VÍDEO EXCLUSIVO: a história do caça F-5 – “Tiger II contra o F-14” e outros

DOMANDO O TIGRE – A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 24

FORMAÇÃO OPERACIONAL

Embora a formação de novos pilotos de F-5 tenha ocorrido desde a chegada da aeronave ao Brasil, foi somente no ano de 1977 que o curso de conversão operacional foi definitivamente estruturado e tornou-se regular.

O CIT – Centro de Instrução e Treinamento – sediado em Santa Cruz era composto por instruções teóricas e 8 ou 9 missões no F-5B. Uma vez aptos ao voo solo no Tiger II, cada piloto retornava para a sua unidade, onde ocorria o primeiro voo com o monoposto.
Concluída a fase inicial, o novo piloto de F-5 entrava para o CFO – Curso de Formação Operacional. Ao longo de oito meses aproximadamente o oficial aprendia a empregar o caça como uma arma de combate.

O processo de conversão operacional manteve-se praticamente o mesmo até o ano de 1990. Com o recebimento dos bipostos F-5F naquela época o 1º/14º Grupo de Aviação, Esquadrão Pampa, passou a realizar o curso em Canoas. Já em Santa Cruz a instrução seguiu com o F-5B para pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça.

PINTURA DE SUPERIORIDADE AÉREA

Até o ano de 1987 tanto os monopostos como os bipostos empregaram o padrão de pintura camuflada que foi primeiramente aplicado na fábrica da Northrop. No entanto, a FAB, Força Aérea Brasileira, resolveu experimentar um novo padrão de pintura, mais apropriado para a função de superioridade aérea.

Desde a década de 1970 muitos países passaram a adotar diferentes tonalidades de cinza para pintar aeronaves que tivessem como missão principal a superioridade aérea. Na FAB um F-5E do Esquadrão Pampa foi escolhido para testar o novo padrão cinza claro. A estreia da pintura ocorreu no ano de 1987, na Base Aérea de Anápolis, durante combates dissimilares com os caças Mirage do 1º Grupo de Defesa Aérea, o Esquadrão Jaguar.

Um segundo F-5 de Canoas recebeu esta pintura experimental no mesmo ano, embora o padrão das marcas fosse mais discreto. Essa camuflagem dissolutiva ficou conhecida como “Cinza Pampa” e mostrou-se bastante eficiente, sendo que em alguns momentos, durante combates dissimilares os dois “Pampa Cinza” ficaram praticamente “invisíveis”!

Mesmo com os excelentes resultados do novo padrão de pintura, a FAB seguiu com a tradicional camuflagem nos seus F-5 baseados em Santa Cruz. Após o Esquadrão Pampa ser reequipado com caças F-5 do segundo lote, composto por aeronaves usadas de esquadrões “Aggressor” da Força Aérea dos Estados Unidos, gradativamente seus aviões foram recebendo o padrão cinza. Isso se deu conforme realizavam suas manutenções nível parque, com retirada das camuflagens com as quais foram recebidos, as quais imitavam as pinturas de caças do Pacto de Varsóvia.

TIGER II VERSUS TOMCAT

Regularmente, porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos contornam a América do Sul se deslocando de uma costa americana para a outra. Isso é necessário por serem grandes demais para utilizarem o Canal do Panamá. Nessas passagens pela costa brasileira, os pilotos navais dos aviões embarcados costumam treinar em combates dissimilares com os brasileiros. Um desses eventos ocorreu meses antes do Esquadrão Pampa ter um dos seus F-5 pintados de cinza.

Em junho de 1987 o USS Nimitz, tendo a bordo os esquadrões VF-84 e VF-102 equipados com caças F-14 Tomcat, esteve na costa brasileira. Pilotos do Esquadrão Pampa e do Primeiro Grupo de Aviação de Caça tiveram a oportunidade de enfrentar os norte-americanos em combates dissimilares sobre o mar do Rio de Janeiro. Os oficiais da marinha americana elogiaram os pilotos brasileiros. Alguns dos pilotos de F-5 conseguiram colocar a mira sobre os F-14 e registrar o momento com fotos.

“GUERRA NO MAR”

Uma das atribuições dos esquadrões de F-5 da FAB era o ataque naval, mesmo que as aeronaves não possuíssem armamentos específicos para esse tipo de missão. Diversas foram as missões de treinamento entre os caças da FAB e os navios da Marinha do Brasil.
Ataques navais geralmente envolvem longas distâncias, perfis de voo diferenciados, reabastecimento em rota e ausência de referências para navegação. Todas essas dificuldades foram enfrentadas pela FAA, a Força Aérea Argentina, na guerra das Malvinas em 1982, sendo que os pilotos argentinos da força aérea não possuíam este tipo de treinamento.

Para evitar o mesmo erro da FAA, a FAB passou a desenvolver sua própria doutrina para ataques navais e a tarefa coube ao Esquadrão Pampa. No ano de 1985 os F-5 da unidade já estavam aptos a realizar missões de longa distância mar adentro.

A grande oportunidade de testar a nova doutrina surgiu no mês de dezembro de 1985, quando uma esquadra capitaneada pelo porta-aviões Minas Gerais se deslocou para o Rio Grande do Sul como parte da Operação Pinguim. Tratava-se de um Grupo Tarefa de grandes dimensões, composto por quatro fragatas classe “Niterói”, sete contratorpedeiros, três submarinos e outros navios de apoio.

A missão do Pampa foi montada com duas esquadrilhas de quatro caças F-5 cada uma, espaçadas por 30 minutos de voo de diferença. A primeira esquadrilha decolou de Canoas na madrugada de 7 de dezembro. Após passarem por Pelotas, os F-5 rumaram para o oceano na escuridão daquela noite, voando a cerca de 30 metros acima da superfície do mar.

O contato com a aeronave de reabastecimento deveria acontecer após 20 minutos de voo sobre o mar. No entanto, a primeira esquadrilha não encontrou o reabastecedor e teve que abortar. Agora cabia à segunda esquadrilha evitar que a missão se tornasse um fracasso.
Como programado, a segunda esquadrilha chegou ao ponto de reabastecimento trinta minutos depois do primeiro grupo. Os quatro F-5 subiram para 300 metros e realizaram o reabastecimento. Em seguida retornaram para a rota de ataque a baixa altitude.

Navegando na escuridão da madrugada e dispondo apenas de cronômetro e bússola, numa época em que não existiam aparelhos de GPS, o líder ligou o radar do F-5 pouco antes do ponto de encontro previsto. Para sua alegria, os alvos brilharam na tela.

Cada uma das aeronaves seguiu para um alvo distinto. O líder seguiu para o contato maior, o próprio porta-aviões Minas Gerais. Pegando a tripulação de surpresa, o F-5 passou ao lado da ilha, onde um helicóptero pairava sobre o convoo. Por pouco os dois não colidiram no ar.

Terminada a missão, os quatro F-5 retornaram para Canoas separadamente. A bordo do Minas Gerais, muitos ainda se perguntavam o que tinha acontecido e os comentários continuaram ao longo de toda aquela semana.