Embraer revela nova configuração do seu projeto de turboélice comercial
Concepção do novo turboélice da Embraer
Durante uma apresentação hoje, a Embraer deu mais detalhes sobre seu próximo projeto de turboélice.
A proposta da Embraer é oferecer um turboélice de alta tecnologia, de 70 a 90 assentos, com a mesma seção transversal dos E-Jets, muito confortável, sem assentos intermediários e compartimentos superiores espaçosos.
Diferentemente das concepções divulgadas anteriormente, o novo turboélice Embraer terá motores montados na fuselagem traseira, para proporcionar uma cabine silenciosa e permitirá a compatibilidade com jetbridge.
Segundo os executivos da Embraer, a aeronave substituirá perfeitamente os atuais jatos regionais de 50 assentos. Espera-se que a aeronave tenha uma queima de combustível 20% melhor do que a dos jatos, resultando em emissões 20% menores, com menores custos operacionais.
Ainda este ano, as equipes de aviação comercial da Embraer fornecerão mais detalhes sobre este conceito muito inovador.
Embraer apostando alto! Curioso que os motores estao montados na configuração tractor e não pusher, Interessante!
E o barulho fica lá atrás, ou seja, mais conforto para os passageiros.
Será que já foi definido qual motor vai ser?
Creio que nã0, ao menos não é mencionado. No início talvez seja turboprop ou propfan mas foi dito que pensam em híbridos e hidrogênio. Aguardemos.
Reduz o flutter
Você se refere ao whirl flutter como os que aconteceram nos acidentes dos Electras nos EUA em 1959/1960? Mesmo na configuração proposta pela Embraer, o fenômeno ainda deve existir e o projeto deve ser tal que não aconteça a instabilidade nos envelopes de voo, incluindo as margens de segurança. Detalhes do modelo que me chamaram a atenção: asas sem enflechamento (medida no “olho”), estabilizador vertical enorme, falta dos wingtip devices (winglet, raked wigtip, sharklet, etc.), duas portas de emergência sobre a semiasa mostrada (indica que não tem porta traseira?). E a queima de combustível com redução de 20% a menos… Read more »
O ATR-72 quase certamente tem um consumo menor, com menor conforto, espaço para bagagem e velocidade. Acredito que o E3 na versão 70 passageiros é voltado para o mercado dos EUA, onde os turbohélices foram desalojados. Possivelmente uma versão de 90 ou mais passageiros deve se aproximar em custo por passageiro.quilômetro do ATR, de forma a ser mais competitivo nos resto do mundo.
O foco me parece a substituição dos 175E1.
Se a Embraer fizer um aviao igual da ATR e Dash sem inovação ja sera um sucesso !!!
Agora se a Embraer inovar um pouquinho tomara um fatia grande desse mercado da concorrência !!!!
Sim. Só que esse mercado é relativamente pequeno.
Quero ver é o Super Tucano operado pelo Talibã. Estão chegando. Vai computar como novo usuário????
É para se ter um angulo da rampa de decolagem maior !!!!
Bonito, viu
Projeto totalmente inovador! A Embraer como sempre se tornando ágil no seu mercado.
Esse é outro projeto, esse modelo híbrido que vc está citando é pra carga militar com possibilidade de uso civil e passageiros.
Coisa mais linda. Espero que levem adiante esse conceito.
Tá parecendo muito o CBA Vector que não viu a luz do dia. Fico curioso pra saber como resolverão o problema do resfriamento do hidrogênio á bordo. Além disso, se mantiverem essa configuração de fuselagem/asa ficará muito lindo. E que asas grandes terá!
Ele retornou!
O CBA123 chegou ao estágio de protótipo, lembro de te-lo visto voando em 1993.
Olá Filipe.
Esse projeto da matéria se trata de um turboélice convencional certo?
No seu comentário você diz
“Fico curioso pra saber como resolverão o problema do resfriamento do hidrogênio á bordo.”
Eu como entusiasta leigo, fiquei curioso sobre isso, se você confundiu com outro projeto de propulsão hibrida ou se aeronaves convencionais realmente utilizam hidrogênio também?
Olá, Leitor! Na entrevista, ficou claro que o projeto será inicialmente lançado com propulsão de turbina convencional á querosene mas que no médio prazo é sim utilizar hidrogênio líquido como combustível, assim como a Airbus pretende. Na combustão do hidrogênio líquido o produto da queima é vapor d’água e hélio. Entretanto, por se tratar de um avião, não se pode utilizar hidrogênio gasoso devido á expansão do gás, que seria potencializado pela altitude, sendo necessário o resfriamento. Por isso minha indagação quanto a solução que a Embraer dará
Muito interessante, muito obrigado por esclarecer.
Parece perfeito do ponto de vista ambiental, queimar hidrogênio e liberar água e hélio, mas seria interessante saber como fica a questão do rendimento comparado ao querosene pra percorrer a mesma distância.
Além desse problema de resfriamento que você citou também.
CBA-123 Vector EMBRAER-FMA , quando vi a foto lembrei deste.
Tem um exemplar no MUSAL, veja no site do Museu.
E tem outro exemplar aqui em São José dos Campos, no museu do MAB.
Olá, M65! Sim, me remeteu de imediato ao Vector. Já visitei o Musal e tive oportunidade de ve-lo de perto.
De fato, Bruno. Pelo que entendi das declarações do presidente Francisco Gomes Neto, haverá um redesenho dos tanques de combustível que muito provavelmente serão divididos entre a asa e a fuselagem ventral. Ao menos foi isso que compreendi. E sim, sua pontuação é pertinente. Fico curioso para saber como a Embraer resolverá isso.
O foco deste avião certamente nada tem a ver com uma futura propulsão de hidrogênio, ainda bastante longe de uma aplicação real para passageiros. Porém, parece algo compatível com um propulsor do tipo open-rotor, ainda em desenvolvimento.
Essa informação acerca do emprego de hidrogênio foi dada pelo presidente Francisco Gomes Neto, não vem de mim. Se ele afirmou isso na entrevista, quem sou eu para dizer o contrário, aquilo que será ou não?
Infelizmente hoje em dia os presidentes de cia de comportam como sonhadores e animadores de auditório, talvez para fugir da patrulha globalista da narrativa do terror climático (exato, depois do terror do vírus…). Poucas coisas são mais explosivas ou difíceis de armazenar que o H2. Puro sonho.
Seria muito menos maluco usar LGN, para o qual já existe um razoável mercado.
Até antes do seu comentário foi louvável ler a conversa educada e sem politização de pessoas educadas e moderadas. Parabéns aos demais.
Esse da matéria é civil, pra concorrer com os ATR no nicho até 90 pax.
Muito bonito e ao mesmo tempo revolucionário. Avante EMBRAER.
Olha só, o CBA 123 voltou!
Tem pouca coisa a ver, apenas uma semelhança superficial.
Já dá para ver ele com a pintura branca do GTE.
Quero não.
Que nada, a galera gosta é de jatinho executivo.
A deriva lembra muito a adotada no KC-390.
Montar os motores naquela posição permite um trem de pouso bem curto para um turboélice, o que por sua vez permite fácil embarque/desembarque coma escada orgânica da aeronave.
Por outro lado, vamos ver como será a contenção de vibrações do motor, pois este está ligado diretamente à fuselagem.
Só lembrando que não existe configuração perfeita. Sempre haverão vantagens e desvantagens. Resta escolher a que melhor atende às necessidades dos clientes, não as preferências da equipe de engenharia da empresa.
“Por outro lado, vamos ver como será a contenção de vibrações do motor, pois este está ligado diretamente à fuselagem”
só tocar funk a bordo, pelo menos justifica a aeronave sacudindo o bumbum haha
Isso não é bem verdade. Lembre-se que a fuselagem do E1 e E2, que será aproveitada, deixa os passageiros bem longe do chão, uma vez que o bagageiro está sob o piso. Nos aviões executivos e grande parte dos turbohélices as bagagens ficam atrás da cabine e o piso é bem mais baixo.
As portas ficarão exatamente em cima das asas, é isso mesmo?
Olá Rafael, ali serão as saídas de emergência
As portas sobre as asas são de emergência
Este modelo está na configuração tractor, o CBA-123 era pusher. Há alguma vantagem de uma em relação a outra?
A configuração pusher é muito ruidosa, em especial quando as hélices operam em velocidade muito alta e em contra-rotação (ex.: UDF). Por outro lado, apresentam um diâmetro menor, o que é conveniente em termos de potência assimétrica.
A configuração escolhida pela Embraer talvez irá buscar um propulsor com grande número de pás, de forma a moderar o diâmetro.
Angulo da rampa de decolagem maior !!!! Também maior angulo de aterrissagem, o que leva, consequentemente, a menor velocidade de aproximação.
Eu nunca vi essa configuração de motores, achei bem legal.
