O incomparável Tupolev Tu-22M3 ‘Backfire-C’

Por Sérgio Santana*

A partir de 1959, ainda enquanto o Tu-22 “Blinder” passava por testes, a União Soviética já trabalhava no desenvolvimento de um bombardeiro de alcance intermediário mais capaz, que surgiria como o Sukhoi “T-4”, a resposta soviética ao norte-americano North American XB-70 Walkyrie.

A partir de 1962, o Tupolev OKB lançou uma alternativa menos sofisticada e cara, o “Samolet 145″. O então líder soviético Nikita Khrushchev preferia o T-4, que deveria ser armado com o míssil balístico lançado do ar ” Molniya” (relâmpago). No entanto, depois que Khrushchev foi deposto em 1964, Tupolev foi capaz de tirar o pó do conceito Samolet 145 e promovê-lo como um lançador de mísseis Kh-22. Seria um substituto direto para o Tu-22, cujas deficiências eram dolorosamente aparentes naquela época, embora tivesse sido concebido para substituir o Tu-16 “Badger”.

Mas o Tu-22 simplesmente não estava à altura da tarefa; o Tu-16 teve que seguir em frente, mesmo quando se tornou cada vez mais obsoleto, tornando urgente o desenvolvimento de um substituto adequado. Além disso, em meados da década de 1960, a China emergiu como uma ameaça maior para a URSS. A liderança do Kremlin decidiu que o T-4 seria um exagero para lidar com a China; o “Samolet 145”, mais barato e menos sofisticado, era visto como uma ferramenta mais econômica para aquela missão. A aprovação para o desenvolvimento do Samolet 145 foi concedida em 1967. E o T-4 voou como protótipo, mas não entrou em produção.

Para aumentar a noção de que o Samolet 145 era um substituto direto do Tu-22, foi atribuída a designação de serviço de “Tu-22M”, com o voo inicial da primeira das nove máquinas de pré-produção “Tu-22M0” em 30 de agosto de 1969. Todos foram construídos na fábrica de Kazan, como seriam as versões seguintes. Exatamente quem seria enganado pelo jogo de letras da designação não está claro, já que o Tu-22M parecia totalmente diferente do Tu-22. A única coisa que realmente tinha em comum com seu antecessor, além de algumas montagens como as portas do compartimento de bombas, era o míssil Kh-22.

A última das nove máquinas de pré-série foi entregue em 1971. Uma foi detectada por um satélite espião dos EUA em 1970 – que pode ter sido uma revelação deliberada, os soviéticos conheciam as capacidades e órbitas dos satélites espiões dos EUA – para receber o código OTAN de “Backfire-A”. Os exemplares de pré-série foram imediatamente seguidos pelo “Tu-22M1”, que supostamente seriam os modelos de produção. Não foi assim, pois a aeronave ainda precisava de ser ainda mais refinada e apenas nove Tu-22M1s foram construídos. Na prática, os Tu-22M1s eram exemplares de avaliação. Sete deles acabaram no serviço de aviação naval, mas a primeira versão de produção real foi o “Tu-22M2”, com 211 construídos entre 1972 e 1983.

A aeronave entrou tanto no serviço da Dal’naya Aviatsiya (DA, o braço da Força Aérea Soviética que operava bombardeiros estratégicos, equivalente ao Comando Aéreo Estratégico da USAF) quanto na Aviatsiya Voenno-Morskoi Flot (AV-MF), a Aviação Naval, para missões de ataque antinavio. Novamente um satélite dos EUA avistou o modelo em 1973 e a OTAN o designou como “Backfire-B”. O Ocidente não obteve imagens nítidas do tipo até 1979, quando se voou um circuito do Báltico para permitir uma sessão de fotos de caças suecos. Curiosamente, as tripulações soviéticas gostavam de como soava a designação da OTAN para o tipo e frequentemente se referiam a ele simplesmente como “Backfire”.

Uma variante aprimorada do Tu-22M, o “Tu-22M3”, foi introduzida em operação em 1983, mais uma vez entrando em serviço com a DA e a AV-MF. As tripulações o apelidaram de “Troika” (Trio), em oposição ao “Dvoika” (Dupla), o Tu-22M2. A OTAN atribuiu ao tipo o código “Backfire-C”. Entradas inteiramente novas foram projetadas para os motores NK-25s, substituindo as entradas das variantes anteriores do Tu-22M por entradas de ar similares às do McDonnell Douglas F-15 Eagle. Graças a um programa agressivo de perda de peso, o Tu-22M3 também pesava 3,3 toneladas a menos que o M2.

O novo esquema de propulsão e menor peso elevou a velocidade máxima de Mach 1,65 no Tu-22M2 para Mach 2,05 no Tu-22M3 e aumentou o alcance em 33%. O armamento foi substancialmente melhorado pela introdução do míssil de combustível sólido Raduga Kh-15 (NATO AS-16 Kickback), com seis carregados em um lançador rotativo conectado ao compartimento de bombas, muito semelhante ao Míssil de Ataque de Curto Alcance (SRAM) AGM-69A dos EUA.

Como o SRAM, o Kh-15 foi projetado principalmente para “supressão de defesa” quando o Tu-22M3 realizava ataques em alvos terrestres, destruindo locais de defesa aérea no caminho do bombardeiro, embora pudesse, é claro, ser usado para ataques contra alvos primários também. Ao contrário do SRAM, havia também uma variante antinavio com um buscador de ataque de terminal de radar, o “Kh-15A”, que voava em uma trajetória “semi-balística” – subindo para a altitude e depois caindo sobre para o alvo a Mach 5, tornando-o muito difícil de interceptar.

Outras modificações incluiam complexo de defesa BKO L-229 Ural, com detectores de radiação infravermelha e eletromagnética, aumento da configuração de enflechamento máximo de 60 para 65 graus, não usada com a aeronave estacionada, para que os satélites espiões ocidentais não detectassem a mudança.

Breve descrição técnica da aeronave Tu-22M3

De acordo com seu layout e esquema de design, o Tu-22M3 é uma aeronave bimotor de asa baixa totalmente metálica com dois motores turbofan instalados na parte traseira da fuselagem, com uma asa de enflechamento variável em vôo e uma cauda enflechada, possuindo trem de pouso triciclo com apoio frontal. O design da fuselagem e suas unidades são principalmente construídos em ligas de alumínio e titânio, aços de alta resistência e resistentes ao calor, além de materiais estruturais não metálicos.

A asa consiste em uma seção central fixa – a parte central da asa e duas partes de geometria variável – seções com as posições fixas para o ângulo de varredura de 20, 30 e 65 graus. A seção rotativa tem uma torção geométrica, com ângulo de 4 graus. O enflechamento ao longo do bordo de ataque é de 56 graus. Também há uma seção central de duas longarinas com parede traseira e painéis de revestimento de suporte de carga. As seções de geometria variável são fixadas na seção central com a ajuda de juntas giratórias. A mecanização da asa consiste em três seções e abas de duas fendas nos consoles e uma aba rotativa na seção central. O bloqueio de extensão de flap e slat é fornecido em ângulos de enflechamento de mais de 20 graus.

A fuselagem é semi-monocoque, reforçada com poderosas seções longitudinais na área do compartimento de carga. Na parte dianteira da fuselagem estão o radar, a cabine da tripulação projetada para quatro pessoas (comandante, copiloto, navegador e navegador-operador do sistema de armas), compartimentos para equipamentos e para o trem de pouso dianteiro. Os tripulantes sentam-se em assentos ejetáveis KT-1M. Na parte central da fuselagem existem laterais de combustível, alojamentos do trem de pouso principal, compartimento de bombas, canais de entrada de ar. Na parte traseira da fuselagem – motores e um compartimento de paraquedas de frenagem.

O estabilizador vertical consiste em um estruturas destacáveis e um leme, tendo ângulo de 57 graus. A cauda horizontal consiste em duas estruturas inteiriças de uma peça com ângulo de 59 graus.

A propulsão inclui dois motores turbofan com pós-combustores NK-25; entradas de ar multimodo ajustáveis com uma seção horizontal controlada e abas de compensação e bypass; instalação auxiliar a bordo; sistemas de combustível e óleo; sistemas de controle e monitoramento de unidades de usinas. O motor turbofan tem um empuxo máximo de decolagem com pós-combustor de 25.000 kg e um empuxo máximo de decolagem sem pós-combustor de 14.500 kg. A unidade de energia auxiliar TA-6A fornece partida do motor no solo, alimentação CA e CC no solo e em voo em caso de falha, suprimento de ar para sistemas de aeronaves no solo e em alguns casos específicos em vôo. O combustível é armazenado nas laterais protegidas da fuselagem e na seção central da asa, equipadas com um sistema de abastecimento de gás neutro. As entradas de ar tipo concha com cunha horizontal são equipadas com abas de compensação e desvio, bem como um sistema automático de controle de entrada de ar.

