Há 40 anos, o 1º Grupo de Defesa Aérea da FAB realizava sua primeira Interceptação real
Dassault Mirage IIIEBR - F-103E
O Sistema de Defesa Aérea da Força Aérea Brasileira foi colocado à prova na noite de 9 de abril de 1982, quando o 1º GDA realizou sua primeira interceptação real.
Dois Mirage III acionados pelo CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, decolaram de Anápolis com a missão de interceptar uma aeronave cubana Ilyushin Il-62M que seguia para a Argentina, mas havia adentrado sem permissão no espaço aéreo brasileiro.
Fidel Castro decidira enviar seu embaixador para contatar a Junta Militar Argentina, depois que o país ocupou as Ilhas Falklands/Malvinas no dia 2 de abril.
Inicialmente, a aeronave incursora não obedecia nem respondia aos chamados dos controladores.
Essa postura mudou completamente quando o piloto da aeronave interceptada foi ordenado pelo CINDACTA a observar as suas asas e, então, percebeu um Mirage em cada lado de sua aeronave.
A partir desse momento, a aeronave Ilyushin Il-62M acatou as ordens de pousar em Brasília para a realização das medidas de controle de solo.
Que legal, não sabia dessa interceptação. E olha o mirage com canard…
Na época dessa interceptação, os F-103 ainda não possuíam os canards, que foram introduzidos ao redor de 1990/91’ na única atualização que os Mirages da FAB receberam. Era para ter sido mais abrangente, mas acabou simplificada por conta dos custos. Receberam canards, uma pequena atualização no radar Cyrano II, comandos HOTAS e poucas cousas mais. A instalação de sonda REVO, que chegou a ser instalada e testada no F-103E 4929, foi um dos itens cortados devido aos custos.
Grato pela explicação!. Sabe dizer se houve um ganho significativo no desempenho ou manobrabilidade, após a instalação dos canards?
Os canards, que eram fixos, melhoraram a manobrabilidade em baixas velocidades e nas aproximações para pouso. O Mirage III exigia uma velocidade alta nas aproximações e pousos. Os canards melhoraram um pouco isso.
Na mesma época, alguns meses depois foi a ve de 2 F-5E de Santa Cruz interceptarem um bombardeiro Vulcan da RAF vindo de um ataque ás Falklands, mas neste caso ele estava em emergência por cause de quebra do receptáculo de abastecimento em voo. Pousou no Galeão com um míssil anti-radar Shrike ativo e preso na asa!
Excelente. Muito bom o vídeo!
Alguém saberia dizer que míssil é esse que está sendo levado?
Matra R.530
Foi bom para mostrar para o Fidel que aqui não!
Prezado, eles pousaram em Brasília… chegaram ao meio do país…
a verdade dói, um monte de “dislaike” kkkkkkk.
Povo sensível…
Verdade, mas foi porque esperaram para fazer dentro do raio de ação dos Mirage, acho que pelo perfil de voo já sabiam que se tratava de uma aeronave civil. De qualquer forma isso deixa evidente que não se pode concentrar tudo em Anápolis, com essa conversa de que um conflito escala aos poucos, que no momento certo haverá o desdobramento, etc… Numa situação como essa, ou num sequestro de avião, ou quando há um evento inesperado, como faz? Por isso eu sempre insisto, é preciso que os caças estejam ao menos em cada região do país (Anápolis, Canoas, Santa Cruz,… Read more »
Na época do evento citado a preocupação era na região sul. Hoje fica evidente que não tem mais cabimento a concentração em uma determinada região
Acho que tem que continuar com grande efetivo na região sul, e aumentar no Centro Oeste e Norte do Brasil. Tem que colocar lança foguetes, e comandos de helicópteros.
Hoje todo país é coberto por radar!!! Diferente daquela época!!
Não existia o CINDACTA 4. Só foi ativado em 2003.
A aeronave fez plano de voo na origem do voo e foi transferido para o Centro de Controle de Área Brasileiro. ACC Brasileiro que é um Órgão de controle. A aeronave estava sendo controlada . Foi um show para fazer propaganda da eficiência do sistema na época da guerra das Malvinas.
Filho, não precisa ensinar o padre a rezar a missa. Naquele ano,1982, não havia cobertura radar na região norte. Só os radares terminais de Manaus e de Belém (esse, não tenho certeza). Só entrou em cobertura radar na área do CINDACTA 1 (FIR Brasília). Não confundir controle convencional (via rádio, o que havia ao entrar no espaço aéreo nacional), com controle radar.
Show Cmte!!!
Pappi, Ninguem quer ensinar nada a ninguem. Mas a coluna é também para divulgar outras visões e pontos de vista sobre um mesmo fato, não só a versão ” oficial” que muitos conhecem. Por outro lado, vale lembrar que o controle de tráfego sabia do voo da aeronave que seria interceptada, inclusive sua rota porque havia sido preenchido um plano de voo na origem que posteriormente foi aprovado pelos paises envolvidos no voo. A interceptação só ocorreu obviamente quando a aeronave entrou na cobertura radar.O trafego foi transferido do controle estrangeiro para o controle aereo brasileiro..Trafego conhecido e controlado convencionalmente… Read more »
Se ele foi interceptado é porque não possuía autorização de sobrevôo (AVODAC). E, o plano de vôo, provavelmente, não foi aceito. Esse é o fato. Nenhuma outra “visão” muda isso. E, só chegou até BSB porque não havia cobertura radar no Norte.
…E, o plano de vôo, “provavelmente”, não foi aceito… “especulação”….. De fato nao havia AVODAC autorizando o voo ou a mesma não foi autorizada o que justificaria plenamente sua interceptação. Mas não se pode omitir que havia plano de voo aprovado pelos ACCs envolvidos sabiam o tipo de aeronave e aerovias do voo. O tráfego decolou, foi transferido pelo controle estrangeiro e aceito pelo ACC “não radar” do Brasil. Mas o que importa realmente é que a oportunidade foi bem aproveitada, tanto para fazer um exercício interno de acionamento, como para fazer uma jogada de marketing que deu certo .Ninguem… Read more »
O plano de vôo não é aceito pelo ACC brasileiro sem um número de AVODAC. É a regra. Não tem nada de especulação. Se você fosse piloto militar ou piloto de linha aérea saberia. Acho que não é (isso, sim, é especulação…).
De acordo com um dos depoimentos contidos no proprio video, o oficial da Defesa Aerea foi até a Sala do ACC e pela frequencia do ACC informou em ingles ao Piloto cubano que a aeronave estava sendo interceptada. Portanto a Aeronave estava sendo controlada pelo ACC. O trafego foi aceito pelo controle. Isso é fato e esta no video.
Chegaram ao meio do país, escoltados por dois caças brasileiros e por que decidiram obedecer as ordens (qdo viram que tinha caças brasileiros ao lado deles ) que estavam recebendo para evitar serem abatidos.
Rapaz, você falando pareceu um dogfight intenso, quase um Top Gun
Pousaram depois de interceptados… Ohhhh Meu Deus… Leia a reportagem!
Sim, foram detectados pelo APP de Manaus pois em 1982 só o Cindacta 1 estava ativo e controlava somente o Sudeste e Centro Oeste, nas outra áreas somente os radares de curto alcance. Hoje não há sombras de Defesa Aerea e todo território até o meio do Atlantico é coberto , cerce de 22 milhões de Km² , esse é o tamanho da nossa responsabilidade, a Dimensão 22!
Muito interessante o sistema de controle e defesa aérea. Realmente, os controladores precisam ter nervos de aço. E dois cérebros. Controlam diversos aviões ao mesmo tempo.
E se o Ilyushin não tivesse o dispositivo de ejeção de combustível? Seguiria o voo para Curitiba, por exemplo, para gastar combustível ou ficaria fazendo órbita sobre Brasília?
Fiquei curioso para saber quais foram os procedimentos após o pouso do avião em Brasília. Como foram os entendimentos diplomáticos.
Enfim, acredito que o CINDACTA deve ter evoluído muito daquele ano até hoje. Se já era bom, ficou melhor.
Prezado João, certamente orbitaria uma região próxima ao DF. Os Mirage já estavam ficando sem combustível, então talvez precisassem enviar outro elemento para escoltar a aeronave cubana.
Lembro-me de ter lido que os ocupantes cubanos foram recebidos por uma tropa militar. Os passageiros eram apenas um diplomata cubano, sua esposa e neto. Poucas horas depois o avião seguiu viagem rumo a Buenos Aires.
João, o Controlador de Operações Aéreas Militares (COAM) só controla UM caçador, ou um elemento/esquadrilha. O COAM trabalha no COPM (Centro de Operações Militares). Não confundir com o controlador do ACC, que supervisiona um setor, com várias aeronaves.
O então Maj Eduardo foi meu instrutor no 2°/5° GAV, em 1987. Era o ¨cara¨ no combate aéreo com F-103.
Exato comandante. Eu me referi aos controladores de tráfego aéreo civil. Aqueles que você, meu filho e demais colegas conversam diversas vezes por dia. São os anjos da guarda de vocês.
Quanto ao COAM, vi no vídeo a importância do seu trabalho. É a segurança da Pátria nas mãos da dupla controlador/caçador.
Eu já visitei o subsolo do Cindacta II aqui em Curitiba. Tenho uma ideia de como funcionam os controles civil e militar.
Abraço
Quinta feira passada estive em Guarantiguetá, visitando o meu amigo Brig Mioni, cmt da EEAER. Não conheci a Escola enquanto na ativa. Ele teve a gentileza de me levar num ¨tour¨ pela Escola, e visitei o galpão de simuladores de controle de tráfego aéreo, onde os alunos BCT fazem a parte prática. Bem impressionante.
Nery, eu já li (não me lembro se em revista ou fórum de aviação) que os F-5 quando em combate aproximado com os Mirage III normalmente ganhavam do caça francês por serem mais ágeis …Procede está história?
Procede, geralmente e tudo pre agendado em quais configurações envolve o plano de vôo da aeronave. O F 5 com configuração suja ( tanques de combustível em seus pilones) tem um desempenho igual ou pior que O mirage, claro isso depende do caçador que o pilota.
Obrigado pela resposta pampapoker
Há uma matéria muito boa numa RFA antiga, escrita pelo Cel R1 Galetti, que teve instrução de combate aéreo, no F-5, com instrutor norte americano recém chegado do Vietnã. Ele, Galetti (mora em Curitiba), implantou um curso, um pacote de combate aéreo aqui, na FAB. Com muito dissimilar. Na matéria ele detalha as diferenças entre o F-5E e o F-103.
Obrigado pela resposta Nery
Sim, tenho essa revista,
Serve para mostrar a qualquer nação estrangeira que a FAB está a postos e é capaz.
Certa vez o Cel. Nery mencionou a fuga de nosso território de uma aeronave argentina, se não me engano um Boeing 707. Eu peço ao Nery para contar alguns desses casos por aqui. certamente merecem um ou mais posts no Aereo.
O Cel. tem mais propriedade para contar essas histórias, mas eu ouvi que os Argies já tiveram que descer por conta de atividades incorretas…
Prezado André Teve outro caso de um Electra II ex-Varig, que foi arrematado por uma empresa dos Estados Unidos. Na ida para os EUA, devido a problemas burocráticos em São Paulo, os pilotos brasileiros foram chamados ao escritório de operações da Varig em Congonhas, momentos antes de acionarem os motores. Insatisfeitos com a demora, os pilotos norte-americanos que também estavam a bordo, acionaram os motores, pediram autorização e seguiram viagem. Isto aconteceu no dia 28 de fevereiro de 1976, um sábado de carnaval. Até hoje não se sabe porque o avião não foi interceptado quando passou sobre Brasília, na rota… Read more »
Foi pra não irritar os mestres que ajudaram a ditadura a subir ao poder.
Foi na região de Foz do Iguaçu. Foi interceptado por um F-5E do Pampa, cujo piloto era o Magalhães 77, hoje Brigadeiro R1. Foi adido em Washington. Esse 707 argentino nos incomodou durante muito tempo, levantando as frequências dos radares do CINDACTA 2. Em 1972, salvo melhor juízo, um Camberra peruano entrou no RS e caiu por falha mecânica. Os tripulantes ejetaram, e um faleceu. Os sobreviventes foram presos e interrogados. Foi a gota d´água pra criação dos CINDACTA e compra dos Mirage III.
Rinaldo, obrigado. Seria ótimo termos mais detalhes sobre ambos.
Sobre o caso do Camberra, não lembro aonde li. O caso do 707 foi conversa de “ximboca”. Eu e Magalhães servimos juntos na III FAE, em 2006. Ele foi meu 4° ano na AFA.
Sobre esse caso do Camberra há uma matéria na Revista Forca Aérea, mas nao lembro do número (foi lá no início da revista).
Obrigado
ops.. só agora, depois de ter respondido sobre a matéria na RFA é que vi que o colega “Flanker” publicou a própria nos comentários. 🙂
Esse Canberra peruano caiu nos campos do interior de Alegrete/RS. desastresaereos.net Pesquisa e edição de texto: Jorge Tadeu da Silva “ O voo e o acidente A manhã do dia 30 de junho de 1972, na cidade de Arequipa, no Peru, estava ensolarada e bonita. As atividades do Grupo Aéreo 9, da Fuerza Aérea del Peru (FAP), eram intensas, e os mecânicos davam os últimos ajustes nos dois enormes bombardeiros a jato Canberra B.68, do Escuadrón 992, que estavam prontos para realizar um longo e – que se tornaria – misterioso voo. Dois aviões estavam preparados, não obstante, na realidade,… Read more »
Muito bom.
No livro sobre a Historia do 14, do Rudnei do Leandro, tem um relato dessa intereceptacao, ou outra parecida, sendo que no dia estava chovendo muito e o interceptador pousou em Foz.
Alguém lembra de um Il-76 líbio que teve que pousar em nosso território? Não me lembro onde isso ocorreu.
Quando a Guerra Fria foi parar no calor do Amazonas:
https//www.airway.com.br/quando-a-guerra-fria-foi-parar-no-calor-do-amazonas/
Caro André Envolveu 3 Ilyushin Il-76 e um Hércules C-130, que vinham da Líbia para a Colômbia levando “remédios” e “alimentos”. Eles tinham escala no Recife, onde o C-130 acabou ficando com problema num dos motores durante a travessia do Atlântico. Isto aconteceu em abril de 1983 e havia problemas de guerrilha no Peru e Colômbia e guerra civil na Nicarágua. Os EUA sabiam que os russos ou cubanos iriam mandar armas para os grupos que estes apoiavam. E alertaram o Brasil. Uma vistoria no C-130 descobriu que eram armas. Só não sei se os Ilyushin tinham nova escala em… Read more »
Sim, João. Eu sabia que tudo isso ocorrera mas não me lembrava. O link que postei mais acima e o seu post reavivaram o ocorrido. Grato.
Muito bom o link. Desfez algumas dúvidas que eu tinha.
A propósito, mandei pra você um incidente com um Electra II que foi vendido para os EUA. Ainda está retido pela “malha fina”.
Li o link. Muito estranho!
Imagina se fosse hoje?!? Qual seria o posicionamento do governo brasileiro?!?
Uma pergunta: os pilotos de alerta iam pra casa? Não ficavam ali em alguma sala próxima aos hangaretes? Eu sei que a casa que falam é ali mesmo na base mas mesmo assim.
Período ALFA (durante o expediente) é na Base. Período BRAVO, após o expediente, em Anápolis, é em casa. O tempo de aprestamento no período BRAVO é maior. Em algumas Bases não é possível cumprir o alerta no período BRAVO em casa, pois a vila é muito distante da Base (Canoas, por exemplo).
Eles ficam de plantão na base. Igual médico.
Tem aquela também que foram acionados para interceptar os UFOS !!!
Que vídeo sensacional, emocionante.
Concordo, Realmente muito legal o Vídeo: “Cubano você foi interceptado !”
Sou um tanto quanto leigo no assunto, mas o avião cubano só foi detectado pelos radares no coração do Brasil, ou ele vinha por outra rota sem cruzar a região norte por ex.
Olá Ivan. O sistema brasileiro foi montado em etapas. A primeira região a receber cobertura radar e ter o sistema de defesa aéreo funcionando foi sobre São Paulo e Rio de Janeiro e Brasilia, que tem o maior tráfego aéreo. A segunda área de cobertura foi o sul do país. Depois o NE e por fim foi instalada a cobertura radar na região amazônica. Hoje o país tem uma cobertura completa, mas há 40 anos era diferente.
Olha que legal a cobertura radar.. O sul e sudeste estão completos. O nordeste parcialmente e a região amazônica só em torno das capitais
Errado. A Região Norte (CINDACTA 4), tem 19 radares. Não sei aonde você arrumou essa imagem desatualizada. O Brasil está TODO coberto por radares.
Olá Rinaldo. Você tem razão. Eu comentei antes que o país tinha uma cobertura de radar completa, mas coloquei a imagem antiga para mostrar como era antes. Acho que meu comentário ficou incompleto. Obrigado por colocar a cobertura atualizada
Bom dia Sr. Nery. Na esteira das suas colocações e do Camargoer dos radares lotados nos CINDACTAS. Toda essa cobertura radar possibilita não apenas a detecção de aeronaves colaborativas, mas também daquelas não colaborativas? Essa mesma malha de radares é a que nos esclareceria os céus em um conflito juntamente com os E-99M? Existe algum estudo ou viabilidade de implantar radares em posições mais avançadas no território, como Fernando de Noronha, São Pedro e São Paulo ou Trindade e Martim Vaz? Juntando o pouco que sei, com o que aprendemos em vários conflitos como observadores, essa malha de radares seria… Read more »
Como o sistema é integrado, o mesmo radar é utilizado para o controle colaborativo e para a Defesa Aérea. Há um compromisso entre os dois sistemas, para fins de tilt de antena. Onde houver necessidade, pode-se empregar os radares móveis do GCC. Quem define onde haverá radares é a CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), sediada no Santos Dumont. Onde houver radar tem q existir a possibilidade de mantê-lo. Em Fernando de Noronha já existe um radar secundário. Nas outras ilhas citadas, a manutenção dos mesmos e a geração de energia elétrica para o funcionamento… Read more »
Compreendido, obrigado pelos esclarecimentos.
Camargoer, esse seu mapa está desatualizado, a cobertura radar é completa:
Olá Galante. Você tem razão. Como expliquei para o Rinaldo, em meu primeiro mapa (virei mapento.. cade o Ivan?) comentei que a cobertura de radar hoje é completa (uma área do tamanho da Europa), mas que antes não era. Que primeiro foi feito o Cindacta 1, depois o 2, depois o 3 e por fim o 4 na ápoca do Sivan. Acho que meu comentário ficou isolado e incompleto. Obrigado por colocar o mapa atualizado.
Tive que sair. Mas muito obrigado pela explicação tirou minhas dúvidas 👍
Sempre que alguém na trilogia usa o termo “mapento” e, claro, relaciona-o ao comentarista Ivan, lembro que fui eu quem primeiro chamou o Ivan de mapento, lá no Poder Naval.
Faltou só o radar de Corumbá, MS, instalado recentemente.
Se há 40 anos nós já fazíamos isso, imagina se alguém tenta fazer isso nos próximos anos… Tô doido pra ver o Gripen decolando e logo em seguida ficando supersônico numa missão de interceptação dessas, pra mostrar nossa capacidade
82 foi um ano agitado para a defesa aérea: ainda teve o Vulcan, que pousou no Galeão e levava um míssil moderno (para a época). Uma dúvida que fiquei sobre o vídeo foi o piloto Jaguar 1 falando que eles estavam em casa quando receberam o alerta. É assim mesmo? Os pilotos caçadores não ficam de plantão nas bases?
Respondi acima.
Luiz,
Isso já foi respondido alguns comentários acima.
Obrigado, Renz. Consegui ler
Me recordo que à época, foi divulgado na imprensa especializada que somente um dos dois Mirage estava com o canhão municiado e nenhum deles com missil. Além disso, conforme relatado, ambos tinham uma autonomia extremamente restrita. Daí ve-se quanto pode ser crítica uma interceptação inesperada.
Se orgulhem , e muito!
Nesse mesmo ano nessa guerra da Argentina e Inglaterra na América do Sul, Argentina querendo recuperar a ilha Malvina, dois aviões da FAB fizeram descer no Galeão, um avião inglês vulcan, parabéns FAB.
O Avro Vulcan já havia solicitado pouso de emergência no Galeão, não foram os F-5 que o obrigaram a pousar. Esses foram enviados para interceptá-lo e acompanhá-lo até o pouso. Simplesmente o avião inglês não tinha combustível por conta da quebra de sua sonda de reabastecimento em um REVO ao largo da costa brasileira, impedindo o retorno até Ascensão.
“Encosta, comuna!” Kkkk…
Excelente trabalho.
Espetacular está interceptação da força aérea
Fiquei impressionado, eu sabia de uma interceptação de um avião britânico, mas desse de Cuba não sabia.
Depois de + de 40 anos , não aprenderam fazer engenharia reversa até hoje
Me lembro dessa época, eu tinha 12 anos, morava no Rio de Janeiro, e acompanhei a matéria quando dois Mirage Brasileiros foram acionados para interceptar um Bombardeio Vulcan Inglês que havia invadido o espaço aéreo brasileiro. Esse Bombardeio foi obrigado a descer, mas na base aérea do Galeão no RJ. Lembro que quando foram liberados o míssel ficou retido no Brasil. Foi uma grande matéria na época!
Na verdade foram dois F-5 que interceptaram o Vulcan.
Ulisses 04- fiquei tranquilo–Impressionante a confiança no controlador de voo…a vida nas mãos do controlador de voo…..Muito legal ouvir ex pilotos aposentados narrando os fatos…
Aumentou a complexidade pro COAM, no combate BVR. Interceptação assim não é tão complicada pra eles.
Eu não sabia que era o controlador que fornecia as curvas para os pilotos. Fiquei impressionado!
Parece que tanto os ocidentais (naquele caso do bombardeiro inglês) quanto os comunas pensavam, naquela época, que a FAB era um bando de c*zões. Tiveram o que mereceram: cagaço total!
Depois desse episódio, houve mais uma ou duas interceptações de aviões ingleses que iam atacar as forças argentinas e se” perderam” no espaço aéreo nacional e mais de uma vez travaram sua mira em avião da extinta TransBrasil(segundo o próprio piloto britânico anos depois).Foram forçados a descer em Porto Alegre. Detalhe: os aviões da Cia. Área brasileira estavam com passageiros! Olha a m. que os gringos podiam ter causado.
Que aviões ingleses? Harriers? Pousaram em Canoas? Nunca ouvi falar.