Opinião: Por que o caça franco-alemão é uma péssima ideia?

Por Richard Aboulafia

No mês passado, a França e a Alemanha assinaram um contrato de 65 milhões de euros (US$ 74 milhões) cobrindo os dois primeiros anos de um caça binacional planejado no âmbito do programa FCAS (Future Combat Air System). Isso representa um desvio do padrão histórico – no último meio século, a Alemanha trabalhou com a Grã-Bretanha e outros países em aviões de combate, enquanto a França seguiu seu próprio caminho. Mas desta vez, o Brexit da UE do Reino Unido inspirou os dois países a tentar um caminho diferente e conjunto.

Superficialmente, isso faz sentido. A Alemanha e a França são os principais países da Airbus, e as forças armadas dos dois países constituem os maiores mercados de caça na Europa, fora do Reino Unido. A França tem a indústria militar mais capaz do continente. No entanto, há também várias falhas neste projeto conjunto, falhas graves o suficiente para matar a aeronave antes que ela saia do chão.

O primeiro problema é um desalinhamento nas políticas externas e nas práticas de venda de armas. A Alemanha está preocupada com quem compra e usa suas armas. Em fevereiro, a BAE Systems anunciou que uma segunda venda do Eurofighter à Arábia Saudita estava em risco por causa de um embargo de armas da Alemanha, imposto por causa da guerra saudita no Iêmen.

A Alemanha também está bloqueando as exportações do Airbus A330-Multirole Tanker Transport, do C-295 e do helicóptero H145. Tom Enders, CEO de saída da Airbus, disse ao jornal La Tribune: “Nos deixaram loucos durante anos na Airbus que o lado alemão se dá o direito de bloquear a venda de um helicóptero francês, enquanto apenas uma pequena peça alemã entrou em sua fabricação”.

Essa diferença de política externa é importante para a BAE e o Reino Unido, mas é muito mais importante para a França e a Dassault. A indústria aeroespacial militar francesa é altamente dependente das exportações, em grande parte porque seu mercado interno não é tão grande. Os programas Mirage III/V, Mirage F1 e Mirage 2000 dependiam das exportações para 65% de seus pedidos. O Tornado pan-europeu tinha apenas um cliente de exportação, enquanto o Eurofighter a carteira de pedidos é de apenas 24% dos clientes de exportação.

Os clientes de exportação desses jatos franceses também indicam uma grande diferença. O maior cliente do Mirage F1 foi o Iraque de Saddam Hussein. A África do Sul da era do apartheid e a Líbia de Muammar Kadafi também eram clientes notáveis. O Egito pós-Primavera Árabe foi o primeiro cliente de exportação do Rafale. É altamente improvável que a Alemanha permitiria exportações de armas para esses governos.

O segundo problema com um caça franco-alemão é que a indústria francesa é dominante. A Dassault recebeu o papel principal na aeronave e a cooperação da empresa com a Airbus nunca foi boa, para dizer o mínimo. A Safran pode e irá liderar o motor, e não está claro qual a participação necessária para a MTU. A Thales será, sem dúvida, a principal no radar, sistema de guerra eletrônica e outros aviônicos; aqui novamente, não está claro o que restará para a indústria alemã.

No início dos anos 80, a França recebeu um lugar como o quinto parceiro do Eurofighter. O país solicitou uma participação de 46%, o que obviamente não era sustentável.

Em suma, será dada incentivo suficiente à Alemanha para ficar no FCAS? Se tiver apenas, digamos, 25% de participação, por que contribuiria com uma porcentagem significativa das despesas não recorrentes? E se essa contribuição é pequena, por que a França quer complicar suas exportações incluindo a Alemanha?

Esses dois problemas podem ser insolúveis. Mas a Europa precisa se unir em uma futura aeronave militar. Como o gráfico indica, os programas atuais estão ficando sem pedidos. O Saab Gripen e o Rafale são bons para a próxima década, mas o Eurofighter e o A400M terminarão a produção em meados da década de 2020. O Teal Group projeta que a produção de aeronaves militares europeias cairá mais de 60% nos próximos 10 anos. O impacto na indústria de defesa do continente pode ser muito prejudicial, a menos que o trabalho comece com novos programas.

A saída deste problema pode ser simples. Talvez seja melhor ver o FCAS como uma resposta imediata ao pesadelo político que é o Brexit. Uma vez que a poeira baixe depois  do Brexit em poucos anos, a história pode retomar seu curso normal: a Alemanha pode se juntar ao Reino Unido e à BAE em seu caça-conceito Tempest, talvez acompanhada pela Itália e Suécia. Quanto à França, historicamente tem se saído bem seguindo seu próprio caminho.

*O colunista colaborador Richard Aboulafia é vice-presidente de análise do Teal Group. Ele é baseado em Washington.

FONTE: Aviation Week