O complexo digital de voo e navegação da aeronave com sistemas de navegação inercial fornece: solução automática de tarefas de navegação; voo de cruzeiro manual, automático e semiautomático em plano horizontal com manobra de pré-pouso e aproximação de pouso; emissão das informações necessárias para a saída automática da aeronave para uma determinada área em um determinado momento; emissão das informações necessárias à tripulação da aeronave, bem como aos sistemas do complexo

A aeronave está equipada com meios a bordo de rádio navegação de longo e curto alcance (RSDN e RSBN), uma bússola de rádio automática, um radar de observação e navegação PNA, em interface com o sistema de controle de mísseis Kh-22N. A aeronave está equipada com um sistema de pouso por instrumentos e rádio-altímetros de alta e baixa altitude. A comunicação entre o solo e a aeronave é realizada usando estações de rádio transceptoras VHF e KB. A comunicação intra-aeronave entre os membros da tripulação é realizada usando um intercomunicador da aeronave.

O armamento de mísseis da aeronave Tu-22M3 consiste principalmente em até três mísseis Raduga Kh-22M/MA “Burya” (tempestade, codificados AS-4 Kitchen pela OTAN) projetados para destruir grandes alvos navais ou terrestres em um alcance de 600km, deslocando-se a Mach 3.3, pesando 5.780kg, dos quais 960kg correspondem à ogiva de explosivo RDX.

O armamento do bombardeiro é complementado com mísseis aerobalísticos hipersônicos Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback) de curto alcance projetados para destruir alvos terrestres estacionários ou radares inimigos. Seis mísseis, com ogiva convencional de 150kg ou nuclear de 300 quilotons, podem ser colocados na fuselagem em um lançador de tambor multiposição, mais quatro mísseis em suportes sob a asa e fuselagem.

O armamento de bombas, composto por bombas convencionais e nucleares de queda livre com massa total de até 24.000 kg, está localizado na fuselagem (até 12.000 kg) e em quatro suportes externos MBDZ-U9-502 (as opções típicas de carregamento de bombas são 69 FAB-250 ou oito FAB-1500). A pontaria durante o bombardeio é realizada usando um radar e uma mira óptica.

O armamento defensivo da aeronave consiste em um canhão do tipo Gryazev-Shipunov GSh-23 (com dois canos montados verticalmente e com cadência de tiro aumentada para 4000 tiros por minuto, carregados com 750 projéteis), manejado pelo operador do sistema de armas por um sistema de TV acoplado a um radar de controle de tiro.

Em combate

A “estreia” dos bombardeiros da família Tu-22M foi a operação Pandshera em 1984 durante a Guerra do Afeganistão, quando o Kremlin planejava eliminar o grupo de Ahmad Shah. Para esta operação, os russos concentraram mais de 300 aeronaves de combate, incluindo um esquadrão de Tu-16 e seis Tu-22M3, uma aeronave para cada 12-15 combatentes inimigos. Os Backfire trabalhavam em pares, geralmente carregando uma carga de 64 bombas de 250 kg cada, mas ocasionalmente também levavam a bordo bombas com peso de 3.000 kg.

Para que os pilotos desses bombardeiros estratégicos navegassem melhor em terreno desconhecido, os militares soviéticos colocaram refletores de radiação ao longo da trajetória de voo. A tarefa do Tu-22M3 era derrotar a mão de obra inimiga, e eles não conseguiram lidar com isso. Porque o tapete de 64 bombas de 250 kg geralmente caía no lugar errado, enquanto a enorme bomba FAB-9000 não era adequada para tais missões.

A próxima vez que o Kremlin voltou a usar o Tu-22M3 durante a guerra no Afeganistão foi em novembro de 1988. Os russos precisavam desses bombardeiros para cobrir a retirada de unidades do 40º Exército. Especialmente porque naquela época quase metade da aviação tática e do exército foi transferida para o “continente”.

Um total de 16 aeronaves Tu-22M3 de dois esquadrões do 185º Regimento de Aviação de Bombardeiros Pesados (que estava estacionado em Poltava na época) estavam envolvidos. Eles escolheram este mesmo regimento aéreo porque já havia praticado bombardeio com o Tu-22M3 na época e era, em geral, o mais preparado para usar esse tipo de bombardeiro.

Em dezembro, 16 aeronaves Tu-22M3 do 402º Regimento de Aviação chegaram de Orsha como substituição.

Inicialmente, o Tu-22M3 tinha a tarefa de “atirar em pardais com um canhão”, para caçar lançadores de foguetes, que na época bombardeavam Cabul regularmente. Mas com o tempo, as tripulações desses bombardeiros receberam uma tarefa puramente terrorista de lançar ataques a bomba “por coordenadas” para intimidar a população local, que apoiava o inimigo. Grupos de 8 ou 16 aeronaves decolavam para a tarefa, o “kit padrão” era de duas bombas aéreas FAB-3000, mas também era praticado o transporte de FAB-1500 em suportes externos.

Formalmente, o Kremlin nunca admitiu que estava usando a aviação estratégica para a guerra no Afeganistão: “não somos nós, é a Força Aérea Afegã que está trabalhando”. Assim, os pilotos de bombardeiros estratégicos não tinham o status de veteranos de guerra, mas recebiam todos os bônus e benefícios do referido status. Ao mesmo tempo, suas condições de vida eram pouco confortáveis: os aviões estavam baseados em aeródromos na Ásia Central e muitas vezes tinham que dormir com uniformes de inverno.

Os tripulantes dos Backfire entenderam bem que poderiam ser abatidos durante uma “missão de combate”: muitas vezes as surtidas ocorriam perto da fronteira com o Paquistão, que até então possuía sistemas de defesa antiaérea franceses Crotale e caças F-16. Na verdade, o Paquistão derrubou 11 aviões soviéticos durante incidentes na fronteira (e o Kremlin não pôde fazer nada a respeito). É por isso que os pilotos das aeronaves estratégicas sempre levavam um fuzil AKS-74U e o “kit de sobreviventes” em cada voo; a escolta de caças e a interferência de aviões durante as missões eram obrigatórias.

Décadas depois, após terem sido usados também na Chechênia, os Tu-22M3 (Backfire C) atuaram contra o grupo terrorista Estado Islâmico na Síria.

Em 12 de julho de 2015, seis bombardeiros de longo alcance Tu-22M3, que decolaram do aeródromo doméstico no território da Federação Russa, realizaram um ataque concentrado com bombas de fragmentação contra alvos do EI na área leste de Palmyra, Es-Suhne e Arak. O principal acampamento do militante e três armazéns cheios de armas e munições foram destruídos no ataque. O Estado Islâmico também perdeu três tanques, quatro veículos de combate de infantaria e oito veículos blindados. Cada um dos seis Tu-22M3s carregava oito toneladas de bombas durante a operação, que partiu da Base Aérea de Mozdok e sobrevoou o Mar Cáspio, Irã e Iraque.

A VKS também enviou Tu-22M3 para o aeródromo de Hamadan, no Irã, para reduzir o tempo de voo, aumentar a capacidade de bombas (três vezes superior) e melhorar as capacidades de resposta de suas aeronaves que participam da operação para libertar Aleppo.

Outra formação de seis Tu-22M3 decolou em 11 de agosto para atacar o Daesh (a outra denominação do EI) em áreas a sudeste, norte e nordeste da cidade de Raqqa, na Síria. As aeronaves destruíram depósitos de munição e petróleo, uma fábrica de armas químicas e um importante campo de treinamento, desferindo um duro golpe nas instalações e mão de obra dos terroristas.

Quatro dias depois, um número não revelado de Tupolev Tu-22M3s e Sukhoi Su-34s partiu da sua base em Mozdok e pousou no aeródromo de Hamadan, no Irã, chegando a ser recepcionados por interceptadores Grumman F-14A Tomcat iranianos.

Essa tática deu certo. Em 16 de agosto, ataques aéreos russos destruíram cinco grandes depósitos de armas, munições e combustível, bem como campos de treinamento de militantes perto das cidades de Serakab, Al-Ghab, Aleppo e Deir ez-Zor. Além disso, bombardeiros russos arrasaram três centros de comando e controle perto das cidades de Jafra e Deir ez-Zor, causando fortes baixas entre os terroristas.

Ao todo, 268 Tu-22M3s foram construídos até 1993, quando o colapso da União Soviética encerrou a produção da série Tu-22M. Nenhum Tu-22M foi vendido no mercado de exportação, embora aparentemente não tenha sido por falta de tentativas. Algumas fontes sugerem que quatro foram alugados para a Índia.

Especificações técnicas básicas – Tupolev Tu-22M3 “Backfire-C”

Envergadura (20 graus) 34,28 metros; envergadura (65 graus) 23,3 metros; área alar (estendida) 170 metros quadrados; comprimento 42,46 metros; altura 11,05 metros; peso vazio 54.000 kg; peso máximo de decolagem 124.000 kg; velocidade máxima em altitude 2.300 Km/h; teto de serviço 13.300 metros; alcance 6.800 quilômetros.

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas