O mítico Mikoyan Gurevich MiG-21 ‘Fishbed’ – primeira parte: versões russas

Por Éverton Pedroza  ^[1] e Sérgio Santana ^[2]

Tendo passado à história da aviação mundial como a aeronave de combate supersônica mais produzida, bem como o caça a jato que de mais conflitos participou em todos os tempos, o Mikoyan Gurevich MiG-21 “Fishbed” foi originalmente construído como um caça diurno leve, mas evoluiu ao longo de sua vida operacional para desempenhar novas missões. Serviu desde interceptador para qualquer clima até plataforma de reconhecimento – enquanto se tornava mais capaz e, consequentemente, mais pesado, até a variante de produção final, o MiG-21bis.

A Guerra da Coreia introduziu o combate a jato na arte da guerra, com os EUA e a URSS tendo absorvido as lições aprendidas no conflito. O que os pilotos de ambos os lados desejavam era mais desempenho, em um caça leve e ágil que pudesse superar um oponente em um duelo. A resposta soviética foi produzida pelo OKB (escritório de design experimental) dos projetistas Artyom Mikoyan e Mikhail Gurevich, na figura do MiG-15 “Fagot”, equiparado ao norte-americano North American F-86 Sabre, tendo evoluído para o MiG-17 “Fresco”. Em meados da década de 1950, os mesmos conceitos de design levaram ao bimotor MiG-19 “Farmer”, o primeiro caça a jato supersônico soviético a entrar em serviço.

Mesmo quando o MiG-19 estava entrando em operação, o Mikoyan OKB estava trabalhando em um sucessor que incorporasse as lições aprendidas na Coreia. Um requisito estatal para um caça leve e rápido foi aprovado no outono de 1953. O requisito era de natureza geral, fornecendo especificações amplas na forma de uma aeronave com velocidade máxima de Mach 2, armada com canhão e equipada com pontaria guiada por radar, com capacidade para transportar mísseis ar-ar guiados posteriormente.

Embora outros OKBs trabalhassem com o mesmo requisito, alguns deles estavam muito comprometidos com outros projetos para assumir seriamente outro esforço de design, e outros eram incapazes de fornecer designs que as autoridades considerassem aceitáveis. Isso deixou o Mikoyan OKB como o único escritório de projetos capaz da tarefa, tendo obtido sinal verde para o desenvolvimento de aeronaves concedido pelas autoridades em janeiro de 1954.

Os protótipos “Ye”: a gênese do conceito do MiG-21

No início, o projeto do OKB Mikoyan recebeu o código OKB de “Ye-1”, onde “Ye” significava “Yedinitsa”, significando “unidade única” e traduzindo como “protótipo especial único”. O Ye-1 deveria ser alimentado por um único turbojato de fluxo axial Mikulin AM-5A. No entanto, mudanças foram feitas imediatamente no design. Na análise, o AM-5A provou ser inadequado e, portanto, foi tomada a decisão de equipar a aeronave com o motor Mikulin AM-9B aprimorado, que alimentava o caça bimotor MiG-19; esta seleção passaria rapidamente para o motor Mikulin AM-11 ainda mais desenvolvido, então em desenvolvimento e otimizado para o requisito de caça rápido e leve. O código OKB da aeronave foi atualizado para “Ye-2”.

Uma das maiores complicações dos protótipos era que o motor AM-11 desejado não estaria disponível imediatamente, então o desenvolvimento teria que começar usando o motor AM-9B existente. A construção de seis protótipos foi rapidamente autorizada: um protótipo “Ye-2” com asa enflechada e motor AM-9B; um protótipo “Ye-2A” com asa enflechada e motor AM-11; dois protótipos “Ye-4” com asa delta e motor AM-9B e mais dois protótipos “Ye-5” com asa delta e motor AM-11.

Obviamente, o Ye-2 e o Ye-4 deveriam ser concluídos primeiro, com o lançamento do Ye-2B e do Ye-5 dependente da disponibilidade do motor AM-11. A construção do que seriam mais três protótipos designados “Ye-50” também foi autorizada ao mesmo tempo: essas máquinas deveriam ter a asa enflechada e um motor AM-9B.

O protótipo Ye-2 foi lançado no início de 1955 e realizou seu primeiro voo em 14 de fevereiro de 1955, com Georgiy K. Mosolov nos controles. O voo correu bem, embora Mosolov tenha notado que havia pouca potência, o que era esperado, dado que estava equipado com o motor AM-9B, e ainda assim rapidamente se mostraria capaz de atingir velocidades máximas de Mach 1.8.

O primeiro protótipo de asa delta Ye-4 realizou seu voo inicial em 16 de junho de 1955, com Grigory A. Sedov nos controles. Para surpresa da equipe de projeto, a máquina só era capaz de atingir uma velocidade máxima de Mach 1,2. Não houve diferença entre o Ye-2 e o Ye-4, exceto para a asa delta, e a análise do TsAGI sugeriu que a asa delta seria eficaz – mas não estava acontecendo assim na prática. A equipe de design começou uma série de ajustes no design da asa para ver se poderia funcionar. Gradualmente, o desempenho começou a melhorar.

O novo motor AM-11 estava sofrendo com problemas de desenvolvimento, sendo propenso a incêndios e outros problemas, e por isso os protótipos que usariam esse motor foram atrasados. O primeiro protótipo Ye-5 de asa delta finalmente realizou seu primeiro voo em 9 de janeiro de 1956 com Vladimir A.Nefyedov nos controles, o voo ocorrendo no mesmo dia em que o protótipo Ye-50 impulsionado por foguete decolou para a primeira vez.

Os testes do Ye-2A e Ye-5 foram tão promissores que no início de 1956 a expectativa clara era que um deles fosse colocado em produção, com a designação de serviço de “MiG-23″ sendo reservada para o Ye-2A e ” MiG-21″ para o Ye-5. O elegante jato passou então a se chamar MiG-21, sendo a designação MiG-23 reservada para ser “reciclada” em um caça Mikoyan OKB posterior.

O Ocidente já havia recebido dicas sobre os novos tipos de aeronaves, com protótipos de asa enflechada e asa delta realizando um sobrevoo durante o show aéreo do Dia da Aviação no aeroporto de Tushino, em Moscou, em 24 de junho de 1956. Fotografias muito ruins revelaram a configuração geral da aeronave, com a OTAN atribuindo à máquina de asa enflechada o nome de “Faceplate” e à máquina de asa delta o nome “Fishbed”. Levariam mais alguns anos para o Ocidente descobrir qual deles foi realmente colocado em produção.

O desenvolvimento inicial do protótipo ainda não estava totalmente concluído, já que o departamento de design do motor – agora sob Sergei K. Tumanskiy – havia resolvido a maioria dos problemas com o AM-11 e estava de fato oferecendo uma versão melhorada. O AM-11 tornou-se o R-11 com a saída de Mikulin, com o “R” significando “Reaktivniy”, ou vagamente “reação/motor a jato” em russo, e a nova variante do motor era o R- 11F-300, com um salto considerável na potência do pós-combustor.

Mais três protótipos de asa delta, designados “Ye-6”, foram encomendados para avaliar o motor R-11F-300. O voo inicial do primeiro Ye-6 foi em 20 de maio de 1958, com Vladimir Nefyedov nos controles. Ele rapidamente se mostrou impressionante, ultrapassando Mach 2 em vôo nivelado, mas a aeronave foi perdida em 28 de maio. Nefyedov sofreu um incêndio em altitude; ele tentou reiniciar, mas nada aconteceu e ele recebeu ordem de ejetar. Ele insistiu em ficar na aeronave. Ele conseguiu voltar para a pista; infelizmente, com os sistemas de voo fora de operação, a aeronave caiu de dorso. Ele estava vivo quando foi retirado dos destroços, mas morreu devido às queimaduras no hospital.

A falha de seus sistemas de voo deveu-se ao fato de que o Ye-6 inicial tinha apenas um único sistema hidráulico. O segundo Ye-6 foi prontamente reconstruído, com esforço considerável, com sistemas hidráulicos duplos. Realizou seu primeiro voo em 15 de setembro de 1958, pilotado por Konstantin K. Kokkinaki. O desempenho provou ser tão impressionante quanto antes, e o motor estava começando a amadurecer: 46 voos exigiram apenas três trocas de motor!

O terceiro Ye-6 realizou seu voo inicial em dezembro de 1958. Os testes foram concluídos, com Kokkinaki concluindo que o tipo poderia ser pilotado por “qualquer piloto normal”, e o sinal verde foi dado para produção total. As primeiras entregas da produção “Ye-6T” ou “MiG-21F” para o VVS (Voyenno Vozdushniye Sily, a Força Aérea soviética) foram no outono de 1959. Também era conhecido pelo código de fábrica de “Izdeliye (Tipo) 72 ” ou “I-72”; a OTAN iria refer a esta variante como o “Fishbed-B”, os protótipos sendo referidos como “Fishbed-A” retroativamente. Em 31 de outubro de 1959, Georgiy Mosolov estabeleceu um recorde mundial em um curso de 25 quilômetros em linha reta de 2.504 km/h. Em 16 de setembro de 1960, Konstantin Kokkinaki estabeleceu um recorde para um circuito fechado de 100 quilômetros com uma média de 2.148,66km/h.

A produção do VVS foi atribuída à Fábrica Estatal 21 em Gorkiy. Mais tarde, a fábrica MMZ Znamya Truda (Bandeira do Trabalho), outrora Fábrica Estatal Número 30, foi designada para construir a produção de exportação.

MiG-21: detalhes estruturais

Estruturalmente, o MiG-21 apresenta construção inteiramente metálica, caracterizada pela entrada de ar central com difusor de onda de choque cônico no nariz da fuselagem, que consiste em uma parte dianteira e outra traseira, que são conectadas entre si para fácil remoção e instalação do motor. Dependendo da versão, a capota pode ser aberta para a frente ou para o lado. Apresenta asa delta média enflechada a 57 graus com cauda.

A asa consiste em uma longarina principal de absorção de força e uma longarina auxiliar para prender o trem de pouso. Cada asa é conectada à fuselagem com 8 parafusos em 5 pontos. Os flaps variaram de modelos Fowler com ângulo de deflexão de 24 graus até flaps com ar sangrado do motor para reduzir a velocidade de aproximação de pouso, com mobilidade variando de 25 a 45 graus. O MiG-21 tem 3 freios aerodinâmicos na parte inferior da fuselagem (dois abrindo lateralmente na frente, um abrindo para baixo na parte traseira).

Seu trem de pouso é do tipo retrátil de três pontos de pneu único com roda de nariz; todas as rodas podem ser travadas com freios a disco (HFW tipo KT-92), com sistema de freio antitravamento e retração/extensão por pressão hidráulica. Também possui extensão de emergência via destravamento manual do trem de pouso do nariz e extensão de emergência do trem de pouso principal usando ar comprimido e amortecedores de óleo-nitrogênio com amortecimento progressivo. Como indicativo do seu projeto para emprego em qualquer circunstância, os pneus do seu trem de pouso, de baixa pressão, permite decolar e pousar em gramados.

Seu equipamento básico consta de assento ejetável (inicialmente o modelo SK-1, do pacote de resgate “NAS-7” com diferentes conteúdos (por exemplo, chocolate, anzóis, espelhos, munições, etc.), alojado no recesso do assento da catapulta; controle automático de temperatura para a cabine; sistema de controle automático para o fornecimento de oxigênio, dependendo da altitude de voo; possibilidade de fornecimento de oxigênio puro; sistema de rádio VHF; bússola de rádio automática; rádio altímetro RW-UM; piloto automático “KAP-2” ou “AP-155”; pontaria óptica (“PKI” posteriormente “ASP-PF(D) 21”; gravador de dados de voo SARPP -12G; dispositivo de identificação amigo-inimigo e dispositivo de alerta radar com cobertura parcial do quadrante traseiro (de segunda geração).

MiG-21F e MiG-21F-13

Com cerca de 20 diferentes versões principais e secundárias, das quais abordaremos somente as principais, o MiG-21 possui quatro gerações distintas, sendo a primeira delas representada pelas versões F e F-13, ambos caças diurnos, e equipados com um ou dois canhões NR-30 de 30 mm e pilones para 2 mísseis guiados por calor. Enquanto a variante F teve poucos exemplares produzidos, a  F-13 foi produzida em larga escala para a Força Aérea Soviética, sendo também utilizado por alguns países do Oriente Médio ,Europa e Ásia.

O MiG-21F-13 podia ser uma aeronave limitada, mas seu baixo peso atrelado a alta potência do seu motor (R-11), davam-lhe um teto de serviço de invejáveis 19.000 metros, superior ao teto de serviço das demais versões do MiG-21. A Força Aérea da China soube aproveitar bem essa característica para perseguir os U-2 de Taiwan que tentaram a sorte sobre o espaço aéreo chinês. O modelo também foi usado (e bem usado) pelos pilotos vietnamitas na Guerra do Vietnã, ainda que seus limites estruturais e eletrônica embarcada fossem inferiores ao das versões subsequentes.

MiG-21 PF/FL/PFS/PFM

Os exemplares da segunda geração do MiG-21 talvez sejam os modelos mais usados em batalha dentre todas as gerações. Muitas das análises que as fontes ocidentais propagam até hoje são observações de desempenho dos modelos PFM, FL e principalmente da versão PF. Essas aeronaves são caracterizadas pelo incremento de um radar RP-21 ou RP-21M ‘’Sapfir’’(“Jaybird” para a OTAN),que vieram para substituir o ’’jurássico’’ SRD-5M do MiG-21F-13 e que tinha a capacidade de detectar aeronaves a uma distância aproximada de 15 km, podendo travar o alvo a aproximadamente 7 km de distância, ainda que sem capacidades look-down/shot down. Com o incremento do RP-21M (disponível nos Mig-21 PFS e PFM) foi possível também fazer o avião operar com mísseis de radar semi-ativo como o R-3R ‘’atoll’’.

Foi a partir da segunda geração do ‘’Fishbed’’ que tentou-se incrementar a ideia do caça armado apenas com mísseis ou canhões montados em pods(com versões sem canhão orgânico), bem como também houve uma mudança de filosofia: sai a figura do caça leve, com boa visibilidade e apto para usos restritos para um aparelho mais pesado, com mais eletrônica, para ser usado em qualquer tempo, mas sacrificando o peso e a visibilidade interna do avião. A ideia do canhão de pod foi abandonada em algumas das variantes seguintes, ainda que o sucesso em combate na India e Vietnã tenha ofuscado as deficiências da falta de um canhão orgânico. O motor dos MiGs da segunda geração continuou sendo o robusto tumanskii R-11, que recebeu refinamentos durante o período no qual foi produzido.

MiG-21R/RF/S/SM/M/MF/SMT

Foi na terceira e penúltima geração que a MiG tentou fazer do MiG-21 (originalmente um interceptador de grande altitude, projetado para atuar no princípio da superioridade numérica) uma aeronave multifuncional. Foram elaboradas versões de reconhecimento, caça-bombardeiro, bem como versões de interceptação que tentaram aumentar a autonomia do avião apenas acrescentando mais espaço para combustível. O MiG-21R voou pela primeira vez em 1966 e era capaz de carregar pods para reconhecimento fotográfico diurno e noturno, bem como pods com equipamento de Inteligência Eletrônica ou munido de sistema de TV. Foi a partir do Mig-21R que o novo motor tumanskii R-13 passou a equipar a ‘’família Mig-21’’, sendo os aparelhos de reconhecimento que tinham o novo motor recebendo a denominação ‘’Mig-21RF’’.

Os aparelhos de reconhecimento mantinham suas capacidades de carga bélica (foguetes e mísseis), ainda que sacrificadas devido aos pods ocuparem seus pilones (variava de acordo com a missão). O MiG-21S acrescentava um piloto automático AP-155, munido de recuperação automática, acionada por um ‘’botão de pânico’’. O ‘’S’’ significa ‘’Sapfir’, ou seja, designa uma variante já equipada com o novo radar RP-22. A variante M (modernizirovannyy em russo) é nada mais que o Mig-21S na versão de exportação, só que sem o radar RP-22: usava uma versão melhorada do RP-21 M, denominada ‘’RP-21 MA’’. A versão SM (Sapfir Modernizirovannyy) designa uma variante que tinha tanto o novo motor R-13 como o radar Sapfir RP-22. O MiG-21 SMT era praticamente um SM com maior capacidade de combustível, e ambos eram variantes usadas exclusivamente pela força aérea da União Soviética, não sendo enviadas aos outros países do Pacto de Varsóvia.

O mais notável produto dessa geração, o Mig-21MF (Modernisirovanyy Forsirovannyy) é a versão de exportação do MiG-21SM, algumas vezes munida do reator R-13-300, radar RP-22 e com leque de armas ampliado para missões ar-ar e ar-solo. Essas aeronaves ainda prestam serviço com diversas forças aéreas mundo afora, tendo sido muito utilizada em combate bem como também sendo responsáveis pela mudança de doutrina de algumas forças aéreas. Algo que muito se comenta dentro do ciclo dos pilotos e ex-pilotos dos MiG-21 da terceira geração, especialmente da versão MF, é a ‘’teimosia’’ do fabricante e de suas forças aéreas em tentar fazer dessa plataforma uma aeronave de ataque ao solo.

É comum ler em fóruns de aviação romenos que ‘’houve perdas expressivas de pilotos e aeronaves durante os treinamentos com armas de ataque ao solo’’, causadas por voo em baixa altura, nos quais o mecanismo que controla o movimento longitudinal do avião, baseado na velocidade da aeronave (DRAC – Dispozitiv de Regrale Automata a Comenzii) apresentou ‘’delay’’ em relação ao comando do manche, fazendo o avião chocar-se contra o solo.

Não é defeito: é uma característica do sistema, que leva cerca de 18 segundos para ‘’entender’’ que houve transição brusca de velocidade baixa para alta ou vice-versa, com dados fornecidos pelo tubo de pitot. Ainda assim, o MiG-21MF foi e é uma aeronave muito querida por seus pilotos, sendo, por exemplo, os últimos aviões de caça soviéticos a voar pela Força Aérea Tcheca, depois da aposentadoria dos seus MiG-29 e MiG-23. A Romênia modernizou seus MiG-21MF para os padrões ‘’Lancer’’ A, B e C em 1995 e espera dar baixa nessas aeronaves ainda no ano de 2023.

MiG-21 Bis

Com base em todo o apanhado das riquíssimas experiências de combates obtidas pelos MiG-21 nos anos 60, a Mikoyan decidiu fazer uma nova versão do ‘’Fishbed’’. Ainda mais potente, devido ao uso de um novo motor tumanskyy R-25 (também compartilhado com o venerável Su-15 Flagon), o Bis era uma aeronave que podia suportar cargas G maiores, devido a larga aplicação de titânio em sua estrutura.

O MiG-21 Bis era otimizado para combates em baixa e média altitudes, visto que as variantes anteriores do MiG-21 tiveram desempenho insatisfatório nos combates contra Israel, quando submetidos a batalhas em altitudes menos elevadas. Essas aeronaves apresentavam também mudanças nas superfícies de comando para melhoria da controlabilidade.

O Bis mantém a capacidade multifuncional e pode carregar uma grande variedade de armas. Podia estar equipado com o sistema de guiagem GCI Lazur ou com o piloto automático SAU, dependendo do cliente. Acrescentava ainda IFF SRZO-2M, sistema de RWR SPO-10 (Syrena 3), sistema de controle de tiro ASP-PDF-M e sistema de rádio navegação RSBN-4N. A variante Bis talvez seja a menos experimentada em combate por seus usuários, mas nas poucas vezes em que esteve em ação, apresentou desempenho bem satisfatório. A índia espera operar até 2025 quase cem aparelhos MiG-21 Bison (variante modernizada do Bis).

Versões de treinamento

Na época da introdução do MiG-21F, o treinador a jato avançado soviético padrão era o MiG-15UTI “Midget”, uma variante de assento duplo do caça MiG-15 “Fagot”. O MiG-15UTI era um bom treinador e teria uma vida útil muito longa, mas no que diz respeito ao desempenho, não estava em pé de igualdade com o MiG-21. Isso significava que o Mikoyan OKB precisava desenvolver uma versão de controle duplo de dois assentos para que os pilotos novatos se atualizassem no novo caça rápido, e o primeiro dos dois protótipos “Ye-6U” do treinador supersônico de assento duplo realizou seu vôo inicial em 17 de outubro de 1960, com Pytor M. Ostapenko nos controles.

Os resultados dos testes com o treinador mostraram-se satisfatórios, com o tipo entrando em produção como o “MiG-21U” – onde “U” significava “Uchyebniy (Trainer)” – com o código de fábrica “I-66”. Máquinas para uso soviético foram construídas na Fábrica Estatal 31 em Tbilisi, capital da Geórgia; a produção de exportação foi construída na fábrica Znamya Truda, perto de Moscou. A maioria ou todos os usuários estrangeiros que obtiveram caças ou interceptadores MiG-21 também obtiveram alguns MiG-21Us para treinamento de conversão. Os pilotos soviéticos o chamaram de “Sparka (Twin)”, um termo geral para um treinador de dois lugares, enquanto a OTAN atribuiu-lhe o nome de “Mongol”.

A produção inicial do MiG-21U foi um derivado de mudança mínima do MiG-21F-13. O MiG-21U tinha exatamente o mesmo comprimento que o MiG-21F-13, o cockpit de dois assentos sendo apertado ajustando a disposição dos tanques de combustível internos. Como o único canhão NR-30 foi excluído, a capacidade prática máxima real de combustível ainda era de 2.350 litros.

