CEIIA e DESAER firmam acordo para desenvolver a aeronave ATL-100
DESAER ATL-100
O CEIIA – Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto, sediado em Matosinhos, distrito do Porto, e a DESAER — Desenvolvimento Aeronáutico firmaram um acordo para o desenvolvimento, industrialização e comercialização de uma aeronave de transporte leve, foi hoje anunciado.
Em comunicado, o CEIIA, que concebe, desenvolve protótipos e opera produtos e serviços inovadores nas indústrias da mobilidade, designadamente aeronáutica, automóvel e oceanos, e a DESAER, empresa brasileira especializada no desenvolvimento de aeronaves de diversas tipologias, diz que assinaram um “acordo de `Joint-Venture` para o desenvolvimento, industrialização e comercialização de uma aeronave de transporte leve”.
“O ATL-100 é uma aeronave de uso civil e militar, com configurações para o transporte de passageiros (até 19 passageiros) e para carga (2,5 toneladas), com o objetivo de endereçar as necessidades de transporte regional em áreas já adensadas e nas regiões mais remotas, necessitando de pouco apoio de infraestrutura no solo e possibilidade de aterrar em pistas curtas e não pavimentadas”, indica a nota.
Este centro de engenharia sublinha que “a fase de desenvolvimento do projeto, agora com decisiva participação do CEIIA, será executada em 3 anos, seguida das fases de industrialização e comercialização”, acrescentando que, “em todas as fases, o projeto vai ser executado por profissionais portugueses e brasileiros em infraestruturas localizadas em Portugal e no Brasil”.
“O desenvolvimento do ATL-100 terá como alicerce o foco na sustentabilidade, não só pela aplicação de tecnologias menos poluentes em seus componentes, mas, também, pela perspetiva de utilização, no futuro, de novas tecnologias como motores elétricos”, lê-se na nota.
O comunicado destaca ainda que “o CEIIA e a DESAER entendem que esta parceria, que agrega competências complementares do setor aeroespacial de Portugal e do Brasil, além de ser um importante projeto de inovação tecnológica e de criação de renda e emprego em ambos os países, surge com especial relevância agora como um contra-ataque aos efeitos danosos sobre a economia mundial causados pela crise da covid-19”.
FONTE: RTP/Lusa
Quando entrar no mercado, o Cessna Currier já vai estar bombando. Entretanto, esse avião tem um diferencial competitivo bem grande, que é a rampa traseira de carga, o que o faz mais adaptado para o mercado de cargas leves do que seu competidor.
A DESAER vai ter que se superar e oferecer algo mais por menos que o seu rival da Cessna, rampa traseira, alcance maior, designer mais limpo e preço menor e muito mais.
Karl Bonfim, designer é quem cria/projeta/desenha o design, ou seja, o desenhista. Espero que entenda como crítica construtiva, pois vejo muitas pessoas caindo nesse mesmo erro. No mais, seu comentário faz bastante sentido, ainda mais pelo peso que o nome Cessna carrega no meio de transporte leve e a DESAER entrando como uma desconhecida no mercado.
Não sei se a rampa traseira seria um diferencial tão relevante no mercado de cargas leves. O Cessna SkyCourier foi desenvolvido para atender requerimentos estabelecidos pela FeDex, a maior empresa de transporte aéreo de carga do mundo. Eles devem ter avaliado que uma rampa traseira não seria necessária.
Pô Eduardo comentei sem ter visto seu comentário. Kkkkkkk
Td tranquilo guiabeck? Seguindo no tema, vc acha q a rampa traseira é uma vantagem tão grande assim? Afinal a FedEx q esteve envolvida no Cessna achou w porta lateral estava ok.
Tchau e saudações.
Só que não existe só a FEDEX no mundo como cliente e não apenas orgãos civis precisam de um transporte leve. Pense na FAB e exército por exemplo, a FAB hoje, usa Bandeirante e Caravam.
No Banseirante se lança ate paraquedistas e carga, tudo de uma portinha lateral.
…e ainda contar com a possibilidade de motorizá-lo com um motor elétrico….Fantástico….
A DESAER devia pensar fora da caixa e partir pruma solução de motor híbrido, tal qual a proposta FAB/EMBRAER. E aumentar essa capacidade de carga para, pelo menos, 3.000 kg. Depois o Maurício R. vai dizer que a FAB sustenta a EMBRAER…
Há dezenas de modelos semelhantes pra concorrer com esse aí.
A Embraer tem interesse em desenvolver um produto como esse que você elencou, para atender a FAB?
Sim. Já foi assinado um memorando de entendimento entre FAB e EMBRAER. Já foi matéria aqui.
Exato, visando substituir os C-95. Mas torço por este projeto da matéria tb.
Não me surpreenderia uma união entre Embraer/Ceiia/Desaer para desenvolver este projeto!!!
Então esse pessoal da DESAER está viajando legal, em se meter nesse mercado…
O risco é alto, e não apenas devido ao momento, mas se a empresa quer que o ATL-100 sobreviva, é essencial fechar parcerias. Como CEIIA já possui outros parceiros já consolidados no mercado, de repente possa surgiu uma oportunidade ou negociação do produto.
Referente a solução híbrida, concordo, mas demanda pesquisa e desenvolvimento o que reflete em custos, uma vez que este ainda é um mercado ainda em sua fase inicial.
Ah… Faça-me o favor…. Quem está viajando é a FAB, que ainda não entendeu como o mundo, realmente, funciona…. Pelo menos não o mundo que anda pra frente…. Insistir na manutenção do monopólio tecnológico aeroespacial, é jogar contra, é querer manter o status quo do corporativismo…. É coisa de gente atrasada e corrupta….
Bom, graças as ações da FAB nós temos uma grande empresa que alcançou importância mundial atuando no Brasil, servindo de guarda-chuva para outras nacionais de menor porte crescerem dentro das cadeias de logística.
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Quando se tem pouca grana, talvez seja melhor fomentar apenas uma, tentando agregar importância a ela, do que tentar sustentar um amontoado de miseráveis que vão ser insignificantes.
Bardini, concordo com este processo de afunilamento mas, por questões de concorrência, uma vez que a mesma evita que as empresas entrem em zona de conforto, o ideal seria manter duas. Um assunto que não é muito discutido aqui é que, a exemplo da Boeing, esta tem várias pequenas empresas subsidiárias (inclusive algumas aquisições “solicitadas” pelo próprio governo). Isto traz uma segurança maior para o cliente, uma profissionalização para a empresa que começa e, as vezes, uma visão mais atualizada para a empresa já estabelecido. Mas a gestão, caminho para o qual a pequena empresa deve seguir, é ditada pelo… Read more »
Esse papo furado de “pouca grana” é usado por quem ou não conhece o volume financeiro disponibilizado no setor, ou por quem tem índole e interesses duvidosos com o dinheiro disponível (ou seja, desvios)…
Não falta recursos, falta visão estratégica e seriedade…. Falta prioridade NÃO corporativista…
Existe um memorando de entendimento no qual a Embraer se compromete a fazer um estudo de viabilidade. Não há nada de certo de que ela vá desenvolver uma nova aeronave.
O que a Embraer quer é dinheiro entrando, o que é mais do que normal, mas quer, principalmente, continuar a ser o centro tecnológico aeroespacial brasileiro, ou seja, quer usar dinheiro público para continuar mandando, sozinha, no setor brasileiro…. Há, nisto, um falso pragmatismo….
A EMB deve acelerar seu Bi TurboJet (turboprop ) teríamos uma versão militar ?
Fernando EMB é com você ….
Eu acho que a Embraer deveria diversificar sim. Um turboprop pra concorrer com os ATR seria um bom exemplo disso. Uma associação com a SAAB que já não tem produtos civis pode ser uma boa pra os suecos voltarem a esse mercado e pra Embraer conseguir um parceiro de risco de peso.
https://leehamnews.com/2018/03/12/embraer-thinks-business-case-can-made-turboprop-nothing-soon/
A tecnologia de motores Híbridos ainda não está disponível e testada 100% e o custo obviamente será afetado pela baixa escala de produção para a suposta demanda, algo a ser vislumbrado de médio/longo prazo, este projeto visa o curto prazo e custos de aquisição baixos, futuramente dependendo do desenvolvimento dos motores Híbridos poderá ser oferecida uma versão com este propósito, no momento quanto mais simples e barato melhor!!!
Se for feito com motores eléctricos vai ser um sucesso! Mas complicado de fazer!
O diferencial está sendo a rampa traseira, no mais é mais um produto desta classe entre outros já em andamento e de empresas de renome. Creio que por estar no caminho de ser produzido e exposto na Europa(Portugal) já abrirá portas de oportunidade de venda e melhor ainda se aumentarem de 2,5 t pra 3 t sua carga transportada.
Esse avião com essa porta de carga traseira pode ser um sucesso principalmente na Amazônia e na África.
Como a FAB resolveu dar de ombros para este projeto, nada mais natural dos empresários procurarem outros parceiros…. Achei uma boa estratégia buscar parcerias em Portugal… Possuem um parque fabril interessante para o tamanho do projeto, sem contar que pode se beneficiar de algumas oportunidades dedicadas a produtos europeus…. No mais…. O Brasil não perde a oportunidade de perder oportunidade…. A muito se fala para diminuir a dependência da indústria aeroespacial brasileira da Embraer… Quando aparece a oportunidade, fazemos justamente o contrário, incentiva-se ainda mais o monopólio… E eventos como a quase compra da Embraer pela Boeing, não gerou o… Read more »
Concordo neste ponto
O problema não é dar de ombros, faz parte. Não dá para sair comprando tudo só porque é nacional.
O que poderia ser feito pela FAB é apontar caminhos. Conversar com a Desaer e iniciar um projeto que atenda realmente as necessidades da própria FAB mas também exista espaço de comercialização no setor privado ou até mesmo outras forças. Assim, estaria fomentando a industria nacional mas de forma sustentável.
A FAB, especialmente do japonês pra cá, voltou a ser o que sempre foi, uma força atrasada e corporativista, com objetivo de manter o status quo da mediocridade….
A anos bons projetos, de outras empresas nacionais, estão penando para conseguir ajuda e suporte técnico…. Não tem nada a ver com ufanismo barato, mas de bons projetos que só precisam de um bom empurrão…. O T-X da NOVAER é outro exemplo….
Agora se for uma empresa “nacional” by tio Jacó…. Até contrato direcionado, sem licitação, não falta….
Sonho meu que a DESAER recebesse uma participação minoritária (digamos, 20%) do grupo EMBRAER e outra do governo brasileiro para desenvolver a aeronave que substituiria os Bandeirantes.
Uma encomenda de 60 aeronaves para a FAB e o Exército, o know-how da EMBRAER e mercados na África, Ásia e América Latina a serem explorados.
Seria lucro para todos…
Sim, mas a Embraer já tem em fase de estudo uma aeronave similar.
Se houvesse (é hipótese, coisa da minha cabeça, nada mais que isso) sinergia entre EMBRAER e DESAER, pegava-se o projeto mais adiantado, agregava a tecnologia adicional existente nos estudos uma da outra empresa, acelerava o processo e diminuía custos…
Gostei do visual.
A rampa traseira é um diferencial importante para operações de logística e a parceria com os portugueses nos favorece no mercado Europeu.
Acho que motores movidos a biocombustível seria um chamativo a mais para empresas de logística
Alguém sabe se esse avião é da mesmo náipe que o Cessna SkyCourier?
São muito parecidos em tudo, o detalhes é o que o avião Cessna SkyCourier visa mais o mercado civil, em um misto de cargas e transporte de passageiro, deve ser o motivo de não ter rampa traseira e sim acesso ou rampa lateral. Já o ATL100 da DASAER tem um apelo mais ao transporte militar. Mas isso não que dizer muito coisa pois o Cessna Caravan 208, um monomotor pouco menor sem rampa e com acesso lateral é amplamente usado por forças aéreas mundo afora, uma delas a FAB.
Certamente terá uma versão AEW&C dele…
Não é muito diferente dos S2T, mas se um dia o projeto vingar, talvez uma versao mais alongada e robusta. De quebra, dobrar asas…mas ai, quantos clientes haveria??? Muito pouco
Que bom que novamente optamos por Portugal como parceiro que tem se mostrado mais competente e sobretudo leal que los hermanos de abajo. Mais projetos conjuntos são desejáveis com os portugueses e ainda melhor se não se restringiram ao setor aeronáutico.
Esse avião possui características semelhantes aos Sherpas que o E.B. comprou pra utilizar na Amazônia.
Algo me diz que a FAB não vai ser o “foco” da empresa.
O EB é que vai ser o primeiro cliente.
Vão tentar explorar o mercado, já que a Empresa Portuguesa tem boas parcerias com empresas mais grandes.
A fab não vai ser o cliente principal embora eles busquem uma aeronave para substituir o Bandeirante, a Embraer já tem em fase de estudo uma aeronave com características semelhantes.
A DESAER sim deveria pensar algo fora caixa, diferenciado, mais arrojado e prático do que os demais … como sonhar não paga impostos- até o governo querer – que tal um Til rotor hibrido para para esse setor?
Aí seria um projeto interresante, mas seria difícil achar um mercado já que esse setor requer aeronaves de baixo custo e de fácil manutenção e desenvolver uma aeronave que até agora não foi vista no mercado pode custar certo dinheiro.
Por este lado é uma verdade. Se vc parte para algo tradicional, em que pese a rampa traseira ser uma grande vantagem, ainda assim você incorre nim produto que é produzido por muitos competidores ja estabelecidos e que podem imprimir sua tradição e força com mais eficiência do que você.
Eu acho que pecam pela inovação que possa quebrar um nicho verdadeiramente
Talvez um meio caminho de um tiltrotor híbrido ou não, mas que extrapole os especificações atuais .
Um Extremme STOL, velocidade baixa de pouso e alta de cruzeiro para pousos quase verticais, capacidade de carga militar e assim ofertar um verdadeiro Jeep para qualquer um
O design XF5U apesar de estranho permitia tudo isto
Uma releitura do design com as tecnologias atuais poderiam emprestar as qualidades do original
Pouso a 60km/h e Maxima de 750km/h
Sabe aquele pouso rolagem suave quase de helicoptero que o F35 esta treinando para o Nae QE? Pois entao, era o que o XF5U podia fazer usando uns 60 metros de conves (previsto) provavel nem precisaria de cabos de parada pois a velocidade de pouso era quase igual a velocidade maxima do Nae
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Nesta releitura acima, o autor da imagem artistica incluiu a capacidade pivotante das hélices. O original nao era assim, mas alhums nao sabem que o eixo das helices podia se mover até 15o.
O corpo todo da aeronave é uma asa . Aquilo que chamam de wideboy. Envergadura pequena que nao precisa dobrar asas mesmo se fosse usado naval.
Se alocar um corpo principal, voce poderia chegar nestas mesmas capacidades de 3 ton de carga facil
Ai sim seria um Jeep militar ou civil, no mar ou no continente. Grande por dentro e pequeno por fora. Pousa quase na vertical e com vel de cruzeiro alta
Ótima informação, seria um projeto interresante.
Eu realmente acho que resgatar este conceito, ai sim conseguiria implementar um avião multifuncional civil, militar e ate embarcado. Envergadura de 11 metros o deixa pequeno para um navio LHD, sua baixa velocidade de pouso permitiria o pouso quase vertical e uso de 100 metros ou menos de pista na terra, sem nenhum recurso adicional externo. Ao mesmo tempo, teria uma velocidade alta proximo a um jato civil. As vezes perde-se muito esforço focando o vtol sendo que o XSTOL cumpriria 99% das missões civis e militares Sem duvida seria um projeto mais caro que estes da materia, mas nicho… Read more »
Uma pergunta… Vocês conhecem a Desaer? Sabem de suas capacidades? Qual a estrutura que possui para tocar um projeto desses do conceito à industrialização?? Um caminho natural para eles será desenvolver o conceito e depois vender para outra empresa. Se encontrarem um interessado. Só outro lado tem a Embraer com MoU já assinado com FAB, botando todo o seu expertise e recursos, com toda uma estrutura na pronta e ativa… E por aí vai. Conheço metade da equipe que está desenvolvendo este avião da matéria. Torço por eles, mas não será fácil. Se aparecer uma empresa com interesse, venham logo… Read more »
Pelo visto eles tem ambição o que é muito bom para as empresas Brasileiras, espero que consigam ganhar mercado na comercialização principalmente na América do Sul e a África onde são os principais mercados.
O que se reclama Fernando é o GF através de suas instituições como a FAB, dar atenção ao plano de negócios dessas empresas.
A impressão que fica é que a FAB nem se da uma chance dessas empresas de se apresentar um projeto.
Como no caso desse MoU assinado com a Embraer eu não a FAB fazendo um concorrência publica para isso, simplesmente foram na Embraer e assinaram.
O mesmo ocorreu com o KC.
Aliás, os Bandeirulha também terão que ser substituídos um dia…
Existem diversas opções para essa substituição, desde drones, passando por aeronaves civis (ATR-42/72 MP) e C-295
Além da rampa traseira, outra diferença está no desenho da asa: neste é cantilever, já no Cessna SkyCourier é semi-cantilever, isto é tem montantes, como no Cessna Caravan. Enfoques diferentes na abordagem da melhor opção entre simplicidade estrutural, peso e aerodinâmica.
Que façam um avião espetacular para conseguir sobreviver perante a forte concorrência.
Fica a torcida! O mercado existe, esta para ser atendido e o melhor produto carrega a maior chance de vitória.
Obs.: gostei do tratorzinho da FEDEX que aparece nos desenhos. Digo ainda que o Cessna Courier pode seguir os parametros estabelecidos pela FEDEX, porém a mesma irá comprar o melhor avião que existir no mercado; que seja o nosso.
Já comprou 50 unidades do Cessna, com opção de mais 50.
Não será fácil, nunca se pode menosprezar a Cessna, mas se esse avião for melhor que o da Cessna as chances de se vender para uma FEDEX não deixam de existir. A FEDEX pode fazer tudo, menos deixar de aproveitar um avião que entrega mais resultado.
Fica a torcida, é o que nos resta.
Muito bom.Só é uma pena a DESAER precisar recorrer a um parceiro estrangeiro.Esse é o preço que pagamos por não termos um parque industrial desenvolvido e não incentivarmos o desenvolvimento tecnológico no país.
A parceria com a empresa Portuguesa, é mais uma questão de comercialização, já que essa empresa Portuguesa tem ótimas ligações com outras grandes empresas no setor.
“Isso non ecziste”
Fantasmas sabem para quem tem que aparecer…
Um Bandeirante fez pouso forçado em Natal. Com falha no trem de pouso.
A idéia é boa, se conseguirem algo mais barato e funcional que o SkyCourier. Em tempos de pandemia e crescimento do transporte de cargas, certamente é uma boa aposta, principalmente no mercado interno, se esse dolar continuar nas alturas. Só botar a mão na massa e correr, pois vai ter uma pedreira pela frente.
Esse conceito foi testado e não deu certo…
O aparelho tinha sérios problemas de vibração nos motores, complicados eixos de transmissão e etc…
E em caso de falha na propulsão deveria virar um tijolo, lembrando que os helicópteros, dependendo da situação, ainda podem entrar em auto-rotação.
Ao contrário. Ele tem altíssima sustentação planada.
O problema era a epoca, equacionar a caixa de transmissão entre os dois motores, mas isto foi resolvido década depois com os projetos de helicopteros. Para cair, tinha de apagar os dois motores.
Amigo o que vc está dizendo é totalmente o contrário do que já li. Seu desempenho tão incrível deve-se ao fato que as grandes hélices criarem um fluxo de ar nas asas/fuselagem tão energizado que ‘quase’ não precisariam do deslocamento dinâmico em relação ao solo, funciona como em algumas aeronaves que possuem sistema de ar forçado sobre a superfície da asa, normalmente vindo de ar sangrado do motor a jato, melhorando a sustentação em situações mais críticas.
Sim. Isto tambem!!! As grandes helices nas pontas realizam o efeito de retirar a zona de alta pressao e arrasto ma ponta das asas, aquele efeito que se procura retirar com einglets para desfazer o vortice que segura asa no efeito aerodinamico
O que não deu certo Mestre Fernando? Aerodinamica ou a caixa de transmissao da WWII?? A aerodinamica deu 100% certo!!! E o problema do “prototipo” foi a vibracao da caixa de cambio que unia ambos os motores. Eles precisam ser unidos em um unico torque justamente para que em caso de falha de um deles, o outro continue impulsionando as dias helices. Isto era uma novidade nos idos de 1944, mas de largo emprego nos helicopteros apos os anos 50. Isto sem falar dos Chinooks e ate mesmo o muitíssimo mais complexo Osprey Mas o perfil de voo era excelente… Read more »
E qual a grande vantagem desta configuração para valer a pena o investimento?
No meu modo de ver será caro de desenvolver, tem restrições no espaço para carga, configuração não muito favorável para operações de carregamento e descarregamento…
Então…
Sim, a aerodinâmica funcionou… E daí? Só por causa disso seria uma boa ideia???
É so olhar novamente.
É um wingbody. E estes estudos de wingbody demonstram que o volume cubico da fuselagem é maior que o tradicional.
Restaria então a questão de equacionar isto numa fuselagem mais ou menos de 11X11 metros (original de comp 8,71 x larg 9,91)
Seria mais caro que estas soluções? Sim seria!! mas mais capaz e com atributos impares de nicho?? Totalmente!!
Pousaria em um 1/4 de pista de um ATL ou Cessna, carregaria carga equivalente, quase a velocidade de um jato.
Metodo de embarque depende apenas de equacionar os trens de pouso.
E quais as desvantagens e restrições deste conceito???
Na posicao vertical, praticamente metade da area da projeção das hélices é sobre o próprio corpo do avião. Quer dizer metade do fluxo de ar gerado será anulado, fora outros fenômenos nocivos.?
Sim. O Ideal não é vertical, inclusive porque o voo pairado exige equilibrio. O ideal seria apenas uma angulação para permitir o efeito vetorado e pouso e corrida curta de decolagem
E quais as desvantagens e restrições deste conceito???
Desvantagens seriam por ser mais caro, complexo e provavel custoso comparativamente a um ATL 100, pois envolveria ao menos 2 motores PT6A…ao menos 3200 HPs…
Mais barato que um Heli, mas mais caro certamente a um ATL 100.
Em compensação, atenderia situações muito mais rusticas, infraestrutura igual ou inferior.
No mercado, poderia abranger desde os alvos da Cessna e ATL, até mais exigentes e inclusive pronto para o ambiente militar, inclusive o embarcado. LHD´s seria um mercado, COD, AEW e Reabastecimento, CAS/COIN e transporte.
Reparar na 1a. figura do canto superior esquerdo. Já naquela época, o eixo da helice podia mover-se até 15o. dando um efeito de empuxo vetorado.
Sobre a pergunta relacionada a capacidade de carga do avião, posto esta foto do original para entenderem como este conceito WingBody possui um altissimo volume metrico interno.
Vejam o detalhe da espessura da asa e bordo de ataque altissimo, isto é o que fazia um perfil de voo de planeio alto (pousos e decolagens a baixissima velocidade) e velocidade maxima de até 800 km/h. Um projeto moderno poderia incluir meia corcunda acima e meia barriga abaixo, dando uma fuselagem de carga razoavel.
Aqui um esboço do Autor sobre o que chamou de conceito Arbalest
Este esta bem mal feito, mas serve para começar a perceber como seria uma fuselagem principal ali inserida
Num reestudo, conseguindo-se pivotar até 45 graus, aquele pouso de 60 metros do original ( que não pivota), poderia garantir uma chegada ainda lenta e rolada quase na vertical e com uma carga razoavel, procurando-se manter a meta de 3 a 4 ton de carga.
Vejam como o autor refez o design com os eixos pivotando 45 graus e após isto, vejam como o outro autor resolveu o trem de pouso. Misturando-se ambos, provavel se chegaria a uma solução inteligente.
Pivotando o eixo…
bastaria em vez de pivotar 90 graus, apenas 45 graus e possuir o proprio trem de pouso no fim da corda da ponta da asa…
Projeto de drone
Carvfalho 2008 Esse conceito de mecânica vetorizada foi muito pesquisada, tanto na Alemanha quanto EU. O conceito Brunelli, ou de fuselagem sustentadora, vem da década de 20. Um modelo avançado, exprimemtal, que voava com a força aérea do exército americano acabou entregue para o transporte pessoal de De Gaulle. Os acidentes, devidos a problemas mecânicos, esfriaram esse conceito. Entendo que os conceitos de multi motor, fixo, como os drones tem progredido mais, ultimamente. O aumento de dispositivos reflete na maior probabilidade de falha. Esses sistemas que voam “pendurados” na potênci8a motor são muito propensos a falhas. O próprio Osprey tem… Read more »