Bom para o Exército, melhor ainda para a Força Aérea

Por Roberto F. Santana

Poucos aviões serviram duas forças de um mesmo país durante o mesmo conflito. Na Segunda Guerra Mundial, algumas aeronaves de transporte que serviram o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, serviram também a aviação da Marinha dos Estados Unidos, como o Douglas C-47 Skytrain (R4D-1 na US Navy) e o Curtiss C-46 Commando (R5C-1 no U.S. Marine Corps). Na Guerra do Vietnam não foi diferente. Entretanto, uma aeronave de transporte tático iria protagonizar uma estranha disputa entre a USAF e o U.S. Army.

No inicio da Guerra do Vietnam o U.S. Army já usava helicópteros como meio de transporte aéreo principal, mas havia uma necessidade de maior capacidade de carga para o envio de tropas e suprimentos até as áreas mais isoladas, para isso, em 1961, um De Havilland CV-2 Caribou foi testado em combate. A aeronave canadense podia transportar 32 homens equipados ou 2.268 kg de carga, era robusta, simples de operar e tinha uma espetacular capacidade de pousos e decolagens em distancias curtas (STOL).

Durante os testes, o Caribou podia operar em pistas onde até mesmo outros aviões menores como o U-6 Beaver ou o U-1 Otter não podiam operar. Porém, no final do mesmo ano o Comandando das Forças no Pacífico rejeitou o pedido do U.S. Army para implementar o Caribou, a oposição tinha influência da USAF que alegava que seu avião de transporte tático Fairchild C-123 Provider já fazia as missões do Caribou.

O U.S. Army, contudo, teve ajuda política e conseguiu efetivar a aeronave de forma limitada em missões de transporte de suprimento para áreas avançadas na zona de combate.

Isso desagradou ainda mais a USAF que insistia em afirmar que seu C-123 podia levar o dobro de carga e voar três vezes a distância do Caribou. De fato, o C-123 Provider era superior em vários aspectos mas não podia operar em pistas improvisadas e não era tão manobrável, qualidades indispensáveis naquele ambiente de combate, o Caribou provou ser excelente em tais missões.

Como muita insistência política, o desdobramento do Caribou foi aprovado e mais aviões foram enviados e, eventualmente o Caribou entraria em serviço em pelo menos meia dúzia de Companhias do U.S.Army com 159 unidades encomendadas. O Caribou não era perfeito, uma de suas desvantagens era sua baixa altitude de operação, tinha que fazer constantes desvios de rota para evitar mau tempo e o fogo de artilharia em um espaço aéreo compartilhado com o intenso tráfego de helicópteros.

Finalmente, a pressão da USAF viria a surtir efeito, em 1966 era assinado o acordo Johnson-McConnell, onde o U.S. Army abria mão do uso de aeronaves de asa fixa para o transporte tático em troca de maior liberdade e certa exclusividade na operação de helicópteros, como o desenvolvimento e uso das aeronaves de asa rotativa em missões de ataque. Ainda assim, o U.S.Army poderia usar aviões, mas para uso muito específico como transporte leve, assim como, a USAF poderia usar helicópteros em missões especiais e missões de salvamento.

Era tudo que USAF queria, em janeiro de 1967, todos os De Haviland Caribou do U.S. Army no Vietnam passariam para a força aérea, assumindo também todas as operações da aeronave. Na USAF, o Caribou continuou sua carreira de sucesso, cumprindo missões na guerra até 1972, com uma média de 11.049 missões por mês, superando o C-123 e até mesmo o C-130 Hercules.

NOTAS:

• No U.S. Army, o Caribou recebeu a designação CV-2, quando a aeronave foi para USAF passou a receber a designação C-7.
• Alguns C-7 Caribou receberam nova camuflagem, seguindo o padrão adotado pela USAF no Vietnam.
• Cerca de 15 Caribou permaneceram no U.S. Army cumprindo missões administrativas.
• A transferência das aeronaves para USAF recebeu o nome de Red Leaf, provavelmente em alusão à origem da aeronave e a ‘mable leaf’ da bandeira canadense.