Embraer consegue ‘bem acima’ de 250 cartas de intenção para turboélice planejado
Concepção do novo turboélice da Embraer
A fabricante brasileira de aeronaves Embraer tem cartas de intenção para “bem acima de 250” de suas aeronaves turboélice planejadas, disse o presidente-executivo de aeronaves comerciais da empresa, Arjan Meijer, no show aéreo de Farnborough hoje.
A Embraer ainda não lançou formalmente o programa, mas está considerando o desenvolvimento de um turboélice moderno há vários anos, uma medida que pode atrapalhar significativamente um mercado dominado pela ATR e De Havilland Canada. As aeronaves de ambos os fabricantes são baseadas em designs de décadas.
A fabricante disse que seu novo turboélice compartilharia uma fuselagem com seus jatos regionais E-Jet, para que os clientes tenham uma sensação familiar da nova aeronave. A empresa está planejando duas variantes, uma com 70 e outra com 90 lugares.
Ainda não decidiu qual das duas versões seguiria primeiro. De qualquer forma, a empresa sediada em San José dos Campos planeja lançar o programa em 2023, com a aeronave disponível a partir de 2028 e 2029.
Embora Meijer tenha sido cauteloso em nomear as partes que assinaram os acordos provisórios, ele diz que é uma “disseminação global de clientes em quase todos os continentes e .. uma mistura muito diversificada de operadoras”. Operadoras de rede e operadoras ponto a ponto estão entre os clientes em potencial.
Todo o interesse atual é das companhias aéreas, e nenhum dos arrendadores, acrescenta.
“Queremos ver primeiro o que o usuário diz sobre isso”, diz Meijer. “E nesta feira temos mais clientes mostrando um interesse real no turboélice.”
Ele acrescenta que a empresa estará preparada para anunciar um cliente de lançamento nos próximos nove a 12 meses.
A Embraer disse que vê a variante de 70 assentos como ideal para o mercado americano, que provavelmente equiparia uma aeronave com apenas 50 assentos, em duas classes. Eles o usariam para substituir os antigos jatos regionais de 50 lugares, com os de 90 lugares provavelmente sendo mais populares em outras regiões.
Prevê que nos próximos vinte anos o mercado de turboélices seja de 2.280 exemplares em todo o mundo. Pouco mais de 40% disso está na Ásia-Pacífico, com quase 22% na Europa, 17,5% na América do Norte, 8,8% na África, 7,9% na América Latina e 1,8% no Oriente Médio.
FONTE: FlightGlobal
C-390 tambem tinha “cartas de intenção” de vários países, incluindo muitos na América Latina.
Isso não é garantia de nada.
Para operadores privados é sim. Venda líquida e certa.
Uma coisa não tem nada a ver com a outra cara
O segmento militar é cheio de travas, interesses políticos, lobies e por vai. Na aviação comercial civil a briga é mais justa e ganha quem oferece melhor equipamento, com menor custo operacional e referência de mercado e isso a EMBRAER tem sobrando. Creio que será sucesso e acrescento: turbo-hélice está no DNA da EMBRAER.
São mercados distintos. Essas declarações de intenção são importantes para gerar investimentos dos fornecedores, em especial para dos fabricantes de motores.
A Embraer tem credibilidade pelo conhecimento do mercado de aviação regional e pela capacidade demonstrada de desenhar, produzir e certificar aeronaves dentro do prazo e performance anunciados.
Carta de intenção é tipo o que a Russia falava que ia chegar em Berlim em 7 dias.
A realidade é que não conseguem passar de 100km das fronteiras…
Treino é treino, jogo é jogo.
Torço pra Embraer e seu projeto novo.
Já que combustível é o que mais pesa no custo de cia aerea, e se essa motorização for reduzir os custos, tomara que venda muito!
Bem, os russos conseguiram chegar em Berlim …
Fico torcendo para que este projeto decole.
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Como efeito colateral fico na esperança que este projeto decolando a FAB contrate os futuros substitutos do P3 e do Bandeirulha de um destes projetos.
Eu acredito que o futuro da aviação de patrulha é drone…
Uma plataforma com muitos sensores voando horas…
O problema é a ASW.
E para quem ainda não sabe, a infame boeing abriu um centro de desenvolvimento tecnológico ao lado da Embraer em S.J.dos Campos e está contratando centenas de engenheiros. Alguns analistas especulam que estão tentando sabotar a Embraer tirando-lhes engenheiros, que a Embraer emprega aos milhares e necessita-os como nunca dada a quantidade de novos projetos que almeja lançar, incluindo a família de aeronaves híbridas e elétricas. A boeing, como se sabe, não tem nada de novo além do 777 e sua jurássica plataforma do 737, que agora nos Max depende de software para manter vôo estabilizado, chegou ao fim de… Read more »
A Boeing fechou seus escritórios de projeto na Rússia e Ucrânia e perdeu com isso centenas de engenheiros. Esse movimento na direção de São José dos Campos foi para repor esta capacidade.
Faz sentido.
E esse jogo dá pra dois. Nada impede a Embraer de fazer o mesmo não apenas nos EUA como na Europa, especialmente em locais onde a perspectiva de guerra ou outras agruras, se tornem um incentivo para que os engenheiros olhem o Brasil com bons olhos.
Ela já fez isso.
Vide a parceria com universidade da Holanda e com a Fokker no desenvolvimento do EVE e de outros componentes.
Como brasileiro nos enche de orgulho, estao atras de nossos engenheiros, mas pensando realisticamente isto é conversa mais de propaganda nacionalista. Como se eles não tivessem engenheiros o suficiente , alem do mais tem o mercado de serviços europeu,, por favor menos vai… a intenção é outra que não sabemos.. segue um planejamento para um futuro próximo muito secreto secretíssimo…
Esta faltando engenheiros nos EUA pelo visto.
A própria aquisição da Embraer tinha, em parte, o objetivo de ter os engenheiros da empresa para ajudar na certificação de aeronaves. Veja a dificuldade que estão tendo em terminar o 737-7, 737-10 e o 777F
A Boeing não está sabotando a Embraer ao pegar os engenheiros, apenas está oferendo recompensa melhor. Basta a embraer revidar, maiores salários, mais benefícios, é bem simples.
Em qualquer ramo, ao ter dura concorrência por mão de obra, o valor dela tende a subir.
Desses engenheiros que irão sair da da faculdade de Engenharia quantos que estudaram em universidades públicas alguns que além da gratuidade do curso tem benefícios de cobertura de custos de despesas, irão entra direto na Boeing?
Imagino que a Boeing não teria o trabalho de vir aqui no país atrás de eng. juniores/ trainees. Eles querem mesmo os seniors, pessoal que está ou que já passou pela Embraer.
Espero que a Embraer tenha se resguardado quantos aos seus colaboradores na presevação do conhecimentos e proteção do seus projetos em andamento.
Leia e releia o que você escreveu. Espere alguns minutos e leia mais uma vez. Depois, pesquise sobre a composição acionária da Embraer e mais uma vez leia o que você escreveu.
Os russos quando estiveram aqui relataram suas impressões na visita.
A Embraer não é uma empresa brasileira, logo depois veio a malfadada assimilação pela Boeing, então “a ação de ouro do governo não valeu manos que papel higiênico. Ficou a lição a Embraer como vc conhece é Brasileira, amanhã, bem quem garante rsrsrs. Russo é assim não relativizou na análise.
Difícil acompanhar o seu raciocínio. Não é brasileira, é brasileira… confuso, você precisa tomar uma decisão. A Embraer como eu conheço? uma empresa multinacional, com sede no Brasil, controlada por um fundo de investimento estrangeiro.
A sua narrativa sobre formar um engenheiro no sistema público de educação e exigir do mesmo que seus serviços profissionais sejam prestados exclusivamente a empresas brasileiras, eh uma coisa que… me faltam palavras, para ser educado
Eu não diria que a Golden Share não valeu… pelo que se comenta valeu sim, e muito.
De qualquer forma a Embraer é uma multinacional brasileira, com sede no Brasil.
A questão de composição acionária é assim mesmo. Empresas de capital aberto com ações em bolsa tem investidores de outros países. Se for pela sua lógica muitas empresas mundo afora não são mais “nacionais”.
Concordo contigo. Ter mais gente reconhecendo a excelência da nossa engenharia só reforça a indústria nacional e amplia as oportunidades de evolução. Nota 10.
Mas para fazer isso, não precisaria ser um centro em São José dos Campos
Nada a impediria de abrir 100 vagas para engenheiros com 10 anos de experiência e pagar 15 mil dólares por mês
É um risco que existe
Oportunidade para aumentarmos a formação destes profissionais em nossas universidades.
Minha teoria da conspiração.. dificuldades da boeing quanto ao seus projetos, defeitos atras de defeitos, alem problemas lockheed com os f35 é tudo sabotagem industrial de interesses diversos e incontáveis. Os investimentos para segredos industriais quanto segurança de dados vai aumentar cada vez mais é coisa de muita grana..
Eu gostava mais da configuração das hélices viradas pra trás do CBA-123, alguém sabe dizer por que mudaram?
Será que é porque o CBA-123 foi um fracasso?
Pq é o mesmo motor que é usado na asa de outros aviões. Zero surpresas no desenvolvimento.
O sistema de propulsão do CBA era mais caro para produzir e para efetuar manutenção.
Esse usa o sistema padrão, muito mais simples e barato.
Hélices na parte de trás encontram um fluxo turbulento com perda de eficiência e grande aumento de ruído.
Caro Caertal, concordo. Notem que o engo Caerthal coloca um ponto muito importante, pois sendo o motor posicionado à montante das hélices, as linhas de fluxo são perturbadas não sómente pelo motor em si, mas também pela viga que suporta o conjunto (esta viga estaria entre o motor e a fuselagem central), tornando o fluxo mais assimétrico ainda resultando que o ar atinje as pas de forma não ortogonal à seção do rotor. E de forma assimétrica. Isso causa vibrações intensas e aumento substancial no ruido, o que explica a enorme maioria de aviões com hélices à montante. Um exemplo… Read more »
Acho que esse mercado de turboélices de 70 a 90 lugares não é grande não. Hoje só tem a ATR fabricando aviões com essas características. A De Havilland fechou a produção do Q400 no início da pandemia e há mais de uma centena de Q400 estocados pelas empresas aéreas. E os americanos não gostam de aviões a hélice. Na aviação regional lá praticamente não existe ATR e Q400 voando.
Depois de apostar errado no 175 E2, a Embraer não pode errar.
250+ cartas de intenção são um bom indicativo de que a aposta é boa. Mas não é garantia.
Se tem uma coisa da qual sabemos sobre a Embraer, é que quando ela se joga em um projeto, já criou um lastro de forma meticulosa de pesquisas de opinião junto a clientes e fornecedores e uma atenta pesquisa de tendência entre vários fatores, custos, manutenções, tecnologia……
A versão de 70 lugares está sendo dimensionado para o significativo mercado dos EUA, onde jatos de 50-76 lugares dominam amplamente, com cerca de 2 mil aeronaves.
O 175E2 foi uma aposta defensiva, para neutralizar o movimento da Mitsubishi SpaceJet, que dispunha de amplos recursos.
Exato Caerthal… Direto ao ponto!!!
O problema é que vc está analisando olhando para trás e não para frente. Novos motores, mais eficientes e silenciosos, posicionados no fim da fuselagem e não nas asas, diminuem a vibração e o barulho. São mais confortáveis que as atuais e tem eficiência energética e ambiental MUITO melhor que jatos pequenos em rotas curtas (até ~600km). Neste nicho, a aeronave projetada, teoricamente, seria MUITO bem posicionada, teria ótimo custo/benéfico e ótimo custo de operação. Operam em pistas curtas e com pouca infra. Além disso, aqui no Brasil também seria perfeito para a expansão da nossa aviação regional. Fora isso… Read more »
Exatamente. Caro AMSS, assino embaixo!
A aeronave na versão 70 lugares parece ser otimizada para o mercado dos EUA. A versão de 90 lugares visaria o mercado da Ásia e resto do mundo, inclusive a Europa.
Se fosse um turboelice convencional eu daria razão a você. Entretanto essa configuração promete atingir níveis de comodidade, ruído e vibração equivalentes aos jatos regionais. Apenas na América do Norte há cerca de 2000 jatos entre 50-76 lugares, muitos com mais de 20 anos e com elevado consumo por assento.km.
É, a Embraer vai………. kkkkkkk kkkkkkk kkkkkkkkkkkk
Boa noite a todos. Minha praia é o Naval, sou leigo aqui no Aereo. Assim, não entendo por que investir num novo projeto de turboélices em 2022, ainda por cima com outros concorrentes de peso já estabelecidos nessa faixa de capacidade de transporte de passageiros.
Se alguem tiver tempo e paciência para explicar, já agradeço de antemão.
Não sou nenhum especialista também mas creio que posso resumir por: 1) Não existe nenhum turboprop similar a este com esta configuração e capacidade pax no mercado hoje. 2) Essa configuração é uma prévia para a futura geração de aviões á hidrogênio. Inclusive terão grande comunalidade, segundo a própria EMB. 3) Justamente por ter somente um grande único concorrente de peso é que o nicho se torna atrativo e mesmo necessário, afinal nenhum monopólio é bom para o mercado. 4) A tendência é que haja expansão da regionalização de aeroportos, sobretudo de pequeno e médio portes e em especial na… Read more »
A principal justificativa é o consumo de combustível, para determinadas rotas vale mais a pena ter um vôo mais demorado, mas só que mais barato em termos de custo de manutenção e combustível.
O concorrente dessa aeronave é o ATR, que só é consolidado por não ter um concorrente e se tratando de concorrência, Embraer é muito mais fabricante que a ATR.
Então se não podemos competir com aviões maiores por causa da concorrência com a as duas grandonas, já em mercado de médio e pequeno porte, a grande é a Embraer
Prestes e Xavante , bom dia.
Agradeço as explicações.
Vamos então torcer para a nossa querida Embraer fazer mais um gol de placa na concorrência.
Obrigado.
O grande diferencial é que essa configuração promete uma grande economia de combustível, que é próprio dos turbohélices, com um nível de ruído e vibração semelhantes a de um jato. Pela relação peso potência favorável eu espero que ele opere em altitude superior ao ATR-72, o que tende evitar turbulências. Sua cabine é mais larga e espaçosa.
Em resumo, menor tempo de viagem com um conforto muito superior. Tudo isso com um consumo de combustível por passageiro competitivo com o ATR.
Voar em altitudes superiores ao ATR faz com que saia da zona de formação de gelo, que é o grande problema do ATR. Não há turbulência se houver céu claro.
O povo aqui tá viajando, colocando no mesmo saco privados e forças aéreas, como se o processo de aquisição fosse semelhante. Se metade dessas cartas se traduzirem em compras efetivas – ou mesmo opção de compra – já terá valido muito á pena. Espero que nessa seara esteja também a Azul que pisou na bola e escolheu o evtol da Lillium ao invés da Eve. Que agora substituam os ATR que foram da MAP e Webjet por este novo turbo-hélice da Embraer.
Webjet NUNCA operou ATR. Seu post não ficou claro: quem deve substituir os ATR?
O último e grande acerto da Embraer foi em 1999 ao lançar a família E-jets ,170/190 ,hoje conhecidos como primeira geração,os E 2 estão levando uma surra dos A 220 muito por conta da autonomia,eu torço pela Embraer mas os golpes contra estão cada vez mais certeiros e prejudicando muito a vida dela,e desta vez a FAB também não tá ajudando muito né, apesar dos projetos gripen e kc 390
As vendas maiores do A220 muito pouco tem a ver com a autonomia. Mas sim pelo peso e condições que a Airbus oferece, como vendas casadas com o A320, maiores descontos, etc.
Acho que a FAB já ajudou o suficiente. EMBRAER que caminhe com as próprias pernas.
Ridícula a posição da Aéronáutica, cortando os pedidos de KC-390 por orçamento e falando em duplicar a compra de Gripen.
Nem vou responder…
Eu até entendo, e concordo, com as criticas em relação ao corte dos KC em relação aos dois Airbus.
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MAS o foco em uma extensão do primeiro lote de Gripens que a EMBRAER FAZ PARTE, é uma escolha totalmente cabível, e até necessária dada a baixa dos números de caça.
Não precisa responder. Nada nos trará de positivo em termos de defesa aérea. Ter o dobro de Gripen é uma vantagem ilusóra. Fragilizar a Embraer é algo gravíssimo.
Caro Rinaldo, com todo o respeito, considero as pernas da FAB mais curtas do que as da EMBRAER.
A grande maioria dos aviões da FAB foram fabricados pela EMBRAER. AÍ estão inclusos, por exemplo, os R99 que o sr tão bem conhece. Mais ainda: há algum piloto da FAB que não tenha aprendido os rudimentos basicos nos Neivas, T27/T29, Xavantes, Bandeirantes, Xingus, ETC.? Se fossemos utilizar aviões importados nestas funções teríamos uma força aérea tão respeitada, inclusive por mim, por todas suas congêneres ao redor do mundo?
Sim. Voei a maioria. Só de A/T-27 são 12 anos. Houve a época de ajudar. Mas já passou. São outros tempos. A empresa não foi privatizada há anos? Concordo com o CMTAER: deixamos, por vezes, de ter material de ponta, investindo recursos em projetos que nem sempre nos deixam em condição de cumprir a missão síntese de forma satisfatória: defender a soberania nos céus. Cito como exemplo o A-1: consumiu todo o dinheiro, e nunca ficou completo. Modernizado no final da carreira. Permitiu à EMBRAER desenvolver o E-145? Sim. Mas, e a nossa capacidade de defender o espaço aéreo? Onde… Read more »
Da cabine do Bandeirante.
Do Bandeirante, fizeram o ERJ 145.
Alongando o ERJ 145 fizeram os ejets.
Aproveitaram a cabine dos ejets e fizeram o lineage e agora esse turboelice.
Isto é, com uma única cabine, fazem todos os aviões
Quem não acredita, pesquise.
A fuselagem do ERJ 145 deriva do EMB 120 Brasília. Os E jets são derivados de um projeto totalmente novo.
Cara que viagem hein!!!
Do Bandeirante fizeram outras versão do Bandeirante… O Brasília é outro projeto. O ERJ-145 aproveitou alguma coisa do Brasília e do CBA-123. Os Ejet´s são outro projeto completamente novo. Os E2 aproveitaram alguma coisa dos E1 (muito menos do que imaginam), e agora este Turboprop vai aproveitar algo dos E2 (também pouco).
Não tem como ser uma mesma cabine para aeronave tão diferente.
Basta ver uma foto…
Acho que uma visitas nas cabines faria bem…
Nunca voei um ejet.
Deveria voar.
2.704:56h
Não é a mesma cabine, é a evolução da empresa, desenvolvendo novos produtos, a partir do conhecimento adquirido, estudando o mercado, desenvolvendo tecnologia.
Do Bandeirante foi gerado o Xíngu, este com cabine pressurizada.
No caso do Xingu não se aproveitou a fuselagem do Bandeirantes. Era uma fuselagem nova.
Foi o que li, pesquisando. Teriam aproveitado a asa do Bandeirante.
Fernando, o que é possível falar sobre o primeiro voo do EVE?
André, infelizmente não.
Obrigado
Acredito que foram aproveitadas as asas.
O “pai” da estrutura dos Bandeirantes foi o excelente engo OCTÁVIO GASPAR S. RICARDO. À sua época, o projeto do Bandeirante se caracterizou por possuir uma brilhante concepção, condizente com a melhor prática então em vigor. Após isso, muita água rolou por baixo da ponte ou, alias, muito ar fluiu entre as asas da EMBRAER/FAB…inclusive o projeto saiu das pranchetas com pantógrafos e passou para as nuvens digitais…com novas estruras, arranjos e conceitos…
Ué, mas segundo os especialistas de plantão, a empresa não quebraria sem a farda da venda para a Boeing?
Ninguém falou que quebraria, mas que enfrentaria serias dificuldades. A Delta acaba de comprar 200 aeronaves, entre Boeing e Airbus, nenhuma da Embraer.
Muito bom saber que a Embraer obteve um grande interesse no mercado para aeronaves turboélice.
Nunca entendi muito bem porque abandonaram essa seguimento.
Eu sempre achei o EMB-120 uma aeronave muito bonita.
A Embraer abandonou o mercado de turboélices para se concentrar no mercado de jatos regionais com a família ERJ-145 e depois com os Ejet´s.
Um movimento mais do que acertado.
A empresas que insistiram em ficar nos turboélices como a Saab e a ATP acabaram saindo do mercado. FIcou apenas a De Havilland (depois Bombardier), mas que também acabou saindo e a ATR, que hoje está sozinha no mercado.
Enquanto isso a Embraer se tornou a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, com cerca de 1200 aeronaves da família ERJ-145 e 2.000 EJets vendidos.
Prezado Ozires, a Bombardier também seguiu o caminho dos jatos com seus CRJ, que tiveram muito boa aceitação, gerando grandes disputas com a Embraer e envolvendo os respectivos governos. Os CRJ foram projetados para 50 pax e concorriam com os ERJ. A Embraer projetou os E-Jets e a resposta da Bombardier foi aumentar o comprimento da fuselagem dos CRJ. Com isso, ganharam tempo mas as qualidades dos Embraer eram superiores. Creio que essa opção iniciou o declínio dos canadenses. O hoje denominado A-220 ajudou a sepultar a divisão de aviões comerciais canadense.