Peru estuda versão melhorada do KT-1 Woongbi
KAI KT-1 Woongbi do Peru
O objetivo é ter um desempenho mais próximo do A-29 Super Tucano
Por Roberto Lopes
Especial para o Poder Aéreo
O projeto é tão criativo quanto ambicioso: obter um treinador avançado para pilotos de caça, de desempenho próximo ao do turboélice A-29 Super Tucano da Embraer, a partir de um upgrade no avião de adestramento básico de desenho sul-coreano KT-1 Woongbi.
Mas esse é o plano que o Comando da Força Aérea do Peru (FAP) vem analisando. No caso, para entregar aos aviadores que vão tripular a próxima geração de jatos militares da corporação, uma moderna plataforma de instrução.
A metodologia já é adotada na Força Aérea Brasileira (FAB), onde pilotos candidatos a voarem aeronaves supersônicas saem diretamente do estágio nos A-29 Super Tucano para operar os caças F-5E/F modernizados – dispensando o período de formação nos jatos conhecidos pela sigla LIFT, de Lead-in Fighter Trainer.
A ideia da conversão do KT-1 em aeronave de instrução de alto desempenho vem sendo experimentada pela Força Aérea da Turquia, que recebeu 40 desses aviões.
Diferenças – A Korea Aerospace Industries (KAI) projetou e desenvolveu o programa do Woongbi , entre o fim da década de 1980 e o início dos anos de 2000, sem perder de vista os parâmetros de desempenho alcançados e comprovados (internacionalmente) pelo Super Tucano.
Mas uma comparação simples de comportamento entre as duas aeronaves mostra que o turboélice sul-coreano ainda precisaria melhorar muito para alcançar o patamar operacional do A-29.
Por exemplo, o Super Tucano tem um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C de 1.600 shp de potência e peso máximo de decolagem de 5.400 kg. Já o KT-1P tem um motor Pratt & Whitney Canada PT6A-62 de 950 hp e tem peso máximo de decolagem de 3.311 kg.
O Peru voa o Woongbi – designado KT-1P – desde 2015, por meio de uma produção combinada entre a Korea Aerospace Industries (KAI) e o Servicio de Mantenimiento (SEMAN) da Aviação peruana. Dezesseis desses aviões foram montados em território peruano, mas com uma porcentagem ainda muito baixa de componentes produzidos no Peru.
Os militares peruanos redesignaram o Woongbi como Torito, e o transformaram em aeronave-padrão nos cursos da Escuela de Formación de Pilotos da cidade de Pisco, que concentra as atividades do Escuadron Aéreo Nº 513. Agora querem partir para uma espécie de Super KT-1P.
Propostas – O SEMAN desenvolveu duas versões do avião – KT-1P (de treinamento) e KA-1P (ataque leve ao solo) –, e já o ofereceu a, pelo menos, quatro forças aéreas do continente: no Paraguai, Uruguai, Argentina e Bolívia – até agora sem sucesso.
A oferta do KT-1P ao governo Horacio Cartes envolveu uma visita do ministro da Defesa paraguaio, Diógenes Martínez, de 71 anos, à linha de produção do avião, nas cercanias de Lima.
Nesse momento os militares peruanos parecem decididos a modernizar o seu componente de combate por meio da aquisição de jatos KAI FA-50 Golden Eagle.
Desenvolvido a partir do modelo de treinamento TA-50, o FA-50 tem sido largamente empregado (e elogiado) pela Força Aérea Filipina, que já considera a possibilidade de fazer uma segunda compra desses aviões.
O Peru fabrica sob licença da KAI, que tinha planos de fazer uma aeronave de ataque mais potente baseada no KA-1, mas por enquanto não o fez, seria como um Beech AT-6, uma versão mais potente do avião de instrução.
A Turquia ja desevolveu um avião novo, o Hurkus com o mesmo motor do A-29 e AT-6, baseado na experiencia obtida no KT-1T.
De qualquer maneira o Peru não tem como lançar um novo KA-1P mais potente sem ajuda e autorização da KAI.
Estes eramos planos da KAI, mas decidiram não partir para o Super KT-1
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O mercado anda saturado de treinadores turboélice que parecem a versão “Adventure” dos carros da FIAT rsrs, são aviões de ataque leve apenas com mudanças “cosméticas” rsrs, ao passo que o A-29 é o inverso, um avião de ataque leve que tenta ser um treinador básico, mas que funciona melhor como avançado (para pilotos em formação de caça).
Se não me engano Guido Pessoti foi consultor tanto da KAI como dos turcos. Se a Embraer tivesse continuado a produção do Tucano provavelmente ainda seria a líder desse mercado, o que ajudaria inclusive nas vendas do ST. Sinceramente, não entendi a estratégia da empresa, simplesmente abrindo mão de algo que foi tão difícil conquistar
A Embraer não gosta de por a mão no bolso na área militar, algum país tem que bancar o desenvolvimento, no caso do novo T-27 o Brasil não quis investir e nos EUA o T-27 alongado com motor mais forte(EMB-312H) que na época era deniminado Super Tucano perdeu a concorrencia e a USAF escolheu o Pilatus PC-9 Mk2 que foi fabricado como Beech T-6.
Sem ter quem bancasse um projeto do novo Tucano desistiu de continuar com o T-27, só se limitando ao A-29.
Complementando, ela até tentou mas o seu projeto de T-27 alongado e remotorizado que seria produzido nos EUA perdeu para o Pilatus PC-9 MK2 que foi fabricado pela Beechcraft.
O primeiro Super Tucano que não tem nada a ver com o atual, era um T-27 alongado com motor na faixa entre 1100 e 1250shp, não me lembro ao certo, a Embraer desistiu deste ramo de instrução avançada e não quis investir mais depois da derrota nos EUA.
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Não confundir o JPATS com o ¨Ana Raio¨(EMB-312H), que era um POC (Proof of Concept). Fiz um vôo no Ana Raio, em 1992, com o Cel Schittini.
Realmente fui checar as datas e o 312H alongado e com um motor P&W PT6 entre o Tucano e Super Tucano atual veio depois da perda no JPATS, um projeto da Embraer sem participação da Northop que era a parceira que produziria o Tucano nos EUA se não tivessem perdido no JPATS para a Pilatus/Beechcraft.
312H, POC do super tucano, veio ANTES, e não depois do JPATS.
Será um TA é não um AT.
Coin básico, se for adiante
Rapaz já repararam que esses aviões da Korea, da Turquia e tem uns outros aí também acho que um indiano. São igualzinhos ao Pilatos? Só o Bader que se parece um pouco com nosso tucano!
Depois que o Pilatus PC-9 Mk2 como T-6 II ganhou o Joint Primary Aircraft Training System (JPATS) nos anos 90 ele passou a ser um padrão na instrução avançada, não é a toa que sirva de inspiração. Mas a Turquia têm o KAI KT-1T que usou para desenvolver o Hurkus e a India usa o Pilatus PC-7 Mk2 para desenvolver o HAL HTT-40. O curioso foi que a India comprou em regime de urgencia os Pilatus PC-7 Mk2 para instrução primária e básica, o que sempre foi um exagero, mas agora corrigiram com a compra dos Pipistrel Virus que usa… Read more »
OFF TOPIC…, mas nem tanto:
A Coréia do Sul acaba de escolher o P-8A da Boeing, que se bobear repete a dose em julho, na Nova Zelândia.
(https://www.flightglobal.com/news/articles/boeings-mpa-agenda-advances-in-asia-pacific-449730/)
A impressão que dá é que ninguém quer gastar fortunas em aeronaves “medianas”. A coisa anda meio nos extremos. Calça de veludo ou traseiro de fora. O conceito hi-low anda meio por baixo. Atualmente só serve para encher o almoxarifado de peças. A Índia que o diga. Os LIFT já estão fazendo o trabalho dos caças “low”, no BR nem isso. O A-29 que faz o trabalho dos “low”. O fato de caças 4G++ se tornarem a cada dia mais acessíveis e avançados ao mesmo tempo reforça isso. Para que a FAB, p.ex., vai precisar de um low ou um… Read more »
Que confusão que estou fazendo com o avião competidor do JPATS, o Fernando pode ajudar, o EMB-312H alongado foi desenvolvido no início dos anos 90 e o JPATS foi no meio dos anos 90. Mais com que Tucano a Embraer concorreu no JPATS, o comum curto de 750 shp ou o alongado mais potente? Segundo o wikipédia estes foram os competidores: mas dados do wikipedia devem ser confirmados, pois algumas vezes estão errados. . The seven main Contenders included:[1] -Beech-Pilatus PC-9 Mk 2, which won the competition; produced as the T-6 Texan II -Cessna 526 CitationJet -Lockheed T-Bird II, partnered… Read more »
O JPATS foi em 1993, já na pintura da USAF, com o novo canopy e o motor de 1600 SHP. Depois do Ana Raio. Nesse ano, fizemos um desfile aéreo com 42 aeronaves T-27, na AFA, com o JPATS liderando, comemorando os 10 anos do T-27 na FAB. Participei desse vôo.
A EMBRAER utilizou o JPATS para desenvolver o Projeto AL-X. Nos baseamos nele, em parte, na confecção do ROP do A-29.
O livro do João Paulo Moralez sobre o EMB-314, lançado recentemente pela Harpia Publishing, conta a história direitinho.
Achei o motor de 1600 shp exagerado para o JPATS e dei uma pesquisada, primeiro usaram no EMB-312H o P&W C PT6A-67R com 1.420shp depois reduziram para o P&W C PT6A-68 de 1.250 shp para participar do JPATS e no final depois de perder nos EUA é que escolheram o motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68C de 1.600 shp para desenvolver o ST.
Cabe lembrar que o T-6 II/PC-9 Mk2 concorreu com um motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68 de 1,100 shp, o Pilatus PC-9 original usa um PT6 de 950 shp.
Podemos dizer que a evolução do Tucano se deu da seguinte maneira:
312A TUcano >>> Shorts Tucano >>> 312G1 (versão brasileira do Shorts Tucano) >>> 312F (Tucano França) >>> 312H POC (Ana Raio) >>> 312H JPATS >>> ALX (protótipo) >>> 314 Super Tucano FAB >>> 314 Export >>> 314 LAS >>> … (vamos aguardar).
Obrigado ao Rinaldo Nery e Luiz Fernando.
Mas a Embraer concorreu no JPATS com motorização de 1600 shp? Se fez isso foi um exagero um tiro no pé.