 II desenvolvidos inicialmente para serem algo como o ‘’MiG-21 aumentado e bimotor’, algo que foi se distanciando na medida que o J-8II se desenvolvia.

Dessa forma, o DNA do ‘’Fishbed’’ estará presente na PLAAF por vários anos, bem como existirão J-7’s voando por algum tempo em países como a Nigéria, Paquistão, Namíbia, Bangladesh, Irã, Coreia do Norte e Tanzânia e Myanmar, constando no ranking dos caças mais numerosos em serviço no mundo.

^[1] Éverton Pedroza é formado em desenho industrial e trabalha no setor financeiro. Ele desenvolveu interesse pela aviação militar no final dos anos 1990 e publicou vários artigos online para sites Poder Aéreo, Warfare, Velho General e outros. Desde 2019, está envolvido no estudo intensivo do ataque aéreo da Força Aérea Indiana ao campo terrorista em Balakot, que culminou no livro “Terror and Response”, da editora Helion.

^[2]  Sérgio Santana é Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas.