Guarulhos opera com novos ILS substituídos pela CISCEA
Substituição dos ILS por modelos mais modernos permite maior disponibilidade dos Sistemas nos pousos em condições meteorológicas adversas
A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) finalizou com sucesso a substituição de todos os Sistemas de Pouso por Instrumentos (ILS, do inglês Instrument Landing System) do Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU Airport), em São Paulo(SP).
O Sistema de aproximação por instrumentos dá uma orientação precisa ao avião que esteja na fase de aproximação final de uma determinada pista, principalmente em condições meteorológicas adversas. Dividido em dois Sistemas, um mostra a orientação lateral do avião em relação à pista (Localizer) e o outro mostra o ângulo de descida ou orientação vertical (Glide Slope).
As substituições, coordenadas pela Divisão Técnica da CISCEA, foram iniciadas em 2019 e contaram com o apoio do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), do Subdepartamento de Operações (SDOP), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), de representantes da empresa Thales, da INFRAERO e da concessionária do aeroporto GRU Airport, em um processo que envolveu a coordenação operacional de modo a minimizar o impacto nas operações aeroportuárias, além de treinamento específico para a equipe de manutenção.
“Por uma questão de segurança e confiabilidade, todo auxílio à navegação aérea é submetido a uma série de testes técnicos antes de ser homologado e disponibilizado para a aviação geral”, explicou o Engenheiro Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer, da Divisão Técnica da CISCEA.
O Aeroporto Internacional de São Paulo já contava com a operação ILS, Categorias I, II e III, para aproximações de precisão. O upgrade de Categoria dos equipamentos admitirá um incremento na segurança das operações de aproximação e pouso, tendo em vista que os novos equipamentos permitem que o ponto de decisão do piloto seja feito a 30 metros (100 pés) de altura e visibilidade horizontal sobre a pista de 175 metros.
Para interferir o mínimo possível no cotidiano de operações do aeroporto mais movimentado do País, os especialistas efetuaram uma análise do histórico de tráfego aéreo e da meteorologia da localidade, de forma a definir o período do ano com as melhores condições climáticas e o menor movimento de aeronaves para as substituições dos ILS, que ocorreram uma de cada vez.
Além disso, os novos ILS, mais modernos, agregarão novas funcionalidades como a capacidade de supervisão técnica à distância, outrora inexistente, que possibilitarão às equipes de manutenção em terra o acompanhamento online do status operacional do equipamento, bem como a realização de ajustes dos seus parâmetros remotamente.
Para o Coordenador de Manutenção de Sistemas de Navegação Aérea da Infraero, Marcelo Citrangulo, a substituição dos ILS antigos, que já estavam desatualizados por falta de peças no mercado, facilita muito a revisão. “As manutenções preventivas também são feitas com menos intervenção física no equipamento, já que muitos sistemas estão informatizados e podem ser acessados pelo Sistema de Controle Remoto instalado no prédio da Torre de Controle. Os novos ILS com DME possibilitaram também a desativação do marcador médio e externo, que são sítios que ficam a uma distância muito grande do aeroporto e que trazem frequentes problemas de manutenção e segurança local. Além disso, o equipamento novo, por possibilitar um ajuste via rede de computadores, facilita também a logística dos voos do GEIV, pois é possível fazer o voo de inspeção com menor número de técnicos presentes nos equipamentos”, afirma.
Atualmente, o Aeroporto Internacional de São Paulo é o único no Brasil que dispõe de um Sistema ILS CAT III, que quando operando associado a um Sistema de Luzes de Aproximação (ALS), permite ao piloto da aeronave pousar sem enxergar a pista de pouso. Para o chefe da Divisão Técnica da CISCEA, Tenente-Coronel Engenheiro Gustavo Erivan Bezerra Lima, os ILS instalados pela CISCEA são Sistemas de última geração que utilizam o mais recente projeto de tecnologia de estado sólido com maior confiabilidade e estabilidade de sinal. “Estamos mantendo a regularidade da atualização e aprimoramento dos Sistemas de Auxílio à Navegação Aérea e restringindo ao máximo a possibilidade de inoperância por parte de algum equipamento”, afirmou.
Para o Presidente da CISCEA, Major-Brigadeiro do Ar Sérgio Rodrigues Pereira Bastos Junior, o DECEA, por meio da CISCEA, está otimizando o fluxo aéreo, gerando maior economia de combustível para os usuários. “A substituição dos ILS por modelos mais modernos permite manter a confiabilidade e a segurança nas operações aéreas dos aeroportos, além da maior disponibilidade destes Sistemas nos pousos, devido à menor quantidade de intervenções nos equipamentos para manutenção”, disse.
FONTE: Força Aérea Brasileira
Espero que invistam. Relativamente poucos aeroportos no Brasil tem ILS. Acho que apenas os com vôos internacionais mesmo. Isso não significa que a maior parte dos aeroportos não opere à noite, mas apenas em determinadas condições metereológicas. Acho que o Cel. Nery pode contribuir melhor no assunto. Mas acho interessante que algumas novas tecnologias, apesar de caras, acabam sendo consideradas e até adotadas para mitigar acidentes. Congonhas por exemplo, vai instalar EMAS, algo que vai ajudar muito à evitar acidentes justamente por causa da configuração da zona aeroportuária de lá. É bom ver investimentos em segurança e infraestrutura. Não é… Read more »
Oi .48, acho que Congonhas não tem espaço para instalação de um sistema ILS, assim como SDU também não tem. São casos à parte em matéria de operação de acordo com as RBAC pertinentes devido ao tamanho de pistas e sítios. Mas caso o tempo feche as operações, as aeronaves podem ser desviadas para aeroportos maiores como Guarulhos ou Galeão no caso de RJ e SP. Realmente o investimento para a maioria não se justifica, a menos que um ganho substancial na segurança operacional seja alcançado com isso e que a demanda também ajude à justificar esse investimento, mas isso… Read more »
Congonhas não possui gabarito para o ILS, em função de alguns prédios terem invadidos a trajetória de aproximação. O Santos Dumont é um caso ¨a ser estudado¨. Só nós, no Brasil, pra operarmos naquela pista de 1323m. Eu opero lá. Operei com E145, 195 e agora com com A320Neo. Falta um governador do RJ corajoso pra mandar a aviação regular operar somente no Galeão, deixando o SDU pra executiva e geral. Assim como Aécio fez em BH, mandando todos pra Confins. Decisão acertada. A operação no SDU é ¨muito¨ especial. Há que se ter uma boa experiência e conhecimento do… Read more »
Corrigindo. Postei uma grande besteira. Congonhas opera ILS Cat 1 em ambas cabeceiras (17 e 35). Acredito que, para o Cat 2, há que, somente, se modificar a iluminação das pistas. Mas não sei se o Cat 2 é necessário lá.
S.DUMONT é atualmente junto com CONGONHAS os porta aviões do Brasil
CGH tem 1.800 m. Não é tão ruim.
Cel, a troca de categoria também troca a frequência?
Não é necessário.
O DECEA instala o ILS pela quantidade de movimentos diários. Um equipamento ILS não é caro, mas há que ter gente qualificada para mantê-lo. Aeroportos domésticos tbm tem ILS. Operar internacionalmente não é requisito primário. Quase todas as capitais possuem ILS.
Obrigado pelos esclarecimentos, Cel.!
Todas as aéreas treinam seus pilotos para operarem em aeroportos especiais, seguindo determinação da ANAC. Se não treinarem, perdem dinheiro. É o caso do SDU.
Os pilotos ¨domésticos¨, das 3 grandes (Azul, Gol e LATAM) são qualificados para operar em ILS Cat2 com autoland. Eu sou qualificado. O que diferencia o tipo de ILS é o RVR (Runway Visual range), além do tipo de iluminação da pista (responsabilidade da INFRAZERO ou do operador do aeródromo).ILS Cat 1 – RVR 550m; ILS Cat 2 – RVR 300m, ILS Cat3 – RVR 175m; ILS Cat 3 C – RVR zero.
Capt, boa noite Colega de congênere lhe escrevendo Já vi diferentes valores de diversas fontes, mas não pude determinar qual seria a mais confiável, porém pelo que me lembro seria: CAT 1 – Visibilidade +800m, RVR +550m e Teto até 200ft CAT 2 – RVR +350m e Teto até 100ft CAT 3 A – RVR 150m e Teto até 50ft 3 B – RVR 50m e teto 0ft 3 C – RVR e Teto 0 * devido à mistura de fontes, posso ter erroneamente misturado regras ICAO com FAA e JAA PS: quanto ao SDU, é a cara da Brasil,… Read more »
Olá Renan. Acho que as pequenas diferenças estão entre ICAO, FAA, e JAA. Nas companhias, acho que definem LVTO já com RVR mínimo de 350m. A Azul homologou os A32/321 no Cat 2 recentemente. Quanto ao SDU, concordo em gênero, número e grau.
LVO (Low Visibility Operations).
Uma pequena observação. ILS possui Altura de Decisão (DH). Entendi perfeitamente sua explicação, mas, para pessoas desacostumadas com a operação, pode dar a entender que não há DH neste tipo de procedimento, o que não é verdade. Cat I DH >= 200ft. Cat II DH >= 100ft Cat IIIA DH <= 100ft ou NO DH. Cat IIIB DH <= 50ft ou NO DH. Cat IIIC DH = NO DH. Existe empresa nacional que executa ILS Cat III. O Santos Dumont, hoje, possui o procedimento RNP com navegação lateral de 0.1nm que te leva a uma DH de 300ft. Uma das… Read more »
Exato. Obrigado. Só a GOL executa o RNP-AR do SDU. Por enquanto. Continuo nos bons e velhos RNAV C, D, E e Y. Semana que vem, só SDU.
Prezado, se trata de um conjunto de fatores, como Equipamento (aeronave), infraestrutura aeroportuária, treinamento de tripulações e as respectivas homologações técnicas e burocráticas de todos estes anteriores, e tudo nisso vai um rio de dinheiro. Como na aviação tudo custa muito, e é precificado em Dólar, compreende-se porque algumas empresas assim o fazem e outras não.
Ok, momento de ironia da vida um AN-126 ter vara do uma das pistas de GRU ontem. Mas felizmente ninguém ferido e aeronave sem danos. Só precisou de uma ajudinha para tirar o trem do nariz da grama hehehehehe