Combatente da Guerra Fria e piloto de teste

Há um notável piloto sueco que agora chama de lar a Austrália. Karl-Gösta Liljekvist, ou ‘Korgi’, como é conhecido por seus amigos e família, vive em uma pequena cidade perto de Melbourne, e sua história é verdadeiramente fascinante

Por Nigel Pittaway para a revista AERO Australia, em 2014

Um homem modesto e silencioso, Korgi em uma longa e emocionante carreira pilotou caças noturnos com a Força Aérea Sueca, encaudou o ‘Bear’ soviético sobre o Mar Báltico, voou em demonstrações emocionantes nos shows aéreos de Paris e Farnborough para a Saab, transportou a família real da Suécia em muitas ocasiões e muito mais.

Ele também foi ejetado em baixo nível de uma aeronave com problemas e abandonou outra no solo depois que o motor explodiu. O escritor teve recentemente o privilégio de conhecer Korgi e registrar algumas de suas aventuras notáveis para a AERO Australia.

UMA PAIXÃO PELA AVIAÇÃO

Korgi nasceu em 24 de julho de 1936 em Tjärholm, no condado de Ostergotlands Län, e cresceu em Finnkroken, perto de Valdermarsvik ao sul de Estocolmo, na costa báltica da Suécia. Embora neutra durante a Segunda Guerra Mundial, a Suécia foi afetada pelos acontecimentos e Korgi se lembra de sentir o cheiro da fumaça dos incêndios em Gdansk e Varsóvia que haviam se espalhado pelo Báltico, após a invasão nazista da Polônia.

O bug da aviação surgiu logo após o fim da guerra quando, em 1946, um jovem Korgi viu um artigo em um jornal local relatando a visita iminente de um hidroavião que exigiria que tambores de gasolina de aviação fossem posicionados em uma ilha próxima.

O pai de Korgi era o agente de combustível local da Esso na época e assim, no dia em que a aeronave chegou, o menino de dez anos pegou a balsa para a ilha e caminhou sete quilômetros para contar ao piloto sobre o combustível, na esperança de ser recompensado com um voo de volta para Finnkroken. O piloto, Per Loven, era amigo de seu pai e muito feliz em ajudar, então Korgi subiu no Seabee da Republic e a partir daquele momento soube que queria ser piloto.

Aos dezoito anos e recém-formado no ensino médio, Korgi anunciou que queria ingressar na Força Aérea e ser piloto de caça, mas, como ainda não tinha 21 anos, precisava da aprovação dos pais para fazê-lo. Infelizmente, seu pai não assinou a papelada porque temia que seu único filho fosse morto.

“Eu disse que se ele não assinasse, eu o assinaria assim que tivesse 21 anos”, lembra ele com um sorriso. “Depois de um ou dois anos de importunação, ele desistiu e eu entrei para a Força Aérea quando tinha 20 anos.”

COMBATENTE DA GUERRA FRIA

Saab Sk 50 (Saab 91 Safir) – Foto via Wikipedia

Korgi juntou-se à Flygvapen (Força Aérea) sueca em outubro de 1956 e reportou-se à Krigflygskolen (Escola de Voo Central) em Lungbyhed, no sul da Suécia, para começar seu treinamento.

No dia seguinte à sua chegada a Lungbyhed, o jovem Korgi fez seu primeiro voo de treinamento com um instrutor a bordo de um Saab Sk 50 (Safir) e solou após 15 horas de treinamento duplo. Korgi e seus colegas de classe também voaram o de Havilland Sk 28C (Vampire I55) durante seu tempo com a escola de treinamento de voo.

Vinte e quatro outros candidatos começaram seu treinamento ao mesmo tempo e Korgi se formaria em sétimo entre os quinze que terminariam o curso. Ele tinha talento para voar por instrumentos, um atributo que moldaria o resto de sua carreira. “Eu queria pilotar caças, na verdade o J 29 Tunnan (‘Barril Voador’) em Linköping, que ficava perto da minha casa, mas eu era muito bom em voo por instrumentos, então eles me mandaram para caças noturnos”, diz ele com um sorriso.

