O mitológico Mikoyan Gurevich MiG-25 ‘Foxbat’

Por Sérgio Santana*

Curiosamente, embora o Mikoyan Gurevich MiG-25 “Foxbat” tenha permanecido como um dos parâmetros de como deveria ser uma aeronave para missões de interceptação a grande altitude e velocidade, a História registra que o projeto foi motivado oficialmente (através de uma ordem conjunta do Conselho Soviético de Ministros e do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética, interno em fevereiro de 1961, para o escritório de projetos Mikoyan Gurevich, também conhecido como OKB-155) para o desenvolvimento de um vetor com dupla função.

Em primeiro lugar o Ye-155P, interceptador, desvia ser capaz de neutralizar, a serviço da IA-PVO  a Aviação de Caça da Força de Defesa Aérea da Força Aérea Soviética, aeronaves de desempenho elevado que já estava operando ou em desenvolvimento pela Força Aérea dos Estados Unidos – um exemplo do bombardeiro Mach 2 Convair B-58 Hustler e do interceptador/reconhecedor Lockheed YF-12A/SR-71 Blackbird, este capaz de sustentar voos em velocidades três vezes superior à do som.

Depois o Ye-155R de reconhecimento, que deveria voar, sob as ordens da Força Aérea Soviética, a VVS, missões de reconhecimento em velocidades e altitudes que o colocassem a salva das armas antiaéreas da época. Assim, no mês seguinte, um dos projetistas-chefe do OKB-155, Artyom I. Mikoyan (1905-1970), iniciou formalmente o desenvolvimento de ambas as variantes do Ye-155, embora o projeto preliminar nesse sentido tivesse começado já em meados de 1959. Em comum as duas versões exigiam velocidade máxima de Mach 3 e teto operacional superior a 20.000 metros.

O desenvolvimento do “Ye-155P” (onde “P” significava ” perekhvatchik / interceptor”) e “Ye-155R” (onde “R” significava ” razvedchik / reconhecimento”) foi formalmente aprovado em fevereiro de 1961, com protótipo construção autorizada um ano depois. Os elementos do sistema foram testados em uma variedade de plataformas, incluindo um MiG-21, um bombardeiro Tupolev Tu-16, além de aviões Tu-104 e Tu-110.

Dois protótipos (“Ye-155R-1” e “Ye-155R-2”) foram construídos da variante de reconhecimento. O Ye-155R-1 realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1964, com o piloto de testes Alexander Fedotov nos controles. Dois protótipos também foram construídos da variante do interceptor e designados “Ye-155P-1” e “Ye-155P-2”. O Ye-155P-1 realizou seu voo inaugural em 9 de setembro de 1964, sob o comando do piloto de testes Piotr Ostapenko.

Os quatro protótipos foram seguidos por quatro máquinas de reconhecimento de pré-produção (incluindo uma aeronave de teste de solo), designadas “Ye-155R-3” a “Ye-155R-6”; e nove interceptadores de pré-produção, designados “Ye-155P-3” a “Ye-155P-11”.

Entre 1965 e 1973, em meio à sua campanha de ensaios para aceitação do tipo pelo Estado soviético (e mesmo após a sua entrada em serviço do MiG-25), sob a designação fantasiosa de “Ye-266” os protótipos Ye-155R-1, Ye-155R-3 e Ye-155P-1 foram usados na quebra de recordes mundiais para aeronaves tripuladas de alto desempenho, alguns dos quais ainda não foram batidos, o que incluem um recorde de velocidade em circuito fechado de 1.000 quilômetros em 1967 de 2.920,67 km/h e recordes de 1973 para uma subida de 30.000 metros em 4 minutos e 3,86 segundos, além de um recorde absoluto de altitude de 36.240 metros.

Ambas as variantes de reconhecimento e interceptador do Ye-155 entraram em produção em 1969, designados respectivamente como “MiG-25R” e o “MiG-25P”. O MiG-25R entrou em serviço com a VVS, em 1969, e o MiG-25P entrou formalmente em serviço com a IA-PVO em 1972.

O MiG-25 foi revelado ao Ocidente em junho de 1967, no festival do Dia da Aviação no aeroporto de Domodedovo, quando quatro exemplares da nova aeronave sobrevoaram a multidão, enquanto suas capacidades eram anunciadas publicamente, o que resultou em espanto nos especialistas ocidentais presentes. A OTAN logo deu ao tipo a designação de “Foxbat”, morcego raposa, nome de uma espécie de morcego que se alimenta de vegetais e é inofensiva ao ser humano, apesar das grandes dimensões e aspecto grotesco.

Versões de interceptação do MiG-25 (MiG-25P “Foxbat-A”)

Detalhes Técnicos

Ainda hoje há quem associe o design geral do MiG-25P ao North American A-5 Vigilante, recentemente apresentado aqui, que voou um pouco antes. Como o Vigilante, o MiG-25P tinha motores duplos em cada lado da fuselagem, com entradas de motor em cunha com entradas variáveis usando rampas articuladas; asas finas e altas, enflechadas; empenagem totalmente móvel; e um canopi entre as entradas de ar, bloqueando a visão traseira. A cabine era pressurizada, embora os pilotos geralmente usassem roupa pressurizada para operações em grandes altitudes. Um assento ejetável KM-1 foi instalado inicialmente, embora fosse substituído após a produção inicial pelo modelo aperfeiçoado KM-1M.

Ao contrário do Vigilante, contudo, o MiG-25P tinha derivas duplas inclinadas para fora a 11 graus, tornando-o uma das primeiras aeronaves operacionais com tal recurso. O MiG-25P também tinha aletas ventrais fixas duplas, outro item que se tornou popular nas aeronaves ocidentais.

As asas do MiG-25P tinham uma inclinação anédrica de 5 graus. Eles não tinham um enflechamento constante, variando de 42,5 graus para dentro e 41 graus para fora. Cada asa apresentava um flap interno simples e um aileron externo de duas seções, além de duas cercas de asa distintamente soviéticas no extradorso. Havia um freio aerodinâmico em cima e embaixo da fuselagem traseira.

As asas continham tanques de combustível substanciais e a fuselagem tinha 70% do seu volume interno ocupado por tanques de combustível, dando ao MiG-25 uma capacidade interna total de combustível de 17.660 litros, a serem supridos por um sistema de reabastecimento de ponto único.

Apesar da alta temperatura operacional do MiG-25 em velocidade de voo, apenas 8% da estrutura da aeronave era feita de titânio. 80% eram feito de aço temperado, enquanto a maior parte do restante, 11%, era feita de ligas de alumínio para aeronaves. O projeto apresentava sistemas hidráulicos duplos para controles de voo e trem de pouso; um sistema elétrico para o radar e outros sistemas; além de amplo resfriamento e isolamento para proteger os sistemas internos e o piloto.

O MiG-25 tinha trem de pouso típico das aeronaves soviéticas para serviço pesado em configuração triciclo, com trem de nariz direcionável de duas rodas retraído para frente no nariz e grande trem principal de roda única retraído para frente na fuselagem. A engrenagem do nariz foi montada logo abaixo das entradas, longe o suficiente para reduzir o risco de ingestão de objetos estranhos. O trem de pouso tinha freios antibloqueio operados pneumaticamente.

O MiG-25 usava dois paraquedas de freio para reduzir sua rolagem de pouso, lançando paraquedas cônicos ou cruciformes, que era alojados em um pequeno cone de cauda acima dos escapamentos do motor, sendo acionados automaticamente no pouso. Um paraquedas único foi usado no início, mas tendia a se arrastar no chão e foi substituído pelos modelos duplos em 1977.

A produção inicial do MiG-25 foi equipada com dois grandes turbojatos de pós-combustão Tumanskiy R-15B-300, cada um gerando 10.205 kg em pós-combustão, em boa parte devido à instalação de um sistema de injeção de água e metanol. Os motores possuíam sistemas de extinção de incêndios e havia uma parede de fogo entre eles para evitar que a falha de um prejudicasse o outro.

Embora muito potentes, os R-15 foram projetados para uma vida operacional de apenas 150 horas, já que era o propulsor de um drone descartável de reconhecimento, o Tupolev Tu-123 Yastreb. Para emprego no MiG-25, o foi amplamente reprojetado: sua característica de empuxo constante foi descartada, por meio de alterações nos compressores e no combustor, também sendo acrescentados um sistema de limitação de empuxo e um bocal variável, o que limitou o desgaste do  conjunto e elevou a vida útil para até 1.000 horas de operação.

O armamento consistia apenas em quatro grandes AAMs Bisnovat R40 (“AA-6 Acrid” para a OTAN) em pilones sob as asas, de dois guiados por radar semi-ativo R-40R e dois guiados por infravermelho R-40T.

Embora o MiG-25P fosse direcionado para uma área-alvo sob controle de solo, ainda exigia um radar poderoso para encontrar e iluminar alvos para os R-40R e, portanto, o MiG-25P foi equipado com o RP-25 Smerch-A1 (designado “Fox Fire” pela OTAN), derivado do radar RP-S usado no predecessor do MiG-25P, o interceptor de longo alcance Tupolev Tu-128 “Fiddler”. O Smerch-A1 tinha um alcance de detecção de 100 quilômetros e um alcance de rastreamento de 50 quilômetros, dados adequados para interceptação à grande altitude, ainda que o Smerch-A1 não possuísse a capacidade de “olhar para baixo” necessária para encontrar alvos voando baixo contra o reflexo do solo.

Outros aviônicos incluíam um sistema de navegação inercial Polyot 1L, trabalhando em conjunto com auxílios de navegação por rádio; um sistema de alerta de radar Sirena S-3M (RWR); Rádios HF e UHF; sistema transponder de identificação amigo ou inimigo (IFF); altímetros de radar de baixa e alta altitude; e um gravador de voz do cockpit. Um MiG-25P seria direcionado para uma área-alvo automaticamente, com controladores de solo usando os links de rádio Vozdookh 1 e Lazur da aeronave. Os links foram integrados ao Polyot 1L INS da aeronave, tornando o MiG-25P efetivamente um “míssil tripulado”. Essa abordagem se encaixava na doutrina soviética em relação à “interceptação controlada pelo solo (Ground Control Intercept, GCI), assim também eliminando a necessidade de um segundo tripulante para operar os sistemas de radar e navegação.

 A cinematográfica fuga do Tenente Belenko…

Por quase dez anos, desde a sua aparição em público, o MiG-25 “Foxbat” foi uma fonte renovada de boatos: dizia-se que seu radar era tão potente que poderia fritar pequenos animais nas redondezas, que voava a Mach 3 constantemente e que suas grandes asas lhe tornavam ágil para o combate aéreo(!), além de que tinha um “botão de auto-destruição”. Todos esses mitos e mais alguns começaram a ser desfeitos em 6 de setembro de 1976, quando o tenente Viktor Ivanovich Belenko, então operacional com o 513º Regimento de Aviação de Caça, sediado na Base Aérea de Chuguyevka, Primorsky Krai, e subordinado ao 11º Exército Aéreo, acordou cedo, como fazia todos os dias nas últimas quatro semanas, para observar o amanhecer que se aproximava e procurar sinais que pudessem revelar como o dia iria progredir. O tempo estava magnífico e, desde o momento em que viu o disco de fogo do sol nascente, Belenko teve certeza de que aquele seria o dia.

Em seis horas, calculou Belenko, o piloto de 29 anos saberia se estaria morto ou renascido em um novo mundo.

Após um breve exercício no pátio do lado de fora dos prédios de apartamentos para oficiais daquela base, Belenko ouviu os briefings dos oficiais revisarem meticulosamente os planos de voo daquele dia. Os aviões do esquadrão deveriam voar para o leste sobre o mar, onde os navios da Marinha lançariam drones alvo nos quais os aviões disparariam mísseis. O esquadrão de Belenko então prosseguiria para outras áreas de exercício, praticaria abordagens de interceptação e, então, contando apenas com instrumentos, retornaria à base e pousaria. Belenko sentou-se imóvel fingindo atenção enquanto sua mente disparava contemplando seu plano de voo pessoal. Computou tempos, distância, velocidade, consumo de combustível, rumos, pontos de interceptação prováveis, manobras evasivas, enganos e todas as emergências que pôde imaginar.

Após o briefing, Belenko passou por um exame físico de rotina, onde um médico mediu a temperatura, pulso e pressão arterial do piloto. Belenko se preocupava se seu corpo o trairia. Sua pressão arterial estava alta, mas Belenko havia preparado uma explicação: “Esta manhã, quando vi o sol, saí e corri como um cervo, mais de seis quilômetros. Provavelmente ainda estou um pouco sem fôlego”. O médico concordou e Belenko juntou-se aos demais pilotos prestes a embarcarem naqueles MiG-25 “Foxbat”, então um dos mais poderosos e misteriosos caças do planeta.

O Tenente Viktor Ivanovich subiu uma escada de metal de pouco mais de quatro metros de altura acomodou-se na cabine verde do seu “Foxbat”, com identificação de combate “Vermelho 31”. Exatamente às 12h50, ele soltou os freios que seguravam o avião e em segundos elevou-se no ar. Para economizar combustível, necessário para a viagem de 740km até o Japão, Belenko desligou os pós-combustores prematuramente. Ele também subiu mais devagar do que o normal, levando cinco minutos para atingir 7.200 metros em vez dos quatro normais. Depois de voar por um tempo em formação, Belenko se separou e deixou o avião deslizar para baixo, esperando que a descida fosse tão gradual que os controladores de radar não notassem imediatamente.

A pouco menos de 5.000 metros de altitude, Belenko repentinamente empurrou o manche para a frente e colocou o MiG em um mergulho intenso em direção ao fundo de um vale, depois nivelando a 30 metros pés. Belenko trovejou pelo vale e em dois minutos disparou sobre o Mar do Japão. Ele apertou o botão do dispositivo RI-65 que começou a transmitir um sinal contínuo usado apenas em emergências e quarenta segundos depois desligou o sinal. Qualquer um que ouvisse a frequência de socorro presumiria que Belenko havia caído. Simultaneamente, desligou o radar e todos os outros equipamentos, inclusive o rádio, cujas emissões eletrônicas poderiam ser rastreadas.

Para evitar a detecção pelo radar soviético, Belenko teve que voar baixo. Duas vezes ele teve que desviar para evitar bater em navios de pesca. Só quando percebeu que as ondas também estavam ficando mais altas ele subiu para 50 metros. Mas em uma altitude tão baixa, o motor estava consumindo combustível a um ritmo alarmante, e Belenko temia que nunca chegaria à base aérea de Hokkaido, no Japão. Arriscando a detecção, ele foi forçado a subir nas nuvens.

Após 30 minutos de vôo, Belenko percebeu que estava se aproximando do espaço aéreo japonês e desacelerou seus motores para indicar falta de intenção hostil e facilitar a interceptação. Belenko esperava ser interceptado por caças Phantom japoneses e escoltado para um campo de pouso seguro. Os japoneses já haviam detectado a aeronave de Belenko em sua tela de radar como um pequeno pontinho, mas Phantoms e MiGs se esforçaram para interceptá-lo no céu e não conseguiram localizar a aeronave intrusa entre as nuvens.

Por fim, Belenko percebeu que teria que pousar sozinho e começou a procurar um possível local para pousar, como um trecho de terreno plano ou uma rodovia. Com o combustível acabando, Belenko correu para a terra e, assim que as nuvens se dissiparam, Belenko viu um campo de pouso à frente. Era o aeroporto de Hakodate. Ainda na descida e muito rápido, Belenko ainda teve que desviar de um avião de passageiros que estava subindo chegou muito rápido, após o que abriu os paraquedas de frenagem. Ainda assim, o “Vermelho 31” ultrapassou a pista, derrubou algumas antenas e parou com um trem de pouso quebrado.

Quando a notícia da deserção de Viktor Belenko chegou à União Soviética, a Embaixada soviética em Tóquio anunciou que a o país possuía “um direito inviolável de proteger seus segredos militares” e, portanto, a aeronave militar secreta e Belenko teriam que ser devolvidos a eles. Muitos russos tentaram chegar ao avião, mas as autoridades japonesas os dissuadiram.

O governo norte-americano mal podia acreditar em sua sorte. Depois de anos olhando fotos borradas de satélite, ali estava um MiG-25 quase intacto, com um manual técnico útil que Belenko havia contrabandeado. O avião foi logo desmontado e examinado exaustivamente. Os americanos aprenderam que os soviéticos não haviam construído um supercaça que o Pentágono temia, mas uma aeronave inflexível e cheia de falhas: mesmo que o MiG-25 pudesse tecnicamente voar a Mach 3 a permanência nessa velocidade por alguns minutos provocaria um enorme desgaste nos motores e na própria fuselagem, e que os pilotos nunca deviam exceder Mach 2.8. Em termos de manobrabilidade, a aeronave estava limitada a +2.2g com tanques de combustível cheios, com um limite estrutural de 4.5g. Com o pós-queimador no máximo seus motores consumiam tanto combustível que o alcance de combate do avião era de apenas 299 quilômetros.

Mesmo em velocidades subsônicas, seu alcance de cruzeiro era muito baixo para ser uma aeronave de combate eficaz. A eletrônica de bordo era baseada na tecnologia de tubo de vácuo, representando uma tecnologia envelhecida, mas resistente a pulsos eletromagnéticos, típicos de explosões nucleares. Além da sua experiência prática na aeronave, Belenko levou consigo manuais operacionais do Foxbat, o que auxiliou grandemente na análise do avião por parte das autoridades norte-americanas.

E também revelou que estava em desenvolvimento um derivado do MiG-25, com uma avançada suíte eletrônica de combate e novos armamentos, tudo gerenciado por um segundo tripulante. Tratava-se na verdade do que viria a ser conhecido como MiG-31, cujo primeiro protótipo voaria pela primeira vez no dia 16 daquele mesmo mês de setembro. Quanto a Belenko, acabou não apenas por obter a cidadania norte-americana, mas também por constituir família nos Estados Unidos, passando a atuar como consultor militar para o governo daquele país.

Com o término do exame sobre o MiG-25, o governo japonês enviou para a sua contraparte soviética a aeronave desmontada e acondicionada em 30 caixotes.

E o prejuízo causado pela sua fuga

Apesar de já operacional, o MiG-25P ainda precisava de algum trabalho a ser feito a partir da sua experiência prática, o que foi seriamente comprometido com a deserção de Belenko. Como resultado, já em novembro de 1976, o MiG OKB recebeu ordens para desenvolver um MiG-25P aprimorado. A nova variante foi designada “MiG-25PD”, onde o “D” (de “dorabottanniy”, atualizado) e foi introduzida em serviço em 1979, recebendo da OTAN a designação de “Foxbat-E”.

A melhoria mais significativa no MiG-25PD foi o novo radar RP-25M Sapfir 25, baseado no Sapfir-23 desenvolvido para o caça MiG-23ML. Foi uma grande melhoria em relação ao Smerch-A, O alcance de detecção no modo look up contra um bombardeiro Tu-16 era de 105 a 115 km. O alcance de rastreamento contra o mesmo alvo era de cerca de 75 a 80 km. O modo look down reduziu esses alcances para 27-30 km e 22-25 km, respectivamente e, mais significativamente, a operação de Doppler de pulso para fornecer uma capacidade de olhar para baixo/atirar para baixo. O nariz da aeronave foi ligeiramente esticado para acomodar o novo radar. O Sapfir 25 foi complementado na produção posterior do MiG-25PD por um sensor infravermelho TP-26Sh-1 montado sob o nariz para fornecer detecção e rastreamento de alvos passivos, variando entre 11 e 25km de alcance.

Houve atualizações em outros sistemas aviônicos durante a produção do MiG-25P, e o MiG-25PD foi equipado com o padrão mais atualizado de rádios, sistemas de navegação, datalink (no lugar do sistema “Lazur”, o MiG-25PD tinha o BAN-75, que atuava junto com o link terrestre Looch-1, responsável por alinhar a antena do radar com o alvo, minimizando as interferências contra o Sapfir-25) e IFF. Ele também poderia transportar AAMs R-40R e R-40T aprimorados, apresentando buscadores mais sofisticados, sendo essas armas atualizadas designadas “R-40RD” e “R-40TD”, respectivamente. Além disso, o MiG-25PD poderia levar uma opção de armamento alternativa: dois R-40s e quatro mísseis de curto alcance e guiagem infravermelha R-60 (AA-8 Aphid), com os Aphids substituindo os R-40s externos e carregados em um suporte duplo.

Outras melhorias no MiG-25PD incluíram motores R15BD-300, sem aumento no empuxo, mas com caixas de engrenagens modernizadas e a capacidade de transportar um tanque de barriga superdimensionado de 5.300 litros, com mais da metade do comprimento da própria aeronave, e um dos maiores tanques externos já instalados em qualquer aeronave soviética.

Os MiG-25Ps mais antigos foram atualizados para uma especificação semelhante e receberam a nova designação de “MiG-25PDS”, com o “DS” significando “dorabottanniy v stroyou”, atualização de serviço”. Eles também foram referidos pela OTAN usando a designação Foxbat-E.

Apesar do prejuízo causado pelas revelações de Belenko, um equipamento comum aos MiG-25P/PD/PDS era o sistema automático de navegação e controle de voo “Polyot-1l”, composto por vários dispositivos. Em conjunto com estações terrestres de auxílio à navegação, o Polyot-1l fornecia as seguintes funções: subida automática com transição para o regime de cruzeiro à velocidades e altitudes pré-programadas; guiagem automática de rota (usando pontos de referência, incluindo quatro aeródromos, que poderiam também ser usados como locais de escala); retorno automático à base de origem ou a uma das três bases de reserva; ida manual a um aeródromo não programado; aproximação para pouso automático à altitude de até 50 metros da pista; arremetida e, finalmente, direcionamento para um rádiofarol. Além dessas funções, o Polyot-1l possibilitava que o piloto visse a posição da sua aeronave em relação às coordenadas do seu aeródromo ou aos pontos de passagem, sendo conectado ao radar e ao sistema de pontaria, assim podendo conduzir o MiG-25 para a área onde o alvo estava, também habilitando o “Foxbat” a operar diuturnamente em condições de voo visual ou por instrumentos, nos modos automático, semi-automático e manual.

Emprego operacional

Após a queda da URSS em 1991, os Foxbats sediados fora do território russo acabara nas mãos de muitos dos estados sucessores soviéticos, incluindo Azerbaijão, Bielorrússia, Cazaquistão e Ucrânia. O Foxbat também foi exportado para vários estados estrangeiros, depois que a deserção de Belenko tornou as preocupações de segurança menos relevantes. Os interceptadores MiG-25 de exportação eram tipicamente MiG-25PDs equipados com um padrão aviônico rebaixado, geralmente com o IRST, mas com o radar Smerch mais antigo. Ainda que sejam diferentes dos modelos plenamente atualizados, esses “Foxbat” são designados de “MiG-25PDs” e geralmente são descritas como “Foxbat-Es”.

A Argélia foi um dos primeiros clientes de exportação, recebendo seus primeiros Foxbats em 1979. Acredita-se que a Argélia tenha recebido um total de 16 interceptores MiG-25PD.

Acredita-se que o Iraque tenha obtido cerca de 20 MiG-25PDs. Um MiG-25PD abateu um F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA em 20 de janeiro de 1991, o único kill ar-ar marcado pelos iraquianos durante todo o conflito. Outro MiG-25 foi abatido por F-16 em 25 de dezembro de 1992, como presente de Natal para Saddam Hussein. Alguns MiG-25s foram encontrados após a invasão americana do Iraque na primavera de 2003, com alguns incluídos em um lote de aeronaves que foram enterradas na areia para ocultação.

A Líbia obteve cerca de 30 interceptadores MiG-25PD, que foram voados intensamente pelo governo líbio contra aeronaves norte-americanas na década de 1980.

A Síria obteve 30 interceptadores MiG-25PDs. Alguns MiG-25 foram observados realizando voos operacionais até 2014, apoiando as forças do governo na guerra civil síria, mas a maioria dos MiG-25 sírios parece estar abandonada.

Um total de 1.190 MiG-25s de todos os tipos foi construído de 1969 a 1984, com todos, exceto um punhado de protótipos construídos pela fábrica em Gorkiy. As últimas, máquinas de reconhecimento, foram retiradas do serviço russo no final de 2013. Embora antiquadas, na época os russos não tinham nada com capacidade semelhante para substituí-las.

Especificações Técnicas

Envergadura: 14 metros; área da asa 61,4m²; comprimento: 23,82 metros; altura: 6,1 metros; peso normal: (na decolagem) 36.720 kg; velocidade máxima em altitude: 3.000km/h ou Mach 2.83; teto de serviço 20.700 metros; corrida de decolagem 1.250 metros; alcance subsônico: 1.730 quilômetros; alcance supersônico: 1.250 quilômetros.

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas