Dassault Mirage IV – o símbolo francês da Guerra Fria

Por Sérgio Santana*

A empresa Dassault começou a trabalhar em um bombardeiro a jato de última geração em 1957. A empresa imaginou uma versão ampliada do caça Mirage III, originalmente focando em um “Mirage IVC” com dois turbojatos Pratt & Whitney J75, mas finalmente decidiu um projeto menor, o “Mirage IVA”, que era movido por dois turbojatos Atar usados no Mirage III monomotor.

O protótipo Mirage IVA voou pela primeira vez em 17 de junho de 1959 e foi equipado com dois motores Atar 09C. Ele ultrapassou Mach 2 em seu 33º voo e, em 15 de setembro de 1960, estabeleceu o recorde mundial de um voo em circuito fechado de 1.000 quilômetros, com uma velocidade média de 1.820km/h.

Foi seguido por três exemplares de pré-produção, o primeiro voando em 12 de outubro de 1961, depois que os franceses detonaram sua primeira arma nuclear em fevereiro de 1960. Essas três aeronaves estavam mais próximas das especificações de produção, com uma deriva mais curta. O último dos exemplares de pré-produção realizou seu voo inicial em 23 de janeiro de 1963. Era essencialmente uma especificação de produção, com cada um dos motores Atar 09K fornecendo 4.700 kg de empuxo seco e 6.700 kg em pós-combustão.

O Mirage IVA entrou formalmente em serviço com a força de dissuassão nuclear (“Force de Frappe”) da Força Aérea francesa em 1964. Um total de 62 Mirage IVAs de produção foi construído entre dezembro de 1963 e novembro de 1966 – consistindo em um lote inicial de 50 exemplares, seguido por um segundo lote de 12. Isso deu produção total do Mirage IV, incluindo protótipos e máquinas de avaliação, como 66. Em 1966, havia nove esquadrões em alerta, com cada esquadrão mantendo pelo menos uma aeronave armada e pronta para decolar a qualquer momento.

Detalhes técnicos e estruturais

O Mirage IVA tinha uma configuração muito semelhante à do caça Mirage III, embora o bombardeiro fosse 50% maior em comparação com o caça e pesasse cerca do dobro. O Mirage IVA era uma aeronave toda em metal feita principalmente de ligas de alumínio aeronáutico. Seus motores apresentavam difusores de entrada móveis para ajustar o volume de ar admitido para diferentes condições de fluxo de ar, bem como portas de alívio de pressão com mola posicionadas bem atrás de entrada do motor para fornecer fluxo de ar adicional para decolagens.

Outras diferenças notáveis em relação ao Mirage III foram o cockpit tandem para piloto e navegador, além de um sistema de trem de pouso muito mais elaborado. Os dois tripulantes entravam na aeronave por meio de canopis individuais com dobradiças traseiras. O piloto tinha uma visão traseira ruim, enquanto o navegador tinha apenas uma pequena janela de cada lado da cabine, embora também tivesse um periscópio que se estendia pelo chão para fornecer uma visão para baixo. Ambos se sentavam em assentos ejetáveis Martin Baker Mark 4, com capacidade de ejeção em altitude zero, mas exigiam uma velocidade mínima de avanço para o lançamento seguro do pára-quedas.

As pernas do trem principal apresentavam quatro pneus em um arranjo dois a dois, com o trem principal retraído da asa em direção à fuselagem. O trem de pouso do nariz, operado hidraulicamente, se retraía para trás, tinha dois pneus e era longo para dar à aeronave uma atitude de nariz para cima para decolagens.

A asa baixa do Mirage IVA tinha o ângulo de 60 graus do Mirage III, mas apresentava uma relação espessura-corda mais fina de 3,8% na raiz. Essa asa relativamente mais fina era permitida pelo tamanho maior da aeronave e era mais adequada para voos supersônicos. Havia um pequeno corte a cerca de dois terços do bordo de ataque de cada asa para evitar a separação do fluxo de ar sobre as pontas das asas.

Cada asa apresentava elevons lado a lado controláveis de forma independente na parte traseira e um freio aerodinâmico no canto dianteiro superior, com todas essas superfícies de controle operadas hidraulicamente. A asa continha tanques de combustível integrados, assim como a deriva, e havia uma grande quantidade de tanques na fuselagem central – o que impedia um compartimento de bombas.

Como as asas delta exigem muita pista para a decolagem, um Mirage IVA carregado seria equipado com boosters de decolagem assistida por foguete, quatro fixados na parte traseira de cada asa, sendo descartados após a decolagem. Com estes propulsores e o trem de pouso reforçado, o Mirage IVA era, em princípio, capaz de operar em pistas de pouso irregulares, se tivessem sido tratadas com produtos químicos endurecedores do solo. Como os deltas também tendem a pousar em velocidade elevada, um paraquedas de freio em forma de fita foi instalado em uma carenagem na base da cauda.

Apesar do fato de que o Mirage IVA não tinha compartimento de bombas; estava abarrotado de tanques de combustível; e era geralmente equipado com tanques externos duplos de 2.500 litros, seu alcance para a missão designada de penetrar no espaço aéreo soviético ainda era marginal.  O governo francês esperava adquirir um bombardeiro mais formidável mais tarde, mas acabaram desistindo de desenvolver outro projeto e se contentaram com uma frota de 12 aviões-tanque Boeing KC-135F para dar ao Mirage IVA a chance de voltar para casa depois de destruir seu alvo.

Os americanos não estavam interessados em que a França adquirisse uma força nuclear, mas o governo Kennedy autorizou a venda de qualquer maneira. A estrutura longa e fina na extremidade do nariz do bombardeiro era na verdade uma sonda de reabastecimento no ar – os KC-135Fs foram adaptados para reabastecimento no sistema “flying boom”, mas eles tinham uma cesta de reabastecimento presa ao final da lança, para o sistema “probe and drogue”. Havia um holofote retrátil sob o nariz para auxiliar no reabastecimento no ar à noite ou com mau tempo.

Também existia um radome circular na barriga da aeronave, logo atrás das entradas de ar, que inicialmente era para um radar de navegação Thomson-CSF DRAA 8A. Outros aviônicos incluíam: sistema de navegação Doppler Marconi; computador de vôo Dassault; sistema de piloto automático SFENA; receptor de alerta de radar Thomson-CSF Tipo BF; IFF; e sistemas de rádio VHF/UHF.

Uma câmera de ataque OMERA Robot foi instalada sob o nariz. Havia dois pilones em cada asa, com o interno normalmente usado para o tanque alijável e o externo usado para equipamentos de contra-medidas eletrônicas. Um pod dispensador de chaff-flare Phillips BOZ 100 era geralmente montado no pilone externo direito, enquanto um pod jammer automático Thomson-CSF Barem era montado no lado oposto.

A arma para a qual o Mirage IVA foi projetado, a bomba nuclear AN-22 de 60 quilotons, encaixava-se em um recesso na fuselagem, que também poderia receber um tanque alijável. O AN-22 foi modificado após o final de 1967 para ser retardado por pára-quedas, quando se percebeu que o Mirage IVA não poderia esperar penetrar no espaço aéreo soviético em grandes altitudes. Se os tanques alijáveis não fossem carregados, o Mirage IVA poderia carregar seis bombas convencionais de 1.200 quilos ou quatro mísseis anti-radar AS-37 Martel.

As versões do Mirage IV

Depois que o governo britânico cancelou a aeronave de ataque de baixo altitude British Aircraft Corporation (BAC) TSR.2 em 1965, um Mirage IV foi proposto como um substituto para a Força Aérea Real britânica. O então Mirage IVK teria sido construído sob licença pela BAC e deveria apresentar o conjunto de aviônicos desenvolvido para o TSR.2, além de uma extensão de fuselagem de 61 centímetros e dois turbojatos Rolls-Royce Spey 25R com empuxo máximo de pós-combustão de 9.525 kg cada.

O governo britânico não aceitou a ideia, preferindo adquirir o American General Dynamics F-111K, o que também não funcionou, com a Grã-Bretanha cancelando pedidos para o F-111K depois que o programa sofreu atrasos e aumento de custos. A RAF finalmente recebeu uma versão modestamente modificada da aeronave de ataque baseada em porta-aviões Blackburn Buccaneer da Royal Navy.

Nos anos 1970, doze Mirage IVAs foram selecionados para a missão de reconhecimento estratégico, substituindo a bomba AN-22 com o pod sensor CT-52, que era reconfigurável, sendo uma configuração típica três câmeras de filme OMERA 35 de baixa altitude, três câmeras de filme OMERA 36 de alta altitude e uma câmera de filme de mapeamento Wildt . Um gerador de imagens infravermelhas SAT Super Cyclone poderia ser trocado por uma das câmeras de alta altitude OMERA 36. Nascia assim o Mirage IVR.

Na década seguinte, o Mirage IV obteve um reforço na sua missão original de bombardeiro quando vários exemplares foram reconstruídos para transportar na linha central da fuselagem o míssil stand-off ASMP movido a jato com uma ogiva de 300 quilotons e 300km de alcance, em vez da bomba AN-22. Essas aeronaves receberam originalmente a designação de “Mirage IVN”, (de “Nucleaire”, nuclear) – mas logo foram redesignadas como “Mirage IVP” (de “Penetration”, penetração).

Esta foi uma atualização substancial, que incluiu adaptação de um novo radar pulso-Doppler Thomson-CSF ARCANA, com capacidade de mapeamento de solo de alta resolução, substituindo o radar de navegação DRAA 8A original; unidades duplas de navegação inercial SAGEM Uliss; RWR Thomson-CSF Serval. Os assentos ejetáveis Martin-Baker Mark 4 também foram atualizados para o padrão Mark 6, fornecendo verdadeira capacidade de ejeção “zero-zero”.

A primeira das duas conversões de protótipo do Mirage IVP realizou seu primeiro voo em 1982. A primeira das 18 conversões de produção foi entregue à Força Aérea francesa em 1985, com todas as conversões concluídas em poucos anos.

Todos os bombardeiros Mirage IVP foram aposentados em 1996, com o Mirage 2000N substituindo-os como lançadores do míssil ASMP.

Detalhes operacionais – Mirage IVP

A entrada em serviço do Mirage IVP implicou modificações nas infraestruturas das “Forces Aériennes Stratégiques” uma vez que foi necessário adaptar o serviço a uma nova arma e aos seus procedimentos, nomeadamente para armazenamento e cumprimento das regras de segurança nuclear.

Assim, os mísseis ASMP eram armazenados em novas instalações. Alguns mísseis eram armazenados montados para poderem ser montados em um Mirage IVP em caso de alerta, outros não. Ao mesmo tempo, os armeiros eram treinados, independentemente de seus sistemas de computador desenvolvidos para ajudar e preparar as missões do Mirage IVP/ASMP. O primeiro esquadrão operacional assim modificado desde 1 de maio de 1986, foi o esquadrão de bombardeio 1/91 “Gascogne”, seguido em 1 de dezembro do mesmo ano pelo esquadrão de bombardeio 2/91 “Bretagne”.

Esperava-se que cada esquadrão tivesse no mínimo seis Mirage IVP, quatro aviões designados para treinamento de tripulação, os Mystère 20P e do Alpha Jet. O estabelecimento do Mirage IVP/ ASMP para ataque nuclear em quatro bases no Sul da França (incluindo duas bases de reserva), se deveu pela prioridade de escolha do eixo de penetração sul em direção à periferia do Mediterrâneo e em direção ao Mar Egeu. A transformação no Mirage IVP resultou em um rumo diferente para pilotos e para navegadores.

Para os pilotos, após um período de cerca de três semanas no ETIS (conjunto de instrução técnica especializada), realizavam voos no Mirage IIIB e no Mystère 20P, equipado com cabine de treinamento de pilotos, depois eram liberados para o Mirage IV P, primeiro para o manuseio da aeronave, antes de aperfeiçoar as técnicas de penetração em todas as condições meteorológicas a baixa altitude.

Para navegadores, após voos de atualização e atualização para navegação visual no Mirage IIIB e no Alpha Jet, eles faziam um curso de atualização no ETIS no Mirage IVP, antes de voar no Mystère 20P equipado com a estação de navegação Mirage IVP com seu Sistema de Navegação e Bombardeio, pontuado no final do percurso por um voo com tiro fictício de ASMP no estande de Captieux. No final desta viagem, os navegadores realizavam vinte voos de aperfeiçoamento, sendo catorze no Mirage IVP.

O Mirage IVP então passou a ter várias missões, sendo a principal delas o alerta nuclear de contínuo, que era um alerta semanal, (um dia por semana por esquadrão, não necessariamente no mesmo dia), durante o qual era instalado um míssil ASMP sob um Mirage IVP, no final de um procedimento que se iniciava com a chegada do comboio que transportava o míssil ASMP com sua carga termonuclear em um pequeno veículo.

Uma tripulação (piloto e navegador/oficial do sistema de armas), era designada para o alerta e estudava na zona de alerta uma missão, para então levar o alerta a bordo do Mirage IVP. No final do dia, a arma era desinstalada e a tripulação completava um teste para verificar o domínio de todas as fases da missão.

No dia seguinte, a aeronave e sua tripulação faziam um voo de reação, com missão ao longo desse tempo incluindo dois reabastecimentos, um voo em alta e baixa altitude, que terminava com um tiro fictício de ASMP nos polígonos de tiro em Captieux, Suippes ou Saint-Dizier , sendo o disparo simulado materializado por um bip sonoro. Os resultados eram transmitidos às mais altas autoridades governamentais, a fim de mostrar que o Mirage IVP estava pronto para cumprir sua missão.

Uma vez por mês, um Mirage IVP do esquadrão decolava para outra base, estacionado na antiga zona de alerta Mirage IV A em Orange para o EB1/91 “Gascogne” e em Istres para o EB 2/91 “Bretagne”. Nessas áreas, os mecânicos realizavam várias montagens e desmontagens da arma, depois as tripulações faziam um voo de reação diurno de dois aviões. A evolução geopolítica e o revezamento proporcionado pelos mísseis estratégicos e pelos submarinos nucleares, modificaram os regimes de alerta do Mirage IV: a fase permanente, com plantão domiciliar para tripulações variando de 6 a 48 horas e 48 horas para duas equipes de mecânicos, a estágio de precaução, com plantão de 24 horas para pilotos, navegadores e mecânicos e estágio máximo de alerta, com pilotos, navegadores e mecânicos próximos a aeronaves em alerta de 15 minutos.

Em todos os casos, permaneciam em funcionamento 24 horas por dia, 365 dias por ano. O Mirage IVP seguiu o mesmo procedimento de engajamento nuclear do Mirage IVA. Portanto, os esquadrões continuavam os exercícios Banco, Banco Max e Poker como os esquadrões do Mirage IV A.

Durante um exercício de Poker, toda a disponibilidade da frota Mirage IVP e C-135 F/FR Stratotanker para voar era testada. A missão consistia num voo de, pelo menos, quatro horas com dois reabastecimentos, efetuados à noite em 95% dos casos, em silêncio rádio, a alta e baixa altitude, pontuados por uma simulação de disparo ASMP com a transmissão dos resultados às mais altas autoridades governamentais.

As demais missões eram divididas entre missões de guerra eletrônica, ocorrendo em cooperação com a Marinha Francesa durante os exercícios “Friture” e testes contra as baterias de mísseis superfície-ar do Exército francês, quando a Força Aérea usava o Mirage IV P como ameaça supersônica durante exercícios de penetração. O Mirage IVP também praticou durante missões em polígonos de guerra eletrônica, na França, em Epinal, em Chene-vières e em Grostenquin, na Alemanha em Ramstein e na Grã-Bretanha em Spadeadam.

A “Operação Tamouré” foi a única vez em que um Mirage IV lançou um artefato nuclear real, quando em 19 de julho de 1966 o Mirage IV número 9 lançou uma bomba AN11 sobre a localidade de Fangataufa, na Polinésia Francesa.

Detalhes operacionais – Mirage IVR

Curiosamente, a primeira missão de reconhecimento de longa distância do Mirage IVR ocorreu em setembro de 1974: após o sequestro da arqueóloga francesa Françoise Claustre por forças terroristas no Chade, com os Mirage IVs realizando vários voos sobre aquele país, a partir da Base Aérea 125 Istres-Le Tubé. Essas missões duraram aproximadamente 8 horas e exigiram cinco aviões-tanque C-135F em apoio.

Entretanto, foi apenas em 1996 que o Estado-Maior da Força Aérea francesa decidiu que a missão nuclear do Mirage IVP poderia ser assegurada apenas pelo Mirage 2000N, preferindo utilizar o potencial dos Mirage IVP restantes para uma missão que só mesmo ele poderia cumprir dada a sua resistência: o reconhecimento estratégico.

A partir de 1º de julho daquele ano, o esquadrão de bombardeio “Gascogne” se torna ERS 01/91 “Gascogne” (esquadrão de reconhecimento estratégico) e continuava sendo a última unidade das Forças Aéreas Estratégicas francesas a empregar o Mirage IV. A missão de reconhecimento estratégico reside na capacidade de enviar discretamente um Mirage IVR para áreas distantes onde as mais altas autoridades políticas e militares do estado precisam de informações de imagens, ou para fazer um uso nacional ou compartilhá-las com nossos aliados.

Estas áreas são geralmente focos de instabilidade, sobre os quais a observação é essencial para permitir uma análise mais factual e precisa da situação e da sua evolução. Pela sua capacidade de voar com grande alcance, um largo alcance de 5.000 km, autorizado pela sua capacidade de combustível, alongada pelo reabastecimento em voo e pela sua elevada velocidade sustentada, o Mirage IVR revela-se a plataforma ideal, inigualável a nível mundial.

A atividade do ERS 1/91 “Gascogne” dividia-se entre missões de longa distância a outros países, recriação de catálogos de imagens, participação em exercícios nacionais ou aliados e operações de guerra. As missões de longa distância eram feitas com base em destinos propostos pelo esquadrão, depois validados pelo Comando das Forças Aéreas Estratégicas. Eles eram conduzidos por um Mirage IVP e C-135 FR Stratotanker. Realizadas uma vez por mês, duravam entre cinco e oito horas e eram voadas em um raio de 3.000 km em benefício do Departamento de Inteligência Militar. Os exercícios, eram realizados para treinamento de implantação de um avião com os meios técnicos, os meios de informação e interpretação de fotos tiradas por todo o mundo, em áreas de interesse daquele departamento. A participação em exercícios geralmente era realizada com base em um cenário que tende a se aproximar de uma possível situação operacional.

Assim, o Mirage IVR participou de vários exercícios nacionais: Comao , Odax , Volfac , Poker, Circus, Adex e aliados: Dyna-mic Mix, Sirio , Brilliant Foil, Central Enterprise, Strong Resolve. O Mirage IVR também realizou operações destinadas à atualização de catálogos de imagens, dependendo de solicitações específicas para o CNES (Centro Nacional de Estudos Espaciais), CEAM, Hélios, Força Aérea, Exército, Marinha Nacional e Departamento de Polícia.

Finalmente, as operações às vezes são realizadas a partir dos objetivos da oportunidade, para o livre arbítrio da unidade. Os Mirage IVR permaneciam em regime de alerta 24 horas, com dois aviões disponíveis, um Alpha Jet e um oficial de comando, uma tripulação de piloto e navegador, um oficial de inteligência e um foto-intérprete, um oficial de serviços técnicos e catorze mecânicos. Dentro de 48 horas, o esquadrão deveria ser capaz de fornecer dois Mirage IVP com um potencial de 75 horas de voo por cinco semanas, para 35 pousos. O Alpha Jet do esquadrão é utilizado para reconhecimento, treinamento em manejo de aeronaves e complementação de horas de voo.

As imagens eram feitas graças ao SAIM (sistema de assistência à interpretação multi-sensor) e depois de 1988 com o SAD (estação de análise detalhada), que facilitam e melhoram a interpretação das imagens, consulta às bases de dados existentes (site e declarações táticas), elaboração de relatórios de missão foto, transmissão de imagens e mensagens.

Assim, 45 minutos após o pouso, os dados poderiam ser transmitidos às autoridades para exploração. Ao retornar de uma missão, os filmes eram processados e listados, com legenda da foto incluindo o número do instantâneo, o tipo de câmera utilizada, o nome da unidade e o local de filmagem, respeitando as normas da OTAN. Segue-se a exploração da imagem, analisada e discutida com a tripulação que realizou a missão. Os conflitos em que os Mirages IVR participaram ilustram a necessidade e utilidade da inteligência estratégica.

O Mirage IVR foi utilizado em uma força de intervenção internacional, desde a guerra na Bósnia, de 1994. Para essas operações, a aeronave era configurada com o contêiner CT 52, com ou os tanques alijáveis de 2.500 litros, detector de interferência BARAX NG e com um lançador de chaff/flare BOZ 103. Além desta missão, os Mirage IVP foram empregados nas seguintes operações: Operações Kestrel e Salamander na Bósnia e Herzegovina sob o controle da ONU em 1994 e 1995; Operação Condor nas Ilhas Hanish a pedido da ONU em 1996; Operação Aladdin no Iraque a pedido da ONU em 1998; Operação Trident no Kosovo, no âmbito da OTAN, a pedido da ONU em 1999; Operação Heracles no Afeganistão, no âmbito da OTAN e da ONU em 2001 e 2002; e, finalmente, Operação Tarpan no Iraque no âmbito da ONU em 2003.

No entanto, foi na campanha aérea da OTAN contra a Iugoslávia na primavera de 1999 (quando cinco Mirage IVRs ainda estavam em serviço), que três deles fizeram contribuições significativas realizando sobrevoos de alta altitude e alta velocidade do território iugoslavo, observando cerca de 20 alvos em uma missão. Embora as câmeras do pod CT-52 fossem todos instrumentos de “filme úmido”, este era rapidamente revelado, anotado, digitalizado e distribuído eletronicamente após o retorno à base, fornecendo aos comandantes da OTAN inteligência atualizada de imagens.

Ainda assim, percebeu-se que os Mirage IVRs estavam definitivamente se tornando de operação cara, tendo sido finalmente retirados do serviço ativo em junho de 2005.

Dados técnicos básicos

Envergadura 11,85 metros; área da asa 78,0 m2; comprimento 23,50 metros; altura 5,65 metros; peso vazio 14.500 kg; peso máximo carregado 31.600 kg; velocidade máxima 2.335 km/h; teto de serviço 20.000 metros; alcance 3.200 quilômetros.

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas