Relatório: Pá de hélice causou acidente do KC-130 de 2017 que matou 16 militares

Investigadores dizem que as más práticas de manutenção em uma base da Geórgia deixaram passar uma hélice deteriorada que se rompeu seis anos depois, quando um avião do US Marine Corps cruzou o Mississippi a 20.000 pés, fazendo com que o KC-130T se partisse e mergulhasse em um campo de soja, matando 15 fuzileiros navais e um paramédico da Marinha.

O relatório sobre as causas da queda de 10 de julho de 2017, divulgado na quarta-feira, critica “erros consistentes de produção” no Warner Robins Air Logistics Complex, em Warner Robins, Geórgia, dizendo que os funcionários deixaram passar a corrosão na lâmina da hélice durante uma revisão de 2011. O relatório constata que os trabalhadores da base fizeram um péssimo trabalho em seguir o procedimento específico da Marinha para suas hélices, em parte porque a grande maioria das pás revisadas na base seguia procedimentos diferentes. O relatório indica que a Força Aérea agora concordou em adotar os procedimentos de revisão mais exigentes da Marinha para todas as hélices.

Oficiais militares sabiam dos problemas desde pelo menos setembro de 2017 e alguns membros da família já haviam indicado que sabiam o que havia acontecido, embora tenham se recusado a discutir detalhes. Em julho, pouco antes do aniversário do acidente, Anna Johnson, a viúva do membro da tripulação Gunnery Sgt. Brendan Johnson disse à Associated Press que “os aviões não caem do céu”.

“Foi um erro grave, foi um acidente que era provavelmente evitável”, disse Johnson. “Eu não quero que as mortes sejam em vão. Eu quero que algo de bom aconteça.”

O relatório estabelece 17 recomendações para evitar uma nova recorrência. O brigadeiro general John Kubinec, comandante do Warner Robins Air Logistics Complex, disse ao The Telegraph of Macon que a base espera reiniciar as revisões de hélice no início do próximo ano.

“Quando ouvimos pela primeira vez que o trabalho feito aqui em 2011 pode ter contribuído para o acidente, a liderança e a oficina (de propulsores) ficaram devastadas”, disse Kubinec. “A primeira coisa que fizemos foi tomar medidas para garantir que os processos estivessem em vigor para que isso não acontecesse novamente. É isso que o nosso compromisso tem sido desde que ouvimos pela primeira vez.”

O relatório diz que um foco de corrosão acabou se transformando em uma rachadura, quebrando a hélice mais próxima da fuselagem no lado esquerdo do avião. Um número de outras pás de hélice no avião de quatro motores também foi encontrado com corrosão. O relatório disse que os investigadores descobriram que uma camada protetora havia sido pintada sobre a superfície de algumas lâminas do avião, provando que os trabalhadores do Warner Robins Air Logistics Complex “não conseguiram detectar, remover e consertar as pás contaminadas por corrosão”.

O relatório disse que os inspetores que visitam a base ficaram consternados ao encontrar trabalhadores que confiam em sua memória para saber como eles devem realizar a manutenção da hélice, apesar de terem laptops com os procedimentos corretos em suas estações de trabalho. Eles também disseram que os técnicos fizeram um trabalho ruim de rastrear documentos que diziam a quem pertencia uma hélice, o que determinava se eles deveriam usar métodos para os aviões de vigilância da Força Aérea, da Marinha ou P-3. Além disso, as inspeções de qualidade não abrangiam “as etapas relativas à identificação e remoção de corrosão”.

A Força Aérea não sabe quais técnicos inspecionaram a pá em 2011, porque sua política anterior era a de eliminar a papelada de manutenção depois de dois anos. Embora a Marinha tenha o poder de auditar o trabalho realizado pela Força Aérea na Geórgia, o relatório diz que não há provas de que alguma auditoria tenha ocorrido desde que a Marinha entregou o trabalho à Força Aérea em 2009.

O relatório também conclui que o Marine Aerial Refueler Transport Squadron 452 na Base da Guarda Nacional da Stewart Air em Newburgh, Nova York, não fez o suficiente para inspecionar as hélices ou rastrear registros de manutenção. O esquadrão deveria realizar uma inspeção de corrente elétrica nas pás sempre que um avião não voasse por mais de oito semanas, mas não o fazia. No entanto, os investigadores disseram que, mesmo que os trabalhadores de manutenção tivessem realizado inspeções que eles perderam, eles poderiam não ter encontrado o problema.

“Não pode ser concluído com qualquer grau razoável de certeza de que a rachadura radial seria ou não detectada”, escreveram investigadores.

A lâmina cortou a fuselagem onde os passageiros estavam sentados, alojando-se no interior do lado direito da fuselagem. O impacto afetou o eixo de acionamento de uma hélice no lado direito, fazendo com que a hélice se soltasse e batesse na fuselagem e, em seguida, derrubasse parte do estabilizador do avião. O avião, então basicamente incontrolável, partiu-se em pedaços e a área que continha passageiros “desintegrou-se explosivamente”.

O relatório diz que todos a bordo sofreram “choque, desorientação, respostas físicas inadvertidas, início rápido de condições abaixo de zero e comunicação quase impossível com a tripulação”. Todos os homens morreram devido a traumas e contusões, descobriram os investigadores.

Apesar da especulação na época, o relatório não “encontrou nenhuma evidência de dano por fogo em voo ou explosão de munição”.

A Marinha aterrou sua frota de C-130Ts até que as hélices sejam substituídas, com o Congresso apropriando-se de US$ 121 milhões para acelerar o trabalho. No entanto, os modelos antigos do KC-130T, como o que caiu, estão sendo eliminados. Os C-130 têm sido historicamente uma das aeronaves mais seguras dos militares.

FONTE: Stars and Stripes