VÍDEO EXCLUSIVO: a história do caça F-5 – Segundo lote, a compra dos ‘Aggressors’

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 26

NEGOCIAÇÃO

As negociações entre os Estados Unidos e o Brasil para a aquisição de caças F-5 usados tiveram início no segundo semestre de 1987, sendo concluídas no ano seguinte via FMS, programa de vendas militares ao exterior. O contrato contemplava a aquisição de 26 jatos, sendo quatro modelo F-5F, biposto. Em média, cada caça custou menos de 400 mil dólares. Esse ‘negócio da China’ feito com os Estados Unidos acabou por encerrar a possibilidade de o Brasil sonhar com o chinês F-7M Airguard.

O contrato era do tipo “porteira fechada”, ou seja, o lote todo foi arrematado na condição em que se encontrava e não dava direito a inspeções de recebimento ou voos de teste. Mesmo os documentos e relatórios que condenavam alguns dos aviões foram mantidos em segredo e não foram repassados às autoridades brasileiras.

Os aviões estavam em duas bases diferentes. Metade dos F-5E estava em Nellis e os demais estavam em Williams, junto com os F-5F. Os exemplares de Nellis, empregados como aeronaves agressoras, ostentavam diferentes padrões de pintura, imitando os empregados pelas forças aéreas do Pacto de Varsóvia. Já os jatos provenientes de Williams eram todos pintados de cinza claro brilhante.

PARA CANOAS

A Força Aérea Brasileira já sabia que o padrão dos F-5 da USAF era bem diferente quando comparado aos seus F-5 do primeiro lote. Itens como assentos ejetáveis, rádios e outros aviônicos não eram compatíveis com a frota que operava no Brasil. Por questões logísticas o Estado-Maior decidiu concentrar os caças comprados da USAF em Canoas, no Rio Grande do Sul. Por este motivo coube ao Esquadrão Pampa organizar o translado das aeronaves.

Em setembro de 1988 um grupo de militares do Pampa viajou para Nellis, no estado de Nevada. Para dar apoio à missão, a FAB deslocou um C-130H e um KC-137. O primeiro contato com as aeronaves foi desolador. Uma avaliação superficial mostrou que possuíam diversas panes. Não era possível voar com aqueles F-5 sem enfrentar graves riscos à segurança.

EPOPEIA

Em dois dias e meio o grupo trabalhou para sanar as panes e colocar os primeiros jatos em condições mínimas de voo. Na manhã de 29 de setembro de 1988 começou a epopeia. O primeiro grupo composto pelo KC-137 e seis F-5 decolou de Nellis rumo ao Brasil. A programação inicial previa nada menos do que seis dias de translado, com várias escalas, mas na prática foi muito além disso. Vale lembrar que o KC-137 foi utilizado apenas como avião de apoio ao deslocamento, não como reabastecedor, pois os caças F-5 ex-Agressor da USAF não possuíam sistema de reabastecimento em voo.

Logo na partida de Nellis o FAB 4878 sofreu uma pane que atrasou a decolagem. Na etapa seguinte problemas de vazamento no tanque de combustível externo, pane no acionamento dos motores do 4877 e a meteorologia desfavorável forçaram o pernoite em Holloman.

O problema de vazamento no tanque externo retornou e acabou retendo o grupo na localidade de Kelly por três dias. Outras panes ocorreram enquanto o grupo se deslocava pelos Estados Unidos rumo ao Caribe, incluindo problemas no rádio e nos motores.
Fora do território norte-americano os F-5 ficavam surdos e mudos, pois as aeronaves possuíam apenas rádios UHF. No Caribe e mesmo no Brasil toda a comunicação era feita pelo KC-137. Cada um dos F-5 possuía apenas um rádio VHF portátil.

No Caribe os problemas de vazamento de combustível persistiram. No exemplar 4876 a seção da cauda teve que ser retirada para reparo de motor. A esquadrilha chegou ao Brasil no dia 10 de outubro, pousando em Belém. Mesmo em território brasileiro as panes se sucediam. Com bateria fraca, os mecânicos foram obrigados a fazer a popular “chupeta” no 4878.

ADEUS AOS CAMUFLADOS

Após 15 dias de viagem o primeiro grupo de traslado chegou a Canoas. Para as viagens seguintes ocorreram muitas modificações. A começar pelo aeródromo de partida, que não seria mais Nellis e sim Homestead, na Flórida.

Ao longo de 1989 os demais vinte caças F-5 adquiridos junto à USAF foram transladados em esquadrilhas de quatro aeronaves. Panes de toda sorte aconteceram nestas viagens, o que demonstrava o péssimo estado dos aviões.

Como o plano era concentrar todos os F-5 desta nova aquisição em Canoas, as aeronaves do primeiro lote que estavam com o Esquadrão Pampa foram enviadas para a Base Aérea de Santa Cruz. A partir de janeiro de 1990 a unidade passou a operar apenas com os aviões usados do segundo lote.

QUASE IMPRESTÁVEIS

Todos os F-5 ex-USAF tinham algum tipo de discrepância em relação ao armamento ou à aviônica. O maior dos problemas estava no equipamento de comunicação, pois o rádio UHF do F-5 era incompatível com o sistema de comunicação operado pelo país. Somente as torres de Porto Alegre e da Base Aérea de Canoas tinham este equipamento. O problema só foi resolvido dois anos depois, quando a Aeronáutica finalmente instalou rádios VHF e equipamentos de navegação.

Em relação ao assento ejetável, o modelo utilizado nos F-5 ex-USAF não possuía paraquedas embutido. Além do problema de gerar mais uma linha logística, isso obrigava o piloto a carregar 18 quilos nas costas até chegar à linha de voo.

Quando ao radar, os modos ar-ar e ar-solo foram bloqueados. Os canhões dos caças não funcionavam porque os cabos da alimentação elétrica haviam sido cortados. Situação parecida foi encontrada nos cabides e nos trilhos das pontas das asas. Não havia cabeamento para lançar nenhum tipo de armamento. Se voar o F-5 do segundo lote já era difícil, combater com ele tornou-se algo impossível.