Sukhoi Su-15, o ‘garrafão’ supersônico da Guerra Fria

Por Sérgio Santana*

No início dos anos 1960, os projetos de caças do Sukhoi OKB estavam perdendo lugar para os similares dos OKBs Mikoyan e Yakovlev então preferidos pela Força Aérea soviética e a sua Aviação de Caça da Força de Defesa Aérea, a IA-PVO. Para voltar a liderança no segmento, o Sukhoi OKB começou a trabalhar em um interceptador supersônico avançado, com a designação interna de “T-58”.

À medida que surgiu, o T-58 era uma aeronave monoposto, mantendo a configuração de asas em delta da série T-3, mas com o nariz sólido implementado no único protótipo do P-1, permitindo-lhe transportar um poderoso radar. As entradas laterais do T-58 tinham uma configuração muito melhorada em relação às do P-1, apresentando rampas de entrada variáveis. Apesar de ambos os conceitos de motor único e bimotor terem sido considerados, a configuração bimotor foi preferida, tendo recebido a designação de “T-58D”. O motor designado foi o tubojato Tumanskiy R11F2-300, testado no único protótipo T-5.

A aprovação do Estado soviético para o desenvolvimento completo foi concedida no início de 1962, e o primeiro protótipo do T-58D realizou seu voo inicial em 30 de maio de 1962, com Vladimir Ilyushin nos comandos. Quanto ao radar, na falta de uma solução melhor falhando foi selecionada uma versão aperfeiçoada do Oryol (“Águia”), o Oryol-58DM/RP-15.

Em abril de 1965, foi concedida a aprovação para a produção inicial do “Su-15”, como o T-58D foi designado para serviço. A primeira aeronave de pré-produção realizou seu voo inicial em março de 1966, com a produção completa aumentando no meio daquele ano e a introdução formal ao serviço com a IA-PVO no ano seguinte, quando Su-15 foi exibido em voo no show aéreo do Aeroporto Domodedovo de Moscou em 9 de julho. A OTAN atribuiu ao tipo o nome de “Flagon”, garrafão.

Detalhes Técnicos

O Su-15 era construído principalmente de alumínio aeronáutico, com partes em aço e titânio. A configuração das superfícies de voo permaneceu praticamente o mesmo dos modelos anteriores Su-9/Su-11: asas de duas longarinas com ângulo de 60 graus, uma inclinação anédrica de 2 graus, sem ângulo de incidência, com flaps e ailerons inteiriços, sendo o único acréscimo uma pequena cerca de asa como uma extensão superior do suporte de míssil ar-ar; cauda enflechada com leme; e estabilizadores horizontais totalmente móveis. A configuração do freio aerodinâmico na fuselagem traseira em quatro seções foi mantida e todos os controles de voo eram acionados hidraulicamente.

Todos os trens de pouso tinham rodas simples e eram retraídos hidraulicamente, o trem principal girando nas asas em direção à fuselagem, o trem do nariz retraído para a frente. Além disso, em vez de três sistemas hidráulicos, havia quatro, com um adicionado para fornecer atuação para o radar Oryol. Havia ainda dois sistemas pneumáticos, para acionamento dos freios e alguns outros subsistemas, bem como para o acionamento emergencial do trem de pouso e dos flaps.

O combustível era armazenado em três tanques de combustível da fuselagem mais tanques na asa, fornecendo um total de 8.675 litros. Dois tanques externos de 600 litros podiam ser carregados lado a lado em pilones ventrais.

O armamento permaneceu o mesmo, dois mísseis ar-ar Kaliningrad K-8 (AA-3 Anab), sem canhão interno.

O piloto sentava-se sob um cockpit tipo bolha deslizante traseiro em um cockpit pressurizado e climatizado, acomodado em um assento ejetável KS-4 aperfeiçoado, capaz de operar em todas as alturas do solo e em qualquer velocidade superior a 140 Km/h.

Para a configuração de dois motores, havia entradas de ar apresentavam uma rampa variável na parte inferior e uma porta ao longo de cada entrada, tudo sob a direção de um sistema de controle eletro-hidráulico. Havia uma parede de fogo fabricada em titânio entre os dois motores.

A produção original do Su-15 foi vista desde o início como uma configuração estritamente provisória, com o trabalho de desenvolvimento em andamento antes mesmo da introdução do serviço para elevar a máquina a um padrão melhor. A produção posterior apresentou uma nova asa, com as suas pontas das asas em ângulo de 45 graus, apenas na sua porção externa.

A asa também apresentava um sistema de “flaps soprados” ou “controle de camada limite”, com ar do motor soprado sobre os flaps para mantê-los eficazes em velocidades mais baixas; as melhorias abaixaram as velocidades de decolagens e pousos, sendo executados a velocidades menores do que se esperava. O Su-15 melhorado foi introduzido em 1969, sendo claramente diferente do Flagon-A original, com a OTAN atribuindo-lhe a designação de “Flagon-D”.

Embora o Su-15 devesse ter sido equipado desde o início com um radar aprimorado, problemas com programas de desenvolvimento do dispositivo levaram ao uso do radar Oryol do Su-11, o que foi considerado como estritamente um ajuste provisório; o plano era atualizar a aeronave com um radar mais satisfatório nos lotes posteriores, o selecionado sendo o radar Taifun (Typhoon), uma variante do radar RP-25 Smerch -A desenvolvido para o Mikoyan MiG-25 “Foxbat”. O primeiro Su-15 com radar Taifun realizou seu vôo inicial em 31 de janeiro de 1969, sob o comando de Vladimir Krechetov. A aeronave atualizada foi aprovada para produção como “Su-15T”, com “T” para “Taifun”.

O Su-15T também apresentava uma série de outras melhorias, particularmente os motores Tumanskiy R13-300, que foram desenvolvidos para modelos avançados do interceptador Mikoyan Gurevich MiG-21 “Fishbed”. O novo motor oferecia melhor consumo específico de combustível e mais empuxo do que os motores R11F2-300 anteriores, cada um fornecendo 4.100 kgp de empuxo seco máximo e 6.600 kgp em regime de pós-combustão.

Outras mudanças incluíram: atualização geral de aviônicos, como novos rádios, Sirena-3 RWR aprimorado, datalink atualizado, dentre outros itens; novo sistema de controle de voo automático; perna do trem de aterrissagem do nariz mais longa, com rodas de nariz duplas em vez de uma roda de nariz única, para lidar com o peso maior do radar Taifun e novo sistema de armamento, com o novo míssil ar-ar R-98, uma versão melhorada da série K-8M original. O R-98 parecia idêntico ao R-8M externamente e foi designado pela OTAN como o “AA-3-A Advanced Anab “.

Contudo, a produção inicial do radar Taifun era impraticável e apenas dez Su-15Ts foram construídos. Outro dispositivo foi desenvolvido: o Taifun-M (denominação da OTAN Twin Scan). Após uma avaliação operacional ter assegurado sua eficácia, a produção da aeronave foi retomada, com a máquina recebendo a designação atualizada de “Su-15TM”. A OTAN atribuiu à variante o nome de relatório de “Flagon-E”. Quando o nariz cônico original acabou gerando ecos do poderoso radar Taifun -M, o nariz foi alterado para apresentar lados curvos, com a OTAN atribuindo à esta variante do Su-15 a designação de “Flagon-F”.

De acordo com o seu fabricante Tikhomirov NIIP, o radar RP-26 “Taifun” possuía as seguintes características: alcance de busca entre 60-70 km para um bombardeiro e 45-55 km para um caça; faixa de rastreamento: entre 40-45km para um bombardeiro e 35-40km para um caça; alcance de busca em baixas altitudes: 10-12km para um bombardeiro e 6-10km para um caça e, finalmente, faixa de rastreamento em baixas altitudes: entre 7-10 km para um bombardeiro e 5-10 km para um caça.

Assim, o Su-15TM foi a variante operacional definitiva. Em serviço, foi equipado com um pilone interno extra em cada asa para transportar um míssil ar-ar de curto alcance R-60 (AA-8 Aphid). O “Flagon-F” também podia carregar um canhão duplo UPK-23-250 de 23mm e 250 projéteis em cada um dos pilones ventrais.

Assim como aconteceu com o Su-9, foi tomada a decisão de construir uma variante de treinamento de conversão tandem de dois assentos para facilitar a conversão para o Su-15. O resultado foi o Su-15UT “Flagon-C”, que era um Su-15 básico com a fuselagem aumentada em 45 centímetros com o periscópio do instrutor para cima. O Su-15UT não tinha radar ou datalink; não era capaz de combater e geralmente carregava mísseis fictícios. A OTAN atribuiu à variante a designação de “Flagon-C”.

Após a introdução do Su-15TM, foi tomada a decisão de implementar um treinador de conversão baseado nessa configuração, resultando no Su-15UM “Flagon-G”. Parecia um Su-15TM de produção mas faltava o alongamento da fuselagem do Su-15UT. Mais uma vez, não havia radar, mas podia carregar R-60 AAMs e os pacotes de canhão, dando-lhe uma capacidade de combate limitada. O Su-15TM foi o último da série Flagon construído, encerrando a produção em 1979. Um total de 1.290 Flagons de todos os tipos foi construído em Novosibirsk. Todos serviram na IA-PVO e nenhum foi exportado.

Em ação

O Su-15 foi um componente significativo da IA-PVO de meados da década de 1970 até a década de 1980 e esteve em uma quantidade surpreendente de ação. Houve encontros com os misteriosos “balões de reconhecimento”; 1975 foi registrado como um ano particularmente ativo para invasões de balões, com 16 avistados e 13 destruídos, 5 deles por Su-15s.

O Su-15 também enfrentou outros intrusos. Em 20 de abril de 1978, um Boeing 707-321 da Korean Air Lines (KAL) em um voo entre Paris a Seul entrou acidentalmente no espaço aéreo soviético e despertou o sistema de defesa aérea, com vários interceptadores IA-PVO lutando para interceptar.

A tripulação do avião ignorou os sinais de aeronaves soviéticas voando ao lado para seguir e pousar, então um Su-15TM disparou contra ele com um míssil AA-8 “Aphid”, explodindo a ponta de uma das asas e desativando um dos motores. A tripulação finalmente conseguiu pousar emergencialmente o avião em um lago congelado perto de Archangel, após o que os sobreviventes foram apreendidos.

Dos 109 a bordo, dois morreram e 13 ficaram feridos, aparentemente quando o motor danificado se desintegrou. Os sobreviventes foram finalmente libertados; a aeronave não foi devolvida. Ainda que houvesse suspeitas de espionagem, é mais provável que houvesse algo muito errado com o equipamento de navegação do 707 ou que a tripulação fosse totalmente incompetente.

Em 18 de julho de 1981, um cargueiro Canadair CL-44 entrou no espaço aéreo soviético vindo da fronteira iraniana; foi registrado em uma empresa argentina de frete aéreo e pilotado por uma tripulação suíça. Um Su-15 interceptou o intruso e voou ao lado dele, com o piloto soviético gesticulando para que a tripulação o seguisse até o pouso. A tripulação do CL-44 não gostou da ideia, manobrando de forma ameaçadora e tentando voltar a cruzar a fronteira.

O piloto soviético foi autorizado a abater o cargueiro. Como ele estava muito perto, ele não poderia disparar um AAM sem recuar e dar ao intruso tempo para voar para fora do alcance; sem canhão, ele simplesmente colidiu com seu Su-15 com o CL-44 duas vezes, provocando a queda deste em território soviético, toda a tripulação sendo morta. O piloto soviético, capitão Valentin Kulagin , foi forçado a ejetar de sua própria aeronave avariada, recebendo uma medalha por sua dedicação ao trabalho.

Outro incidente relacionado à defesa aérea soviética ocorreu na noite entre 31 de agosto e 1º de setembro de 1983, quando um Boeing 747 da KAL, voo “KE007” ia de Anchorage para Seul, e penetrou no espaço aéreo soviético no Extremo Oriente. Foi interceptado por alguns caças, incluindo um Su-15 cujo piloto Major Gennadi Osipovich tentou fazer com que a tripulação do avião o seguisse e pousasse, mas não houve resposta, disparando contra ele com canhões; novamente sem resposta.

Aparentemente, assumindo que o 747 era uma aeronave espiã americana RC-135, que tinha a mesma configuração geral, o Su-15 recebeu ordens para destruir o intruso. Major Osipovich disparou dois mísseis “Anab” AAMs nele, dizendo ao controle de solo concisamente: “O alvo está destruído.” O 747 caiu no mar do Japão, matando todos os 269 ocupantes, dando início a uma série de “quase confrontos” entre forças soviéticas e norte-americanas que por muito pouco, na visão de alguns dos seus participantes, não resultou na Terceira Guerra Mundial.

Como no caso de 1978, houve teorias que afirmam que a aeronave realmente estava em uma missão de espionagem, mas não há evidências confiáveis para apoiar a afirmativa.

Finalmente, deve-se lembrar aqui um caso singular, no qual o Su-15 passou de carrasco à vítima: em 7 de julho de 1985, uma aeronave de reconhecimento marítimo SAAB SH 37 Viggen (número tático 03, indicativo de chamada ‘Martin Red 03’) da 13ª ala aérea da Força Aérea Real Sueca (F13, também conhecida como Bråvalla Flygflottilj) partiu de sua base em Norrkoping, pilotado pelo capitão Göran Larsson.

A missão era reconhecer um grupo de navios de guerra dos países membros do Pacto de Varsóvia realizando um exercício no Mar Báltico. Trinta e cinco minutos depois, Larsson avistou os navios em águas internacionais a uma curta distância do porto de Liepaja, uma base da marinha soviética na Letônia. No entanto, o ‘adversário potencial’ esperava travessuras; os navios tinham cobertura aérea e, quando o Viggen se aproximou do ‘bolo’ (gíria da comunidade de inteligência para um grupo de navios), foi desviado por um par de Su-15TMs camuflados do 54º Regimento de Guardas da Aviação de Caça (154 GvIAP) em Vainode.

A aeronave líder, codificada como ’36 Yellow’, permaneceu próxima ao hóspede não convidado; o ala manteve distância. Os muitos navios estavam espalhados por uma ampla área, e fotografar todos eles em uma surtida parecia impossível, ainda mais sendo perseguido, ​​então Larsson voltou para a base, reabastecendo e decolando novamente para terminar a tarefa. Ele voou a 150m, mantendo o silêncio do rádio e não usando o radar para evitar se revelar; ainda assim, quando ele entrou novamente na área, o mesmo par de Su-15s estava lá para afastá-lo. Desta vez, o ala se aproximou e começou a segui-lo.

Tentando se livrar do perseguidor, Larsson começou a realizar manobras acrobáticas em baixa altitude. É aqui que a maior capacidade de manobra do Viggen desempenhou um papel fundamental; não sendo projetado para combates aéreos, o Su-15 não era ágil. Enquanto seguia obstinadamente o jato sueco em uma manobra descendente de alto g, o caça soviético não conseguiu nivelar a tempo e atingiu a água com o nariz para cima, explodindo com o impacto. O piloto, capitão S. Zhigulyov, não ejetou e morreu.

Chocado com o desastre, Göran Larsson optou por abortar a missão e fugiu, descendo para 50 m e acelerando para Mach 1.1 em pós-combustão total. O outro Su-15, que estava a cerca de 5 km de distância, deu início à perseguição; logo o alerta radar de Larsson o alertou de que ele estava sendo ‘pintado’ pelo radar do Flagon – o piloto soviético aparentemente estava decidido a se vingar. Larsson cancelou a pós-combustão para não se tornar um alvo IR para os mísseis guiados por calor e prosseguiu para Norrköping.

Um par de caças JA37 que estavam voando a alguma distância e agindo como uma estação de retransmissão de comunicações correu para o resgate; o Su-15 então desistiu da perseguição e voltou ao local do acidente, onde circulou por 40 minutos antes de voltar para Vainode. O oficial soviético foi considerado como desaparecido até 1995, quando um pedaço do seu uniforme foi encontrado em uma praia do Mar Báltico. Todos os Su-15 foram retirados do serviço ativo na década de 1990.

Especificações Sukhoi Su-15TM “FLAGON-F”

• Envergadura 9,34 metros
• Área da asa 36,6
• Comprimento (sem pitot) 20,54 metros
• Altura 4,843 metros
• Peso vazio 10.874 kg
• Peso normal carregado 17.194 kg
• Peso máximo de decolagem 17.900 kg
• Velocidade máxima em altitude Mach 2.1 (2.230 km/h /1.205 kt/h)
• Teto de serviço 18.500 metros
• Alcance com tanques 1.700 quilômetros / 920 NMI
• Produção: 1.290 unidades

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas