VÍDEO EXCLUSIVO: a história do caça F-5 – Recompletação, solução no Oriente? e outras

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 25

RECOMPLETAÇÃO

As perdas acumuladas pelos esquadrões de caça de primeira linha da Força Aérea Brasileira, ao longo dos anos, eram consideráveis, tanto de F-5 quanto de Mirage. Em relação ao F-5, a FAB havia perdido dez dos seus 36 monopostos até 1985, praticamente um por ano. O Ministério da Aeronáutica passou a estudar a possibilidade de recompor estas perdas operacionais, tanto de Mirage como de F-5.

Quanto aos deltas de Anápolis, não existiam mais jatos Mirage IIIE e D novos no mercado, pois a linha de produção já estava praticamente fechada para caças dessa linhagem de sucesso. Por toda a década de 1980 a Dassault francesa montou apenas um punhado de caças Mirage-50 novos, com motores mais potentes e aviônica mais moderna, e que eram a versão mais nova em produção da família Mirage III – e consideravelmente caros. Esses poucos contratos de Mirage 50 novos foram combinados com a reconstrução de exemplares usados para este padrão, em maior número, até a linha encerrar de vez em 1991.

Por outo lado, em meados dos anos 1980 a Northrop ainda produzia o F-5E em razoável quantidade, mas as encomendas em carteira indicavam que sua linha de montagem deveria fechar até o fim da década. A companhia norte-americana acenou com a possibilidade da FAB adquirir o F-20 Tigershark, o mais novo produto da empresa e substituto natural do F-5, equipado com um único motor mais potente, ao invés de dois, e diversas outras melhorias.

Mas o fato é que, infelizmente, não havia como adquirir aeronaves novas, fossem elas do último tipo Mirage-50 ou da linhagem do F-5 . O Ministério da Aeronáutica não tinha recursos financeiros para tal empreitada e o país atravessava grave crise, com fracassos seguidos de planos econômicos. Uma iniciativa para modernizar os Mirage III de Anápolis, por exemplo, ficou restrita à instalação de canards fixos e alguns itens aviônicos. Naquela época, boa parte dos esforços do Ministério estavam direcionados para o programa ítalo-brasileiro AMX e pouco sobrava para a recompletação dos caças. O jeito era buscar aeronaves de segunda-mão no mercado internacional.

OFERTAS

Além de caças Mirage III usados da Força Aérea Francesa, que naqueles anos eram substituídos nos esquadrões pela totalmente nova família Mirage 2000, ofertas dos velhos deltas vieram da Espanha, que estava aposentando os seus caças dessa origem. Também foram oferecidos caças israelenses Kfir do modelo C-2, semelhantes aos adquiridos pelo Equador cinco anos antes. Parte destes Kfir oferecidos ao Brasil foi comprada pela Colômbia poucos anos depois. A opção da FAB para recompletar os caças Mirage III foi continuar a receber os usados da Força Aéra Francesa, em aquisições pontuais, como já ocorria desde 1980. Isso foi possível devido ao longo tempo levado pela França para substituir todos os seus caças Mirage III remanescentes pela família 2000.

A maior dificuldade da FAB, porém, era em relação à compra de caças F-5E usados. Existiam milhares de F-5 espalhados pelo mundo, mas poucos queriam se desfazer deles naquela época. Algumas informações não confirmadas diziam que até mesmo o Irã e o Vietnã haviam sido procurados.

A fonte mais provável de F-5 usados era o Chile, cujo governo ditatorial de Augusto Pinochet enfrentava embargo de armas dos EUA e, por esse motivo, tinha sua frota de F-5 com baixa disponibilidade. Porém, em meados de 1986 os acontecimentos tomaram outro rumo.

SOLUÇÃO NO ORIENTE?

Sem muito alarde, uma equipe de militares da FAB viajou para a China em novembro de 1986. A missão deles era avaliar o caça F-7M Airguard, versão do famoso caça soviético MiG-21 produzida localmente, e produzir um relatório sobre a aeronave. O documento recebeu parecer favorável da comissão técnica do COMGAP (Comando Geral de Apoio) no início de abril de 1987.

Entre os destaques positivos apontados estavam a maneabilidade e a robustez do caça da China. Críticas foram feitas em relação à vida útil do motor e aos aviônicos antigos. Mas o “pacote chinês” ainda incluía treinamento, assistência técnica, peças e sobressalentes suficientes para três anos de operações e dois motores para cada avião a ser adquido, com transferência da manutenção dos propulsores para a empresa nacional CELMA.
Antes mesmo da produção do parecer, a notícia já frequentava as capas dos jornais brasileiros. A mídia dava o negócio como “praticamente fechado” e o Brasil poderia adquirir de 60 a 110 caças. Na verdade a negociação girava em torno de 30 unidades.

Do outro lado do planeta, o jornal “Diário do Povo”, veículo oficial do Partido Comunista da China, veiculou em sua edição de 9 de abril de 1987 que as negociações para a venda do ‘Airguard’ ao Brasil estavam “progredindo sem quaisquer atritos” e que o governo de Pequim daria “todo o apoio à negociação”.

REVIRAVOLTA

Enquanto o Brasil negociava com a China a compra de caças F-7M, mudanças ocorriam na Força Aérea dos Estados Unidos, a USAF. O F-5 foi escolhido por aquela força, na década de 1970, para equipar alguns esquadrões ‘Aggressors’ utilizados como adversários em combates dissimilares para treinamento de pilotos dos caças americanos. O F-5 era a aeronave no Ocidente com desempenho mais próximo do MiG-21, sendo a escolha perfeita para a função Aggressor.

Porém, na metade da década de 1980, uma nova família de caças soviéticos entrou em atividade, e o MiG-21 foi perdendo importância. Os novos aviões soviéticos possuíam um desempenho superior ao F-5 e a USAF passou a considerar a substituição dos mesmos como aeronaves ‘agressoras’.

Além disso, os F-5 da USAF passaram a apresentar graves problemas estruturais ocasionados por intensos e seguidos treinamentos com elevada carga-G. Em dezembro de 1986 um F-5 biposto se desfez no ar. Piloto e instrutor morreram instantaneamente assim que a aeronave se partiu ao meio.

Durante a investigação do acidente chegou-se à conclusão de que houve falha estrutural na longarina superior da fuselagem da aeronave, causada por fadiga ou corrosão. Com base nesta investigação, toda a frota foi submetida a inspeções mais detalhadas.

O resultado das inspeções levou a um terço da frota ser encostada ou receber restrição de voo, pois apresentava comprometimento estrutural. Alguns aviões foram retirados do serviço imediatamente e outras receberam limitações quanto à carga-G.

Ainda em 1987, a USAF deu início ao plano para retirar de serviço todos os F-5 até o ano de 1990. As aeronaves em melhores condições seriam repassadas à Marinha e aos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. As demais seriam armazenadas no deserto do Arizona. Porém, um determinado usuário de F-5 ao sul do Equador se interessou por elas.