Durante sua carreira na força aérea, ele era conhecido como ‘Kalle’, um diminutivo sueco comum para Karl. O apelido ‘Korgi’ foi concedido a ele em sua carreira posterior na Saab, já que as iniciais K-G são pronunciadas ‘kaw geer’ em sueco.

A política da Força Aérea Sueca é deixar os pilotos em uma determinada base para a maioria, senão todas as suas carreiras operacionais e em 1957 Korgi foi destacado para Flygflottilj 1 (Ala No. 1) em Västerås, a oeste de Estocolmo, para voar no caça noturno de Havilland J 33 (Venom).

Dois anos depois, o Venom foi substituído pelo Saab J 32 Lansen, uma versão de caça do A 32 ‘attack’ Lansen anterior e conhecido por suas tripulações como ‘Lansen Sport’ por causa de seu desempenho aprimorado.

“O Venom foi um bom caça noturno nos seus dias e tínhamos uma mira infravermelha, desenvolvida na Suécia, que foi bastante revolucionária mesmo”, lembra Korgi. “Mas o Lansen era melhor; tinha pós-combustão!”

O primeiro encontro de Korgi com a morte veio em 3 de outubro de 1960, quando ele e seu navegador foram forçados a ejetar de um Lansen logo após a decolagem de Västerås, após uma falha de motor.

“Tivemos um problema com os motores RM6A [Rolls Royce Avon, construído sob licença pela Volvo Flygmotor e combinado com pós-combustão projetada na Suécia], pois estavam armazenados em um túnel de montanha na Suécia, conservados antes de serem colocados lá e depois recuperados. Nós tivemos muitas falhas de motor naquela época e eu descobri que o filtro estava entupido”, disse ele modestamente.

“Basicamente, o motor não parou, mas foi ficou em RPM de marcha lenta e foi impossível acelerá-lo. A única maneira de liberá-lo era desligá-lo e reiniciá-lo em voo, mas quando aconteceu comigo estávamos em um tal nível baixo [500 m/1.640 pés] que meu navegador e eu tivemos que ejetar. ”

A rádio sueca anunciou quase imediatamente que um Lansen, pilotado pelo aviador Karl-Gösta Liljekvist, havia caído, mas não forneceu mais detalhes. Quando Korgi telefonou para sua mãe cerca de uma hora depois do acidente para dizer a ela que não estava ferido, ele a encontrou em lágrimas, pensando que estivesse morto.

A Guerra Fria estava em pleno andamento em meados da década de 1960 e um destaque das operações noturnas de caça era a interceptação de voos espiões americanos sobre o Báltico. Esses voos eram conhecidos como ‘bonde’ pelos pilotos suecos, devido ao seu curso muito previsível sobre a Dinamarca e o meio do Mar Báltico. As interceptações feitas pelos suecos não visavam tanto dissuadir os americanos, mas observar a reação das defesas aéreas russas na Polônia e nos países bálticos.

DUPLO DELTA

Em 1968, o Lansen começou a ser substituído pelo supersônico Saab J 35D Draken e Korgi foi colocado no Försökcentralen (Centro de Teste de Voo da Força Aérea Sueca) em Malmslätt perto de Linköping, inicialmente na divisão de planejamento, mas voando tanto o Lansen quanto o Draken.

Depois de um tempo, Korgi se tornou responsável pelo teste de aceitação dos Drakens saindo da linha de montagem da Saab em Linköping e durante esse tempo ele decidiu ver até onde um Draken poderia voar sem reabastecer em uma viagem do norte da Suécia para casa. Para encurtar a história, Korgi pousou de volta em Malmslätt sem combustível suficiente para taxiar até o estacionamento, o que lhe rendeu uma bronca.

“Éramos jovens e despreocupados e às vezes fazíamos coisas malucas”, diz ele com um sorriso irônico. Enquanto estava no centro de testes, Korgi se envolveu em um evento que moldaria ainda mais sua carreira posterior. A configuração ‘duplo delta’ do Draken era propensa a um fenômeno conhecido como ‘super-estol’, onde os elevons são bloqueados em ângulos de ataque elevados e se tornam ineficazes. Isso resultou em vários acidentes no início da carreira operacional do Draken e na perda de vários pilotos.

“Um dia, Karl-Erik Henriksson, um piloto de testes sênior, veio até mim e disse: ‘Kalle, temos que encontrar uma maneira de nos recuperar desse super-estol'”, lembra Korgi. Os dois pilotos levaram um Sk 35C Draken de dois lugares a uma altitude de 15.000 metros (49.200 pés) sobre o Lago Vattern, um dos dois grandes lagos no sul da Suécia, para minimizar os danos caso a tentativa falhasse.

“Não pensamos que iríamos voltar e estávamos preparados para ejetar. Mantivemos o motor em potência máxima e experimentamos puxar e empurrar o manche para baixo e, de fato, encontramos uma maneira, empurrando o manche com força para frente assim que as oscilações se estabilizassem”, lembra. “Foi realmente muito interessante.”

Korgi e Henriksson recuperaram a aeronave a apenas 500 metros (1.640 pés) e retornaram a Malmslätt para escrever o procedimento que seria usado até o final do voo em Draken e salvaria inúmeras vidas no processo. Como resultado deste trabalho, Korgi tornou-se membro da Society of Experimental Test Pilots (SETP).

No final da década de 1960, Korgi, então sargento, havia se formado em engenharia e recebeu uma oferta de um cargo na Escola de Cadetes para se tornar oficial. No entanto, o chefe de testes da Saab, o famoso lgmar Rasmussen, ofereceu-lhe uma posição de testes na empresa. “Foi realmente fácil, a Saab ofereceu pelo menos o dobro do que recebia até o oficial mais graduado da Força Aérea”, diz ele.

PILOTO DE TESTE DA SAAB

Korgi ingressou na Saab em 1º de maio de 1971, inicialmente envolvido na produção de voos de teste da aeronave Draken e Sk 60 (Saab 105) e, posteriormente, no poderoso JA 37 Viggen.

Uma de suas primeiras tarefas foi realizar pousos enganchados na pista com um gancho especificado para uma versão do Draken sendo desenvolvido para a Força Aérea Real Dinamarquesa e mais tarde ele se envolveu com o transporte de aeronaves para a Dinamarca em seus voos de entrega. “Montes de cerveja Tuborg fizeram o caminho contrário”, lembra ele com um sorriso.

Korgi também entregou o primeiro Draken para a Força Aérea Finlandesa em 1972, chegando em Helsinque sib a cobertura da televisão e uma enxurrada de perguntas da mídia local.

Em 9 de outubro de 1973, ele estava acelerando pela pista de Linköping em um AJ 37 ‘attack’ Viggen quando, a 70 nós, uma pá do compressor do primeiro estágio do motor RM8A (JT8D-22) falhou e entrou no tanque de combustível logo atrás a cabine, causando um grande incêndio.

“Todos os parâmetros de ejeção foram atendidos, mas como eu ainda estava no solo, não queria ejetar; quando você está com os pés no chão, não pensa em saltar, então levei a aeronave para fora da pista para a lama e parou bem rápido”, lembra ele.

“A aeronave estava pegando fogo, eu estava pegando fogo e pulei da cabine para o solo, mas o Viggen é uma aeronave grande e eu pousei em meus calcanhares e o choque machucou minha pélvis.” Foi um Korgi chamuscado e mancando que voltou para o hangar após ser pego no campo de aviação, para informar a tripulação de terra que a aeronave estava quebrada e perguntando: posso pegar outro avião por favor?

Outro momento memorável ocorreu no Farnborough Air Show em 1974, quando Korgi voou em uma brilhante demonstração de Viggen com tempo tão ruim que nenhuma outra aeronave voaria. A exibição foi feita na frente do Rei Carl-Gustav da Suécia, com o tempo nublado e teto de 600 pés durante as curvas fechadas. Embora seus mestres na Saab tenham ficado satisfeitos com a exibição, os britânicos não ficaram e Korgi despertou a ira do Comitê de Segurança de Voo da SBAC!

Durante esse tempo, vários pilotos de teste da Saab, incluindo Korgi, foram destacados de volta para a Força Aérea em várias ocasiões para voar ELINT noturno e missões de fotorreconhecimento de baixo nível contra a União Soviética. Usando vários modelos de Viggen, os voos eram muito perigosos em nível muito baixo e em velocidade supersônica, geralmente à noite. “Oh, eu estava muito perto”, disse ele com um brilho nos olhos, quando questionado sobre a distância que ele estava do território russo.

Uma das outras tarefas de Korgi era fazer uma série de testes de assento ejetável, usando um Lansen modificado com assento carregado na cabine traseira. Foi durante um desses disparos de teste que ele quase faleceu. A ejeção do assento traseiro fez com que seu assento fosse parcialmente ativado e, embora não tenha realmente disparado, a sequência liberou seu cinto e operou o mecanismo de separação do assento. Korgi se viu com o rosto forçado contra o para-brisa com o manche entre os joelhos, mas conseguiu recuperar a aeronave e pousar com segurança.

A essa altura, Korgi era um piloto de teste experimental e, além de seu voos de teste de produção, ele se envolveu em uma série de testes com a Força Aérea Sueca, incluindo voar em um Viggen acima de Mach 1 e a uma altitude entre 50 e 100 metros (!) sobre a faixa de Vidsel no norte da Suécia, para ver se a onda de choque poderia ser usada para destruir estações de radar inimigas. “Foi uma boa diversão”, diz ele.

O LADO CIVIL

Com o desenvolvimento do turboélice regional Saab 340 (e depois o 2000), Korgi entrou na fase final de sua carreira de piloto. Conduzindo testes experimentais durante o desenvolvimento inicial e testes de produção posteriores, ele finalmente alcançou a posição de Piloto de Teste Chefe de Produção – Aeronave Civil.

Korgi demonstrou os Saab 340 e 2000 em todo o mundo: na América do Norte e do Sul, Europa, Oriente Médio, Ásia e Austrália. Ele também passou um tempo considerável em diferentes partes do mundo voando em serviços de transporte regional ao lado de pilotos locais enquanto eles desenvolviam suas habilidades.

Como quis o destino, uma das viagens de demonstração que Korgi comandou foi à Austrália em 1990 com um Saab 340B (c/n 207) destinado à Hazelton Airlines como VH-OLN. A aeronave foi recebida em Darwin por uma senhora chamada Judy, coordenadora de marketing da Saab na Austrália. A turnê de três semanas basicamente circunavegou o país no sentido anti-horário, fazendo demonstrações para companhias aéreas locais e representantes da mídia ao longo do caminho.

Avance para 1997 e Korgi, agora casado com Judy e morando em Linköping, está se preparando para se aposentar na Austrália. “Foi uma decisão democrática, nós dois já tínhamos sido casados e ela tinha uma família maior do que a minha”, lembra ele.

O último voo de Korgi para a Saab foi a entrega de um 340B para os EUA enquanto ele e Judy viajavam para a Austrália e se aposentavam em novembro de 1997. Ele terminou sua carreira com cerca de 4.000 horas em seu diário de bordo – um total modesto para um período de 40 anos de carreira de voo talvez, mas que reflete muitos anos satisfatórios no mundo experimental de ritmo relativamente baixo.

Devido à sua postura neutra e posição geográfica (situada entre a OTAN e o Pacto de Varsóvia) durante a Guerra Fria, a Suécia teve que desenvolver uma indústria aeroespacial independente e inovadora e os pilotos da Flygvapen tiveram que aprender habilidades e táticas para superar a superioridade numérica do Bloco Soviético.

Korgi é em grande parte um produto dessas necessidades da Guerra Fria e, junto com muitos de seus camaradas, tem ainda mais histórias para contar de bravura contra todas as probabilidades.

Olhando para trás em 40 anos de voo emocionante e aventura, Korgi não hesita quando questionado sobre qual é seu avião favorito.

“O Draken”, diz ele. “O Viggen era tão bom quanto um Hornet F/A-18, mas eu passei muito tempo na cabine do Draken e era muito avançado para a época. Tínhamos um datalink na década de 1960, décadas antes do Ocidente, e foi divertido voar.”