VÍDEO EXCLUSIVO: Enfim o Tiger II

SEGUNDA GERAÇÃO

Ao final da década de 1960 a Northrop já havia acumulado quase dez anos de informações sobre o F-5. Além da experiência em combate no Vietnã, os diversos usuários ao redor do mundo contribuíram com muitas sugestões. Todo este conhecimento acumulado formaria a base para o desenvolvimento de uma segunda geração do F-5.

As características aerodinâmicas do projeto favoreciam a performance da aeronave em combates aéreos. Mas faltava um radar de bordo, motores mais potentes e mais área alar para desempenhar esta função com mais competência.

Em relação ao motor, desde 1962 a GE já trabalhava no desenvolvimento de uma versão na classe das 5.000 libras de empuxo. Isso foi possível com a adição de um nono estágio no compressor, aumentando o comprimento total em 18 centímetros. O novo motor foi testado em bancada no ano seguinte.

Em abril de 1968 a USAF, Força Aérea dos Estados Unidos, firmou um contrato com a GE para testar o novo motor em voo. Denominado J85 traço 21, ele foi instalado num F-5B que recebeu a designação YF-5B traço 21. A aeronave também encorpoueN algumas modificações do CF-5 e do NF-5, respectivamente as versões de primeira geração aprimoradas segundo os requerimentos do Canadá e Países Baixos, já mostradas em partes anteriores desta série. Entre essas modificações, estavam as entradas de ar auxiliares dos motores e a extensão da bequilha.

O YF-5B-21 voou pela primeira vez em março de 1969, a partir da Base Aérea de Edwards, e demonstrou um impressionante ganho de desempenho. A confiança no programa era tão grande que a USAF modificou o contrato de produção do F-5 para incluir as novas mudanças a partir do ano de 1970. Porém, os planos mudaram pouco tempo depois.

CAÇA INTERNACIONAL

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos obrigou a Força Aérea a realizar uma concorrência para a escolha do próximo caça que substituiria o F-5A nos programas MAP e FMS. Conhecida pela sigla IFA, de “International Fighter Aircraft”, a competição atraiu o interesse de outras três companhias.

A McDonnell Douglas ofereceu uma versão simplificada do F-4 Phantom II. A Lockheed propôs o CL-1200 Lancer, baseado no F-104 Starfighter. E por fim a LTV apresentou um projeto baseado no F-8 Crusader denominado V-1000. Com exceção do projeto da Northrop, todas as demais propostas não haviam saído do papel.

Após seis meses de análises a decisão foi anunciada em novembro de 1970. O projeto da Northrop continuaria a equipar as forças aéreas ao redor do mundo.

O refinamento do projeto veio logo em seguida. O F-5 traço 21, como era inicialmente conhecido, teve a sua fuselagem alongada e alargada para melhor acomodar os novos motores, aumentar a capacidade de combustível e manter a razão de finura, que é a relação entre comprimento e largura. A envergadura aumentou e as extensões das raízes das asas foram ampliadas. Os flaps de manobra e o computador central do NF-5, o gancho de parada do F-5A norueguês e a extensão da bequilha do CF-5 foram incorporados ao projeto básico.

Por fim, o nariz da aeronave recebeu um radar Emerson AN/APQ-153. A associação deste radar com a mira computadorizada ASG-29 formava o sistema de controle de fogo da aeronave. O radar possuía quatro modos: dois deles eram de busca aérea, com alcances distintos, outro modo era de combate ar-ar com o uso do canhão, e o quarto era para combate com míssil ar-ar. Além dos dados fornecidos pela mira computadorizada, as informações do radar eram mostradas para o piloto numa pequena tela, de cinco polegadas, no centro do painel.

Ao final, a nova geração do F-5 poderia pesar uma tonelada a mais que o F-5A na configuração máxima, mas tinha relação empuxo-peso melhor. Possuindo uma carga alar ligeiramente maior, o caça continuou a ser uma ótima plataforma de combate.

TIGRE APRIMORADO

Em janeiro de 1971, a aeronave recebeu sua designação oficial: F-5E. Logo em seguida veio o nome, “Tiger II”. Uma justa homenagem ao Projeto Skoshi Tiger e à passagem do F-5 pelo Vietnã. Já o numeral II foi acrescentado para não confundir com o antigo Grumman F-11 Tiger. O contrato inicial previa a construção de cinco aeronaves de desenvolvimento e 325 exemplares de produção.

Problemas na parte traseira da fuselagem geraram atrasos na construção das aeronaves de desenvolvimento. Revestimentos de titânio tiveram que ser desenvolvidos para acomodar o bocal de escape do motor, que era mais potente e trabalhava com temperatura maior. Em função do atraso, a USAF solicitou a construção de um exemplar a mais de desenvolvimento, com o objetivo de acelerar o programa de ensaios em voo.

Mesmo assim o primeiro F-5E deixou a fábrica da Northrop em 23 de junho de 1972. No mês seguinte, ele já estava em Edwards para realizar o seu primeiro voo. Tendo nos comandos o piloto de provas Hank Chouteau, o primeiro F-5E realizou o seu voo inaugural em 11 de agosto de 1972. Uma semana depois, a USAF deu início aos ensaios com o avião.

Em abril de 1973, o jato atingiu velocidade ligeiramente acima de Mach 1,6 em voo nivelado. Esta marca só foi possível graças aos motores mais potentes. Um número consideravelmente superior ao Mach 1,4 do F-5A. No segundo semestre de 1974 os seis exemplares de pré-produção já haviam acumulado 1350 horas de voo.

ESCOLA INTERNACIONAL

Assim como ocorria com o F-5A, o trabalho de treinar e assessorar os estrangeiros continuou com a USAF na Base Aérea de Williams, estado do Arizona. Houve apenas uma mudança organizacional: em agosto de 1969, o Esquadrão 4441 foi redesignado Esquadrão 425, e transferido para o Comando Aéreo Tático.

No início da década de 1970, os F-5A deixaram de voar com o Esquadrão 425, sendo substituídos pelo Tiger II. O primeiro deles foi recebido em abril de 1973. Até 1989 a unidade havia treinado 1500 pilotos de todos os lugares do planeta. A última turma graduou-se em junho de 1989 e pouco tempo depois o esquadrão foi desativado.