Malvinas 38 anos: as ações da 1ª Esquadrilha Aeronaval de Ataque

por Guilherme Poggio

• O texto a seguir foi originalmente publicado em abril de 2010. Em função do aniversário de 38 anos do conflito vale a pena resgatá-lo para que as novas gerações conheçam melhor a história do conflito

A “1ª Esquadrilla Aeronaval de Ataque”, baseada em Punta Índio, província de Buenos Aires, foi uma das unidades da Aviação Naval argentina que teve seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas. Em 1982 a unidade estava equipada com jatos de procedência italiana MB.326 e MB.339. O MB.339 é o “irmão mais novo” do conhecido jato EMB.326 Xavante.

A Marinha da Argentina, primeiro cliente do 339, havia adquirido dez exemplares no final de 1980 e transladados no ano seguinte.  Para a função de treinador armado o 339 era capaz de transportar pouco menos de duas toneladas de armamento em seis cabides sob as asas. As aeronaves vieram pintadas nas cores laranja e branco, assim como as aeronaves vendidas ao Peru.

Em março de 1982 a 1ª Esquadrilha tinha uma baixa disponibilidade, algo em torno de 40%. Após a conclusão da “Operação Rosário”, nome dado à ação de reconquista das ilhas, a 1ª Esquadrilha recebeu ordens para enviar uma divisão de quatro aviões Aermacchi MB.339 para Rio Grande. Rapidamente o esquadrão trabalhou para solucionar os problemas das aeronaves e na primeira quinzena de abril 16 (sendo 10 MB.339) das 17 aeronaves da unidade estavam em condições de voo.

Havia a questão da pintura, totalmente incompatível para um combate. As aeronaves receberam uma camuflagem semelhante à utilizada pelos caças Dagger (verde e areia). Os dez MB.339 foram então deslocados de Punta Indio para os aeródromos da porção Sul da Argentina. Em Comandante Espora ficaram quatro aeronaves e as outras seis em Rio Grande.

No dia 24 de abril dois MB.339 (4-A-113 e 4-A-116), em companhia de um BE-200, decolaram de Rio Grande às 9:45h, chegando às 11:15h em Puerto Argentino, como foi renomeada a localidade e o aeródromo de Port Stanley nas Ilhas Malvinas. As aeronaves foram estacionadas fora da pista sobre pranchas de alumínio, próximo à cabeceira 26. Entre os dias 25 e 30 de abril foram feitos três voos de reconhecimento e ambientação sobre a ilha.

Nas Malvinas os 339 deveriam operar não só na função de reconhecimento armando, mas também no ataque marítimo e no apoio aéreo aproximado. Para esta função optou-se por uma configuração com dois canhões DEFA 553 de 30 mm nos cabides internos (cada pod com capacidade para 120 projéteis) e dois casulos de foguetes Zuni LAU-10/A (quatro foguetes de 127 mm por casulo) nos cabides intermediários.

A tranquilidade do final do mês de abril foi substituída por ações intensas logo no dia 1º de maio. Pela manhã o aeródromo de Puerto Argentino foi atacado por Sea Harrier da Royal Navy e, por sorte, nenhum dos 339 foi atingido. Mas uma das bombas destruiu 30 tambores de combustível JP-1 dos caças.

Ainda naquele mesmo dia os aviões da divisão foram acionados para averiguar dois contatos detectados pelo radar instalado na ilha. Pareciam ser helicópteros, mas nada foi constatado. Os dois MB.339 foram novamente acionados no dia 3 para investigar um “eco de superfície” detectado a 60 milhas no rumo 160º.

Voando rente ao mar e com uma meteorologia totalmente adversa, as duas aeronaves chegaram ao local indicado pelo radar, mas não encontraram nada. Retornando em formação de combate e em baixa altitude, o líder (“Capitan de Corbeta” Molteni) pousou na pista 26. Logo atrás dele vinha o “Teniente de Fragata” (Primeiro-Tenente) Carlos Alberto Benitez, que, de tão baixo, acabou tocando com a ponta da asa em uma pequena elevação do solo. Benitez perdeu o controle da aeronave, mas ainda teve tempo de ejetar-se. Infelizmente, por estar próximo ao solo e com a aeronave inclinada, o pára-quedas não se abriu e o piloto argentino faleceu na queda. A guerra mal havia começado para a 1ª Esquadrilha e ela acabara de perder sua primeira aeronave e seu primeiro piloto.

Diante da situação foram solicitadas novas aeronaves. No mesmo dia do trágico acidente (3 de maio) outros dois MB.339 foram transladados de Espora para Rio Grande. No dia seguinte, pela tarde, dois aviões partiram para Puerto Argentino. Após 12 minutos de voo os pilotos foram alertados de que o aeródromo de Puerto Argentino estava sob ataque e retornaram para o continente. Nos dias subsequentes a atividade aérea inimiga e os navios piquete-radar, associado ao clima desfavorável, impediram a chegada dos reforços à ilha. Somente no dia 15 de maio as duas aeronaves (4-A-112 e 4-A-115) conseguiram pousar em Puerto Argentino.

Uma missão histórica

Na tarde do dia 20 de maio de 1982 um pensamento teimava em não sair da cabeça dos militares argentinos. Quando e onde seria o desembarque britânico? Já havia passado quase um mês desde que as ilhas Geórgia do Sul foram reconquistadas. A ação do dia 25 de abril demonstrou que a vontade da “coroa” em retomar as Malvinas era real.

No aeródromo de Puerto Argentino, oficiais da aviação naval argentina reuniram-se na tarde do dia 20 para o planejamento da missão do dia seguinte. O “Capitán de Fragata” Oscar Manuel Arce, comandande da estação aeronaval, comunicou aos “Tenientes de Navío” (Capitão-Tenente, equivale ao posto de Capitão na Força Aérea) Guillermo Owen Crippa e Horacio Talarico, pilotos de MB.339, que na manhã do dia seguinte (21 de maio) duas aeronaves deveriam sobrevoar a região do estreito de San Carlos. Existiam indícios de que um desembarque inimigo poderia ocorrer naquela região. Porém, não se sabia a dimensão de tal manobra ou se o mesmo seria apenas um desembarque para desviar a atenção.

A missão deveria ser realizada a baixíssima altura, contornando as encostas mais elevadas e utilizando o relevo da ilha como defesa. A partir de Puerto Argentino as duas aeronaves seguiriam para oeste acompanhando a cadeia de montanhas Rivadavia, que atravessava a ilha Soledad de leste a oeste. Próximo ao monte Usborne (ponto mais elevado da ilha) os jatos deveriam seguir por um vale que os levaria direto para San Carlos.

Na manhã do dia 21 o tempo estava encoberto sobre as ilhas. O teto estava baixo e havia neblina e garoa localizada. Não era o melhor dia para se voar, mas existiam condições satisfatórias para o cumprimento da missão. Desde muito cedo os mecânicos trabalharam exaustivamente nas duas aeronaves, mas problemas técnicos que exigiam soluções mais demoradas apareceram no avião de Talarico.

Por volta das 8:30h patrulhas do Exército Argentino informaram a presença de navios no Estreito de San Carlos. Como o cumprimento da missão era fundamental, todo o esforço foi feito para que pelo menos uma das aeronaves estivesse em condições de voo. Pouco antes das dez horas da manhã o avião do tenente Crippa ficou pronto. De certa forma o atraso permitiu uma melhora no tempo, embora ainda estivesse nublado (com nuvens baixas) e neblina em alguns locais.

Eram 10:04h quando Crippa alinhou o seu MB.339 com a pista 08 e recebeu autorização da torre para decolar. Após a decolagem, Crippa curvou suavemente para a esquerda e tomou rumo Oeste. Após passar pelas linhas de defesa argentinas e pelo Monte Kent, o oficial naval tinha total liberdade para atacar qualquer helicóptero que encontrasse no caminho.

Ainda não muito distante do Monte Kent, Crippa observou duas colunas de fumaça cinza que se erguiam a partir do solo. Eram helicópteros do Exército (um Chinook e um Puma) que haviam sido atacados por Harrier GR.3 da RAF no início daquela manhã. Se a aeronave de Crippa tivesse decolado duas horas antes, seu destino poderia ter sido diferente. Mas este era o seu dia.

Voando dentro do vale do Rio San Carlos Crippa deparou-se com uma espessa camada de neblina próximo ao solo que provocava uma série de reflexos com os raios de sol, prejudicando a visão. O oficial argentino decidiu então modificar a rota e penetrar no estreito de San Carlos pela sua porção norte. Assim, também teria o sol nas suas costas o máximo possível.

Ao atingir a Enseada do Norte não encontrou nenhum navio e curvou para a esquerda para dentro o estreito. Nas proximidades da baía de Punta Roca Blanca, voando a 500 pés de altitude e aproximadamente 300 nós, Crippa identificou um navio que, segundo ele, tratava-se de uma fragata Tipo 21. A princípio o navio não se deu conta da aeronave, que seguia margeando a costa a baixa altitude. Alguns segundos depois, identificou outros navios próximo ao ponto onde estava a Tipo 21.  Ao transpor um dos montes que margeiam o estreito de San Carlos deu de cara com um helicóptero Lynx da Royal Navy, pairando cerca de 1000 pés acima da superfície do mar.

Como Crippa tinha ordens para atacar qualquer helicóptero que encontrasse, tratou de manobrar a aeronave (ele estava mais baixo que o helicóptero) para realizar o ataque. Momentos antes de apertar o gatilho, o oficial argentino identificou mais outro navio. Tratava-se da fragata HMS Argonaut (classe Leander). Como era um alvo de maior valor, Crippa manobrou o MB.339 para a esquerda e partiu para cima do navio. No momento do disparo do canhão, nenhum projétil saiu pelo cano. Tentou com os foguetes Zuni e nada novamente. Deu-se conta então que não havia selecionado o “master switch” do armamento, o que vez de imediato.

Eram aproximadamente 10:30h quando Crippa estava quase sobre o navio. Fez mira no passadiço e nos sistemas eletrônicos ao redor. Sabia que não poderia afundar a fragata, mas pelo menos tentaria colocá-la fora de ação.

Disparou tudo o que podia (canhões e foguetes) antes de erguer o nariz da aeronave, curvar de volta ao mar e passar pela popa já executando manobras evasivas. Três tripulantes foram feridos e o radar de vigilância aérea Tipo 965 foi colocado fora de combate.

Neste momento sua presença já não era mais uma surpresa e tudo quanto é boca de fogo que existia ali começou a disparar sobre o seu avião. Era a luta de um contra todos.

Crippa observou que um navio de assalto anfíbio da classe Feraless (HMS Fearless ou o HMS Intrepid) que estava a sua esquerda havia disparado um míssil (muito provavelmente um Seacat), que não o atingiu. Quanto mais o MB.339 avançava por aquele braço de mar, mais navios encontrava. Voou mais baixo ainda e com potência plena enfiou-se entre os navios da frota britânica. Momentaneamente o fogo cessou, com a possibilidade de um navio atingir o outro. Mas isso durou pouco. Como forma de livrar-se de vez dos navios, o piloto argentino buscou refúgio atrás das colinas. Após superar a primeira colina, Crippa deu de cara com mais navios a sua direita, fundeados na Baía de Ruiz Puente. Novamente começaram os disparos contra o seu avião. Rapidamente Crippa curvou para a esquerda na direção do povoado de Puerto Sussex.

Ainda antes de retornar para Puerto Argentino ganhou altitude e fez uma manobra suave para a esquerda com o propósito de realizar um último reconhecimento. Na sua avaliação existiam quatorze navios de médio e grande porte em San Carlos. Era uma concentração muito grande em águas tão restritas. Não havia mais dúvidas, a “invasão” havia começado.

Restava a Crippa voltar e dar todas as informações possíveis sobre o voo. O informe não foi feito via rádio, pois o voo baixo, praticamente “colado ao relevo”, reduzia muito o alcance do VHF. Ainda existia o medo de encontrar uma CAP de Sea Harrier caso a sua rota de retorno fosse denunciada pela transmissão.

E a sua rota de retorno tornou-se a grande preocupação naquele momento. Como a navegação de ida foi alterada em função das condições climáticas, as referências geográficas foram perdidas.

Estando mais ao Sul do que deveria, Crippa passaria próximo de Puerto Darwin, onde existia uma guarnição argentina que desconhecia o seu paradeiro e a sua missão. A AAA (artilharia antiaérea) amiga poderia até atingi-lo, como já havia acontecido com o Capitão García Cuerva da FAA, derrubado próximo de Puerto Argentino por fogo amigo.

Crippa então decidiu voar “colado ao solo” e margeando as colinas de Rivadavia, pois estas o levariam ao lado oriental da ilha. Poucos minutos depois o MB.339 já estava sobrevoando a Baía Agradable. Na certeza de que estava perto de “casa”, o piloto argentino subiu e comunicou-se com o aeródromo. Após receber as instruções rumou para o pouso. Antes de alinhar-se com a pista ainda fez um último contato.

Eram aproximadamente 10:45h quando Crippa pousou. Ao deixar o cockpit partiu para o Centro de Operações, onde relatou em detalhes o ataque e a situação da frota britânica no estreito. Era o primeiro relato detalhado do desembarque. Suas informações foram fundamentais para os ataques posteriores vindos do continente. Crippa foi condecorado com a “medalla al heroico valor en combate”.

Os últimos dias

A operacionalidade dos MB.339 era duramente afetada pelas condições locais. A falta de estrutura para manter e dispor as aeronaves no pátio associada ao rigoroso inverno (que afetava os sistemas elétricos da aeronave) reduziam muito a disponibilidade das aeronaves. Além da perda do 4-A-113, o 4-A-116 estava com o motor danificado por estilhaços e o 4-A-115 com falhas elétricas. Somente o 4-A-112 tinha condições de voo. Eram necessários mais MB.339.

No dia 26 de maio, acompanhados por um Fokker F-28, três MB.339 (4-A-110, 4-A-114 e 4-A-117) partiram de Rio Grande com destino a Puerto Argentino, onde chegaram às 14:32h. No mesmo dia foi feito um esforço de manutenção para colocar o 4-A-115 em atividade a partir de peças canibalizadas dos  4-A-112 e do 4-A-116. A medida era urgente, pois as tropas britânicas avançavam sobre Darwin e os MB.339 deveriam ser empregados em missões de apoio aéreo aproximado.

Mesmo diante das adversidades, duas aeronaves (4-A-114 e 4-A-117) foram lançadas na manhã do dia 28 para apoiar o exército em Darwin. Com a piora do tempo e a visibilidade quase nula, a missão foi abortada. Pela tarde o tempo melhorou e as mesmas aeronaves decolaram para oeste. O ataque foi feito com o emprego de canhões e foguetes Zuni. O “Capitan de Corbeta” Molteni, piloto do 4-A-117, observou o disparo de um míssil e iniciou as manobras de despistamento. O outro MB.339 (4-A-114) não teve a mesma sorte e o piloto, “Teniente de Corbeta” Daniel Enrique Miguel, foi abatido por um MANPAD Blowpipe dos Royal Marines. No dia seguinte os britânicos tomaram Darwin.

Para piorar a situação, um ataque aéreo ao aeródromo de Puerto Argentino no dia 30 de maio, realizados por Harrier da RAF, colocou fora de ação o 4-A-110, que havia chegado à ilha quatro dias antes. Os estilhaços perfuraram um tanque da ponta das asa. A única notícia boa do dia para a 1ª Esquadrilha foi o retorno do 4-A-115 à linha de voo. Os três dias seguintes tiveram temperaturas baixíssimas e as aeronaves estacionadas ao relento sofreram muito com isso. O sistema de armamento foi afetado e os problemas do sistema elétrico de partida do motor pioraram (quando a temperatura das baterias caía muito, ela não era capaz de fornecer 19V). Com três aviões fora de ação, dois perdidos e apenas dois em condições de voo, foi decidido encerrar as atividades da esquadrilha no conflito.

O retorno começou no dia 31 de maio, com os mecânicos voltando para casa a bordo de um transporte F-28. Os mesmos problemas que afetaram a operacionalidade dos MB.339 também atrasaram o retorno das duas aeronaves sobreviventes. Por 36 horas foi impossível dar partida no motor. Somente no dia 5 o “Capitán de Corbeta” Molteni e o “Teniente de Corbeta” (Primeiro-Tenente) Henry conseguiram transladar respectivamente os aviões 4-A-115 e 4-A-117 para o continente.

Os outros três (4-A-110, 4-A-112 e 4-A-116) foram inutilizados e abandonados na ilha. No dia 14 de junho, dia da queda de Puerto Argentino, sete membros da 1ª Esquadrilha foram feitos prisioneiros. Encerava-se assim a participação da 1ª Esquadrilha no conflito das Malvinas.

Após a Guerra

Ao final da guerra, os outros cinco sobreviventes do lote inicial de dez exemplares tiveram baixa disponibilidade. O maior problema era a manutenção dos motores Rolls Royce Viper, de origem britânica. A aquisição de peças de reposição foi afetada pela imposição do embargo de material militar.

Em 1984 o MB.339 4-A-117 teve o seu assento ejetável acionado no interior do hangar de manutenção. Embora ninguém tenha se ferido no incidente, o cockpit ficou bastante danificado pelo motor foguete do assento. A aeronave foi encostada para um possível reparo futuro. Com a baixa disponibilidade das aeronaves, as mesmas foram estocadas em um hangar na Base Aaeronaval de Punta Indio.

Uma das aeronaves (4-A-119) foi recomprada pela Aermacchi, sendo modificada para servir de testes para a concorrência norte-americana JTAPS (a mesma que o EMB-312H participou e foi vencida pela Pilatus). Outras três foram vendidas para um colecionador em 1999, que as transportou para os Estados Unidos. Somente o exemplar 4-A-117 ficou na Argentina e foi preservado no Museu de Aviação Naval  Argentina (MUAN), localizado na entrada da Base Aeronaval Comandante Espora. Em 2007 o avião foi restaurado após permanecer em exposição externa durante anos.

Também existiu um outro exemplar que ficou exposto no museu de aviação de Yeoviton (Inglaterra) por vários anos. Na verdade tratava-se da união da fuselagem frontal do 4-A-110 com o 4-A-116, ambos capturados em Puerto Argentino.

Em 2008 foi feita uma campanha para recomprar a aeronave 4-A-115, que estava em Houston. Esta aeronave possui um enorme valor histórico, pois foi pilotada pelo “Teninente de Navio” Crippa em 21 de maio de 1982. Infelizmente os esforços não se concretizaram. Nem mesmo a troca pelo 4-A-117 foi aceita.

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