O cockpit apresentava canopis duplos que se abriam para a direita, com um quebra-vento transparente entre as posições frontal e traseira. A posição do instrutor na retaguarda não foi elevada, dando a ele uma visão frontal ruim. Os aviônicos eram praticamente os mesmos do MiG-21F-13, incluindo uma mira ASP-5ND e um radar SRD-5. O MiG-21U poderia carregar um AA-2 Atoll AAM ou outra carga sob cada asa, e poderia ser equipado com uma cápsula central carregando uma metralhadora de 12,7 milímetros para treinamento de artilharia.

O MiG-21U desviou-se do padrão do MiG-21F-13 movendo o tubo de pitot para o topo do nariz e tornando-o uma instalação fixa, e incorporou os pneus largos e as protuberâncias da porta da asa/engrenagem do interceptador MiG-21P. Ele também substituiu os freios aéreos dianteiros duplos do MiG-21F-13 por um único freio aerodinâmico grande. Os MiG-21U de produção posterior apresentavam o cone cauda de tamanho normal, com o contêiner do paraquedas de freio na base.

Embora o MiG-21U usasse o motor R-11F-300 mais antigo, uma vez que a aeronave raramente carregava uma carga de combate completa, era tão divertido voar quanto o MiG-21F-13. O desempenho foi tão bom que em 1965 uma máquina de produção inicial foi reformada com um motor modificado e usada para estabelecer vários recordes femininos de subida e altitude, com os pilotos Lydia Zaitseva e Natalya Prokhanova. A máquina recebeu a designação de “Ye-33”.

Em 1974, uma aeronave de desenvolvimento foi equipada com uma versão aprimorada do motor R-11F2S-300, tornando-o realmente uma aeronave muito potente e usado para estabelecer uma série de recordes de subida para mulheres.

A introdução do sistema de flaps soprados em caças e interceptadores MiG-21 sugeriu que poderia ser uma boa ideia produzir um treinador com o sistema de flaps soprados, e assim o “MiG-21US” ou “I-68” substituiu o MiG-21U na linha de produção de Tbilisi em 1966. Era difícil diferenciar de um MiG-21U de produção posterior, as mudanças sendo amplamente internas, sendo a mais significativa o ajuste do motor R-11F2S-300 aprimorado para suportar o sistema de sopro dos flaps.

Outras mudanças incluíram um aumento na capacidade máxima de combustível; a opção de instalar quatro pilares de cargas em vez de dois; e substituição dos assentos ejetáveis SK originais pelos melhores assentos KM-1. O aluno e o instrutor poderiam iniciar a sequência de ejeção para ambos os assentos, explodindo os canopis e armando os assentos, mas embora o instrutor pudesse disparar ambos os assentos, o estagiário só poderia disparar o seu próprio.

Mikoyan MiG-21U Mongol-A, MiG-21US Mongol-B

O MiG-21US recebeu o código da OTAN de “Mongol-B”, o MiG-21U tornando-se retroativamente o “Mongol-A”. Toda a produção, nacional e estrangeira, era de Tbilisi. A produção posterior apresentou um interessante sistema de periscópio para o instrutor; os instrutores de voo reclamaram da visão ruim desde o primeiro dia, o que desapareceu com o periscópio.

Em 1971, o MiG-21US foi substituído na linha de produção pelo “MiG-21UM” ou “I-69”, que novamente foi construído exclusivamente em Tbilisi, com o último lançado em 1975. Era quase idêntico na aparência para o MiG-21US, a única diferença externa real sendo o ajuste do sensor do ângulo de ataque e o tubo pitot que o acompanha, mas o cockpit e os aviônicos foram geralmente atualizados, com um piloto automático de três eixos, além de sistemas aviônicos em módulos de rack removíveis para simplificar a manutenção. O MiG-21UM manteve o nome de relatório da OTAN de “Mongol-B”.

^[1] Éverton Pedroza é formado em desenho industrial e trabalha no setor financeiro. Ele desenvolveu interesse pela aviação militar no final dos anos 1990 e publicou vários artigos online para sites Poder Aéreo, Warfare, Velho General e outros. Desde 2019, está envolvido no estudo intensivo do ataque aéreo da Força Aérea Indiana ao campo terrorista em Balakot, que culminou no livro “Terror and Response”, da editora Helion.

^[2]  Sérgio Santana é Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas.