VÍDEO: O turboélice de nova geração da Embraer
No Farnborough International Airshow 2022, a Embraer teve o prazer de apresentar seu turboélice de nova geração – uma aeronave revolucionária em design, totalmente sustentável e que oferece aos passageiros um nível incomparável de conforto de cabine. Assista ao vídeo abaixo.
Essa nova geração de turboélice é a aposta da Embraer p/ se recuperar do golpe que foi a entrada da maior fabricante de aeronaves no mercado que era dominado pelos seus jatos regionais, quando a Airbus ganhou um projeto pronto e subsidiado ( o C Series da Bombardier ) e desequilibrou totalmente a disputa pelo seu porte e tudo que isso traz. A proposta é inovar e em especial, redefinir a percepção do passageiro americano que não gosta muito de turboélices c/ uma cabine idêntica em dimensões a dos seus jatos, significativamente mais silenciosa e c/ um visual que passa… Read more »
Esse avião não concorre com o C Séries, é bem menor.
Na verdade é uma forma da Embraer tentar superar o erro do 175 E2, que foi desenvolvido contando com uma mudança nas “scope clauses” existentes nos acordos das empresas aéreas americanas e os sindicatos de pilotos. Como essas mudanças não ocorreram, o 175 E2 foi, na prática, cancelado. Ficou então um “buraco” no mercado por um avião econômico e moderno para substituir o E175.
Por sorte da Embraer a Mitsubishi cancelou seu projeto, que atendia as “scope clauses”. Se fosse à frente, dominaria esse mercado.
Vc não entendeu, a disputa nos jatos ficou muito mais difícil c/ a Airbus no jogo, então ela sabe que não vai ser como ela planejou quando criou os E2, por isso busca alternativa p/ se manter grande ao visar um novo mercado c/ os turboélices avançados, compensando o que não vai conseguir ganhar nos jatos. Com relação ao 175-E2 já se explicou que os novos motores são maiores e mais pesados por isso a nova geração acaba sendo mais pesada que a anterior. A Embraer apostou que a pressão por menores custos c/ combustível e apelo da sociedade por… Read more »
Kkkkk
Tá Çerto…
Um tempo atrás quando eu disse que Embraer errou em querer antecipar uma segunda geração dos EMB-170/190, ao invés de ter proposto algo para concorrer numa posição acima (é chegado a hora de incomodar os maiores, já que os projetos para 200 pax da Boeing e Airbus já deram o que tinham que dá), me chamaram de um tudo… Rsrs
A gestão da empresa estava era querendo vende-la e não continuar viva no mercado (queriam embolsar uma gorda comissão na venda).
Mas o tempo sempre se encarrega de mostrar a razão dos fatos…
Wellington… papel aceita tudo né. Investir em algo maior foi estudado pela empresa, mas os investimentos seriam tão altos, e o risco seria também tão alto, que decidiu não fazê-lo. A Bombardier, por sua vez fez. E quebrou. O desenvolvimento dos E2 foi a proposta lógica e teria dado muito certo não fosse a reviravolta do mercado com a aquisição do CSeries pela Airbus. Mas os E2 ainda não estão mortos não… tem muita coisa por vir. Quanto ao E175E2, foi uma aposta ousada, um movimento de baixo investimento e que traria enormes ganhos potenciais, além de ser um movimento… Read more »
A Embraer deveria resolver logo isso.
Ou reduz o número de passageiros ou desenvolve com urgência uma versão menor.
Desenvolver novos projetos deveria ser o dia a dia da Embraer.
Uma equipe exclusiva para isso.
Igual o pessoal do google que vai trabalhar de bermuda, passa o dia jogando video game para desenvolver a criatividade.
Desenvolver uma versão menor do avião não deveria ser caro.
O projeto é todo no computador.
Desenhar, estabelecer parâmetros não é caro.
Só passar alguns anos testando é que encarece um pouco.
Melhor do que ter o E 175-E2 encalhado.
Se fosse fácil assim todo mundo faria…
Desenvolver projeto novo não é assar pão na padaria. Tem custo, risco, tem que ter mercado e é preciso gerenciar fatores que a empresa não pode controlar.
O 175E2 foi uma jogada basicamente defensiva e perdeu o sentido com a desistência da MITSUBISHI e todo seu dinheiro.
És um gênio…
Por isso a importância de um fundo nacionalista para ter voz dentro da empresa e impedir novas tentativas de venda.
Entendo que a Embraer foi coerente com a premissa de priorizar a defesa de mercado vs agredir segmentos inexplorados.
Entendo, mas em 1999 o que foi que aconteceu mesmo?! E em 1993/94? Se a premissa de defender o mercado, versus agredir um novo segmento fosse a tônica da empresa, ela só estaria fabricando turboprop e não jato com 150 pax.
Acho mesmo quê o que faz a empresa ser o que é, é saber apresentar projetos práticos, com o que se tem de melhor no mercado, sem muitas invencionices (querer reinventar a roda). Quê é, ao que parece, está fazendo com esse novo projeto (e que torço pelo sucesso).
Até mais!!! 😉
A Embraer não estava concorrendo com a Bombardier, Mitsubishi ou Comac. Ela estava lutando contra bilhoes em subsíduos e mercados protegidos.
Oi?! Estava concorrendo com muitas outras. Quando a Embraer decidiu partir para o jatos regionais, ainda existiam BAe, Dornier, Bombardier, etc…
Não foi uma questão de sorte da EMBRAER nem azar da MITSUBISHI. A última cometeu uma série erros no projeto como os que a BOEING atual é pródiga em fazer, o que literalmente arruinou a marca americana em cada um de seus bimotores a reação, sem exceção. Aquele chavão “If It ain’t BOEING, I ain’t going!” dificilmente será ouvido de novo. O principal bem da BOEING não era a marca, era o cuidado de projeto e execução, que resultavam em CONFIABILIDADE, que é justamente do que carece a BOEING, que perdeu 54% das vendas. Como a AIRBUS resolveu copiar a… Read more »
Pedro… não é bem assim não. Existem várias partes de uma aeronave que são de materiais compósitos. Nas aeronaves Embraer, por exemplo, dependendo do modelo temos Estabilizadores verticais e horizontais nesse material, com a mesma malha metálica e etc… e nem por isso existe o problema que teve os aviões A350. O uso de compósitos veio para ficar… como todo novo material traz seus desafios, mas é incorreto afirmar que uma aeronave tem que ser de metal (alumínio). Ela pode muito bem ser material composto. Mas uma aeronave dita 100% de compósitos, não o é, pois algumas partes ainda são… Read more »
Prezado, qual seria a configuração de portas deste turboprop? O avião teria um trem mais baixo permitindo uma escada integrada atrás e flat na frente para operar em finger?
A ver…
Isso só seria possível se não houvesse porão de carga. O piso fica há mais de 1 metro do fundo da aeronave.
O 737 (não sei se todos) tem uma escada abaixo da porta que pode ser extendida para permitir o embarque de passageiros. Se a altura inviabilizar uma escada integrada à porta (como há nos ATRs), algo semelhante poderia ser adotado.
Esqueci de colocar a foto
Sendo da RyanAir é capaz de cobrarem extra pela quantidade de passos do passageiro nos degraus dessa escada.
O Lineage 1000 tem a opção de uma escada embutida bem semelhante. Peso e manutenção extra. Não vale a pena.
Vale a pena se o avião se tornar viável em aeroportos sem infraestrutura.
A fuselagem do 787 é feita principalmente de fibra de carbono e ainda não se viu problema algum com ela (o avião teve seus problemas, mas não por causa do material utilizado na fuselagem). O problema com o A350 foi a solução encontrada pela fabricante para lidar com a questão dos raios, a Boeing adotou uma solução diferente que foi bem-sucedida.
Eduardo, o MRJ da Mitsubishi também não atendia as Scope Clauses… estavam pensando em propor uma versão menor para ficar dentro das cláusulas, mas a versão original não atendia.
A fuselagem dos ejets tem um secção transversal maior. Esse avião deve ser mais pesado que o ATR.
Saberia informar se esse avião poderia operar em um teto superior aos turboprop atuais de maneira a evitar as formações de mal tempo que causam desconforto aos passageiros de turboprop?
Boa pergunta. E sair da zona de formação de gelo.
Sim, o MRJ original, renomeado Spacejet M90, não atendia. Mas em 2019 eles iniciaram o desenvolvimento do Spacejet M100 para 76 lugares que seria compatível.
O fracasso dos japoneses realça uma das coisas que a Embraer domina e pouquíssimas empresas sabem fazer, que é construir um avião dentro de padrões certificáveis pela FAA, EASA e ANAC.
Mesmo o SpaceJet 100 estava acima das Scope Clauses nas primeiras estimativas… teriam que amassar muito barro para que ele pudesse ser compatível.
Aliás, como vc mesmo disse, o projeto nem era certificável. Precisariam mudar muita coisa… e isso normalmente implica em ganhos de peso e custo.
Vejo como sendo concorrente do ATR e Dash8. Além de empregos, deve colocar o mercado turboprop em outro patamar com o uso de uma motorização mais eficiente.
Houve um projeto da Embraer com uma empresa argentina de aviação que tem EXATAMENTE o mesmo design. Acho que era de menor porte, mas foi abandonado por conta da preferência da Embraer pelos jatos. Entrando em produção, quais as chances dos argentinos pedirem parcela das vendas??
Foi CBA 123 e as chances dos hermanos pedir DIM DIM é nula pois é um projeto novo e inclusive a aeronave nova é bem maior que o projeto antigo e motorização tambem pois no CBA o Helice ficava na parte de tras do motor e este ja fica na frente do motor.
A aeronave que vc se refere é o CBA-123 Vector, mas são projetos bem diferentes. O referido era uma aposta da Embraer p/ um sucessor do Bandeirante, faixa de 19 pax, pressurizado, c/ velocidade bem maior, motores tipo pusher ( que deram boa dor de cabeça e tem custos significativamente maiores que os convencionais – tanto que nesse novo projeto a Embraer preferiu a montagem convencional, c/ hélices na frente ) e como na época ainda era estatal o governo viu uma possibilidade de aproximação política da Argentina e ela foi convidada a entrar no projeto. A realidade é que… Read more »
Errado, Guido Pessoti fez um avião excepcional, mas caro.
Zero.
Concordaria contigo em número, gênero e grau mas… Dependendo de quem assuma o governo brasileiro, este zero vai a 100 quase que instantaneamente.
Você está cometendo vários erros. O principal é achar que o novo avião da Embraer é semelhante ao CBA-123. Não é. Ele também tem duas asas e dois motores na parte traseira, mas isso não configura uma cópia, não é mesmo?
O segundo erro é achar que o atual governo argentino vai sobreviver além das próximas eleições.
Não vejo assim … Na época a empresa era estatal, agora não é mais.
Não tem nada a ver com governo, a mera semelhança geral não implica em direitos industriais, e é só isso mesmo, mera semelhança superficial, alias assim como a maioria dos aviões voando atualmente são semelhantes entre si.
Zero ou qualquer número abaixo de Zero… Esse é um projeto novo completamente diferente do que foi o CBA
Mesmo design??? Onde? (Conheço o CBA123 e mantenho a pergunta).
Como não se orgulhar da Embraer?
Uma empresa que tem no seu DNA a marca da inovação, do desafio e da capacidade de competir com as maiores e mais subsidiadas Airbus e Boeing.
Avante Embraer! Boa vendas!
A Embraer deveria desenvolver um jato menor para operar nos Estados Unidos para 70 passageiros.
E porque???
Bem… Corpo (fuselagem, “charuto” ou como queiram chamar) dos EMB-170…. Isso diminui riscos e já tem exemplo de êxito (mas no sentido contrário, com o turbo-hélice EMB-120 Brasília, gerando a família a reação/jato ERJ-135/145). O interessante de fato são os turbo-hélices próximos à empenagem vertical, acredito que essa opção deva ajudar em tornar o vôo mais agradável (menos ruído e vibração na cabine de passageiros).
Esperar para ver como ele se desenvolve…
Ainda pode mudar muito, o próprio KC-390 no início era derivado do EMB-190.
Sim, mas aí é aquela estória, cada macaco no seu galho… C-390 mudou tanto, porque o foco era aproveitar projetos da aviação comercial à militar, tanto que teve muito feedback da FAB, o que não é o caso agora… Entretanto concordo, ainda veremos alterações, mas não acredito que sejam substanciais assim.
Parabéns a Embraer: sempre atenta as oportunidades e nichos rentáveis de mercado.
É verdadeiro orgulho do Brasil!
Já existe alguma aeronave turboélice como essa disposição dos motores ? (fixado à fuselagem)
Piagio
O Piaggio Avanti tem a mesma configuração do CBA-123 da Embraer, ou seja , configuração por impulsão (push) com as hélices montadas na parte traseira do motor. Outra diferença é que os turboélices estão posicionados diretamente sobre as asas .
Essa configuração, por tração (tractor) com turboélices nessa posição recuada, eu nunca vi.
Existe um avião indiano que é extremamente parecido, inclusive no tamanho. Mas acho que também nunca passou da fase de protótipo. Vou dar uma pesquisada
É o NAL Saras
https://www.airway.com.br/clone-indiano-do-embraer-cba-123-nal-saras-volta-voar/
Turboélice eu não conheço, mas elétrico tem o Eviation Alice cujo primeiro vôo deve ocorrer esse ano.
https://www.eviation.co/
Pergunta inocente: qual a viabilidade de adaptar essa aeronave para operação militar, seja ela SAR ou MPA leve?
Basta pagar o desenvolvimento do projeto. Simples assim. O que é MPA leve? Tem pesada?
Coronel, a pergunta foi mais em relação à adequação do airframe e motorização em questões como autonomia, espaço para tripulação e equipamentos etc, e não em relação a fundos. E usei a grosso modo o termo ‘leve’ pois imagino que esse vetor estaria mais próximo da categoria de um C-295 do que de um P-8.
Se for a mesma fuselagem do E-190 tem espaço de sobra. Motorização e autonomia também devem ser suficientes. Acredito (nunca li os ROP da US NAvy) que o uso da plataforma 737-800 tenha mais a ver com velocidade, teto e capacidade de carregar armamento. Mas, não há essa divisão de categorias em aeronaves ASuW/ASW.
Essa aeronave vai incomodar muita ” Gente Grande” mundo afora…
A grande questão neste projeto é o quanto há de legado dos E-Jet´s na arquitetura desta aeronave. Um projeto de folha limpa (clean sheet design) é sempre preferível ao de um projeto legado de outra aeronave, especialmente quando os requisitos de economia de combustível são bastante exigentes nas próximas décadas. A Embraer sabe disto melhor que ninguém sabe quais números resolvem melhor a equação e o resultado é esta proposta de projeto. Um projeto que utilize a seção transversal dos E-Jet´s provavelmente será mais pesado por assento que um ATR, restam outras áreas então para oferecer valor ao cliente. A… Read more »
Boa análise. Não concordo 100%, porém concordo com muitos pontos.
AZUL: E-190- 106 assentos; E-195 – 118 assentos; A320 (ex Avianca) – 162 assentos; A320 (Azul) – 174 assentos; A321 – 204 assentos.
E-195 E2 – 136 assentos.
Obrigado pelos números precisos Nery.
É a reencarnação do CBA-123 Vector em tamanho maior?
Não.
Entendo, qual o impacto das hélices posicionadas viradas para frente ou atrás?
Viradas para trás perdem um pouco da sua eficiência porque o disco da hélice fica na sombra da nacele.
Em contrapartida ficam mais afastadas da cabine o que gera menos ruído interno.
Por outro lado pode prejudicar o ângulo de rotação (depende do desenho)… e por aí vai.
A que ponto chega o vira latismo brasileiro, os jatos regionais da Embraer são os mais voados nos EUA e seguem para o serem também na Ásia, o Embraer 195 de nova geração foi elogiado como o mais seguro, confortável e avançado tecnologicamente para operar na ilha rodeada de edifícios que e o aeroporto regional de Londres, o novo turboélice ainda na prancheta já tem 240 consultas de compra pelo mundo …e nos comentários “aaaiiin Embraer falhou em tal projeto, Embraer encalhou, Embraer não consegue concorrer com não sei quem”
Já combinaram com os fabricantes de motores qual deles atende às necessidades desse Turbohélice? Existe alguma modelo/alternativa disponível no mercado e que atenda os requisitos deste projeto? Hummm???
Interessante, as hélices não estão fixas nas asas….
Se as hélices ficarem fixas nas asas, como então iriam girar???? kkk