Procure por CBA-123 e Piaggio Avanti
Andre, salvo engano apesar desses aparelhos que você citou terem motores na cauda, a configuração dos mesmos é diferente. Abraço!
Verdade Wagner. O Piaggio apresenta motores nas asas, ele é canard. Já o CBA 123 é similar, mas pusher.
Olha o Be103,a Beriev já fez uso dessa configuração
E a velocidade, vai manter a média de voo do E-jet?
Sem asas enflechadas é muito pouco provável
Ter a melhor solução econômica para atender a mercados onde a outra solução não é econômica não me parece ser um retrocesso.
Engenharia se trata de achar a melhor solução para uma problema e não a solução mais tecnológica ou mais bacana.
E toda solução criada é um avanço.
Se isso fosse verdade o Concorde estaria aí até hoje!!! O que importa é levar o que se pretende do ponto A ao ponto B, de maneira segura, e economicamente viável e atualmente se incluiu ainda agredindo o menos possível o meio-ambiente. E não pense que velocidade é o fator principal. Dependendo da rota, a diferença entre um TP e um jato é de poucos minutos, o que na prática não quer dizer nada. Velocidade importa em voo longos, onde a diferença se torna importante. Se velocidade fosse a real “causa” da aviação as empresas fabricantes estariam focando seus esforços… Read more »
Fernando, eu traduziria de maneira resumida o que você disse como:
O foco de quem desenvolve um avião de transporte de passageiros é atender as necessidades dos usuários com o menor custo e a maior eficiência para os operadores.
O resto é papinho de entusiasta.
Abs
Boa! Um pouco de humor faz bem. Tem muito sabereta stressadinho comentando por aí.
Rapaz,…”a coleção Aviões de Guerra completa”, deu até uma invejinha!!!rs
Eu tive a edição especial que eram só pôsteres e algumas edições avulsas(compradas em sebos) !!!
Ok Roberto… Não vou discutir com pessoas tão arrogante.
É isso aí…
O objetivo fim da evolução da avião é velocidade. Só isso, simples assim. Feliz agora??
Eu que sou implicante??? Ou você que insiste em falar mau e criticar tudo o que certa empresa faz.
Porque será? Só pode ser algum recalque.
Dá até gosto de ler essas discussões entre pessoas preparadas kkk
Argumentação rica de conteúdo técnico e histórico dos dois lados, enriquecedor.
Nossa, como você é inteligente!
Seria tecnicamente viável?
Por favor, não se impressionem com tanto talento artístico kkkk
É só um conceito
Leitor, como conceito é algo que pode voar (existem aeronaves com esta configuração), mas para uma aeronave comercial de grande porte traz desvantagens:
> Estrutura do Estabilizador vertical muito pesada.
> Fato de ser monomotor.
> Motor muito alto o que dificulta acesso para manutenção e inspeções de pré e pós voo.
> Hélice soprando sobre o Estabilizador vertical e leme.
Por outro lado quais seriam as vantagens??
Boa tarde Fernando. Enquanto desenhava o conceito, por incrível que pareça mesmo sem ser da área pensei em vários pontos negativos desses que você citou, como a questão da manutenção do motor em aeronave maiores, de ser monomotor para uso civil, etc. Já outros eu pensava ser positivos. Como a hélice soprando nas superfícies de controle, eu imaginei que isso potencializaria o efeito aerodinâmico delas, obtendo respostas mais rápidas nas manobras. Uma vantagem que pensei para o motor alto seria na operação em pistas não preparadas (FOD?). Talvez para uma aeronave de carga pequena de uso militar com rampa traseira… Read more »
Não vejo nenhuma vantagem em colocar a hélice na posso que sugeriu.
“Seria viável então manter os motores na posição baixa, como nos jatinhos executivos, um de cada lado da fuselagem, mas manter uma hélice alta como essa do desenho e colocar um eixo por dentro do estabizador transmitindo a potência dos motores para a hélice?”
Tecnicamente é viável, mas te pergunto… O que justificaria tal complexidade instalativa?? Só agregaria peso e custo sem trazer vantagens.
Realmente também não consigo ver uma vantagem significativa em deixar a hélice separada do motor nesse caso.
Verdade,a Beriev já fez algo parecido, o Be-103.
Legal, esse eu não conhecia. Chegou a entrar em produção?
Chegou sim.
Ah mas é um hidroplano.
Anfíbio, mais precisamente.
É realmente uma configuração bem rara, outro projeto que saiu anunciado com essa configuração, mas elétrico, é o Alice ecargo:
https://www.airway.com.br/dhl-vai-estrear-12-aeronaves-eletricas-alice-ecargo-em-2024/
E pensar que ainda existe preconceito em relação ao uso de hélices. Pessoas acreditam que é coisa ultrapassada.
Lembra muito o CBA 123. Torcendo para que tenha um melhor destino.
A posição das pás eram diferentes.
Será que fica mais silencioso ?
https://www.aereo.jor.br/2009/08/15/musal-incorpora-cba-123/
Algo me diz que sim:
https://www.youtube.com/watch?v=hJJ2N0G5tiQ
Na minha humilde opinião se a Embraer não criar uma nova roda vai ficar pra trás, já tem empresas que estão desenvolvendo sistemas novos de propulsão e veículos mais atraentes tanto para empresas aéreas como consumidor final, se eu fosse a Embraer ou comprava essas empresas ou começava a pensar em novas tecnologias ou vai ficar pra trás!
Esse sistema aí da Embraer não tem nenhuma novidade não se iluda, o mercado hoje quer coisas novas, não coisas criadas nos anos 90
É por isso que voamos em asas voadoras supersônicas, com capacidade de pouso e decolagem na vertical, consumindo óleo de babaçu extraído em fazendas orgânicas….
Acho que Você não leu direito as matérias que tem saído na imprensa sobre os novos projetos da Embraer…
Mas a EVE é precisamente isso. Agora com este anúncio deste futuro turboprop híbrido ou á hidrogênio, a Embraer consolida seu direcionamento
Com essa lógica você não explica porque o turbohélices foram desalojados dos EUA em pró de jatos regionais, que gastam bem mais combustível.
Roberto, “na cabeça do mesmo, é o que mais próximo existe da morte certa.”, mas não é? kkkkkk
Beriev-200 se chocou contra uma montanha na Turquia, estava ajudando contra os grandes incêndios lá. Uma grande perda, 7 tripulantes a bordos. RIP.
A Embraer poderia aproveitar o projeto e apostar nos motores propfan como o da Safran.
Essa de usar a mesma fuselagem dos E-jets, largos e os motores lá atrás vai fazer sucesso, especialmente se tiver um fly-by-wire para facilitar\ a vida do piloto, com essa carga toda lá atrás
Este avião é uma cópia do CBA 123 que a Embraer, desenvolveu em conjunto com a Argentina e não foi a frente , a única diferença é a fuselagem maior e as elices estarem posicionadas para frente da aeronave , quanto que no CVA 123 as elices estavam posicionadas para traz.
Sem duvida um belo avião!
O ATR é para 42 e 72 passageiros.
Não gosto dessa ideia de aumentar tamanho como fizeram com a geração E2 que dificulta a comercialização nos Estados Unidos.
Eu colocaria também uma versão para 50 passageiros para rotas menos densas.
Não gosto desses motores lá atrás.
É muita inovação.
Espero que isso não traga complexidades ao projeto.
Dá prá desenvolver a idéia ou é apenas implicância e achismo?
Sim, as turbulências são comuns, quando o avião passa por nuvens, mas pode haver turbulência mesmo com o céu limpo. As aeronaves são projetadas para aguentar esse e outros tipos de fenômenos meteorológicos, como chuvas e relâmpagos, Não há perigo no chacoalhar do avião, mas, vai dizer isso pros velhinhos, as crianças, os assustados, se a fama pega, não haverá projeto por melhor que seja que prospere, melhor entrar no negócio de Montanha Russa. A turbulência é uma experiencia que a maioria dos passageiros não querem passar.
Pô Nilo, ainda bem que as companhias se preocupam com “velhinhos, as crianças, os assustados”, senão a aviação comercial só seria para os aficionados. kkkkkk.
Que configuração interessante, ficou visualmente bonito, e possivelmente ajuda reduzir o ruído, muito bom.
O avião parece mesmo pensado nos Prop Fan. O problema é que os motores só estarão operacionais na próxima década. Seria a ideia da Embraer já ter um avião operacional quando esta tecnologia de motores chegar e sair na frente?
https://www.flightglobal.com/engines/cheap-fuel-killed-propfan-concepts-decades-ago-can-cfms-revived-concept-endure/144167.article
Rapaz, do fuuuuuuuundo do baú!!!
Sinceramente, por questão de design, eu preferiria que os motores fossem sobre as asas, como nos SAAB 2000. Os SAAB 2000 são lindos. Mas, os engenheiros da nossa gloriosa EMBRAER sabem o que é o melhor para o projeto.