VÍDEO – A História do Caça F-5 – Parte 21

ANÁPOLIS

Como vimos na parte anterior, em pouco mais de um mês o programa de introdução do caça F-5 na FAB, a Força Aérea Brasileira,  sofreu a perda de duas aeronaves, um F-5B e um F-5E, com o acidente deste último levando ao falecimento de um piloto. Com isso, o programa foi revisto naquela metade do ano de 1975. De início, os jatos F-5 que estavam prontos na fábrica seriam transladados somente pelos “Willie Boys”, pilotos que haviam recebido treinamento nos Estados Unidos. Com isso, foi possível dar mais tempo para que os outros pilotos, que recebiam treinamento no caça aqui no Brasil, se familiarizarem com o F-5.

Em relação às operações do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), elas seriam transferidas para Anápolis, em Goiás, até que as obras em Santa Cruz, no Rio de Janeiro, fossem concluídas. Quatro dias depois do acidente fatal, ocorrido em 25 de junho de 1975, o grupo já estava voando no centro-oeste com seis aeronaves. Eram cinco jatos F-5B, de dois lugares, e um único F-5E, monoposto. O F-5E que teve pane no Suriname chegou a Anápolis, logo em seguida, para reforçar o grupo. Um terceiro F-5 ficou no Galeão, aguardando o reparo do motor.

Quanto à organização, grupos de pilotos de F-5 fariam rodízio em Anápolis a cada quinze dias para depois retornar ao Rio de Janeiro. E assim o Primeiro Grupo de Aviação de Caça foi formando os seus pilotos até que a base de Santa Cruz ficasse pronta, o que ocorreu em outubro de 1975.

O CATORZE

Além do Primeiro Grupo de Aviação de Caça, o F-5 estava programado para equipar o Primeiro do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º Gav), baseado em Canoas, no Rio Grande do Sul. Também conhecido como “Esquadrão Pampa”, a unidade era informalmente chamada de “o Catorze”. No primeiro grupo de militares que fizeram o curso nos Estados Unidos, havia dois oficiais do Esquadrão Pampa, um piloto e um especialista. Mas foi somente no segundo semestre de 1975 que o treinamento no novo caça, para os pilotos daquela unidade, se intensificou. Os militares do Pampa passaram então a realizar a parte teórica do curso em Santa Cruz e a parte prática em Anápolis.

Desta maneira, dez pilotos do esquadrão receberam treinamento para participar dos voos de translado, a partir de novembro. O último voo de translado dos Estados Unidos, ocorrido já em fevereiro de 1976, teve a participação de três pilotos do Pampa. Com a conclusão das reformas em Santa Cruz, a parte prática dos cursos seguintes passou a ocorrer na “casa” do Primeiro Grupo de Aviação de Caça.

Aliás, boa parte do 14 se mudou para Santa Cruz naquela época. O esquadrão só voltou a operar a partir de Canoas em novembro, quando o COMAT, Comando de Material, entregou 12 jatos F-5E à unidade. Já os cinco aviões em operação do modelo F-5B, de dois lugares, ficaram todos concentrados em Santa Cruz, juntamente com cerca de duas dúzias de F-5E que equiparam os dois esquadrões do Primeiro Grupo de Aviação de Caça, o “Jambock” e o “Pif-Paf”.

REC-TAT

A encomenda das aeronaves incluiu o recebimento de seis narizes de reconhecimento. O nariz era composto por quatro câmeras, sendo duas laterais, uma vertical e uma frontal oblíqua. Ele servia em qualquer F-5E, desde que a aeronave possuísse a cablagem necessária.

Com a ajuda de um coronel da USAF, Força Aérea dos Estados Unidos, um curso de fotorreconhecimento foi ministrado em março de 1976. A retirada do nariz original e troca pelo de reconhecimento demorava muito para ser feita, praticamente um dia todo, e teve pouca aceitação na FAB. Os equipamentos passaram boa parte do tempo estocados e foram vendidos como sucata em 1994.

A capacidade do nariz era muito parecida com a do RF-5A, utilizado por algumas forças aéreas como a do Vietnã do Sul, mas bem limitada e distante da capacidade do RF-5E Tigereye, desenvolvido exclusivamente para esta missão.

OFFSET

Anos antes da chegada do F-5, o acordo para a fabricação sob licença do jato de treinamento e ataque leve Aermacchi 326, conhecido no Brasil como AT-26 “Xavante,” deu à empresa brasileira Embraer a experiência para produzir aeronaves a jato. Algumas dezenas desses aviões foram empregados pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça para manter a operacionalidade dos pilotos entre 1971 e 1974. Além disso, o grupo foi o introdutor da aeronave na FAB, estabelecendo sua doutrina de operação para os demais esquadrões. Ainda assim, esses jatos nunca ostentaram as bolachas dos esquadrões.

Após a experiência com o jato subsônico italiano, a Embraer recebeu a missão de produzir peças para os caças F-5 da Northrop. Este acordo fazia parte do programa de compensações, ou “offsets”, estabelecido entre o Ministério da Aeronáutica e a empresa norte-americana em 1974.

Sendo assim, a Embraer produziu sucessivos lotes de estabilizadores verticais e cabides subalares, também chamados de pilones, para caças F-5E Tiger II. Esses componentes foram exportados para Palmdale, nos Estados Unidos, onde a Northrop mantinha a linha de montagem final do F-5.

A produção destas partes do F-5 pela Embraer permitiu que a empresa absorvesse tecnologias de materiais compostos, de tratamentos térmicos e usinagens especiais. Essa experiência foi fundamental para a Embraer produzir aeronaves mais complexas como o EMB-121 Xingu e o EMB-120 Brasília.