O principal concorrente do KC-390 (PARTE 4)
Two C-130J Super Hercules fly over Yamanashi Prefecture, Japan, after conducting airdrop training missions, March 26, 2018. The C-130J assigned to the 36th Airlift Squadron regularly conducts training missions to remain proficient in necessary skills to support any contingency. (U.S. Air Force photo by Yasuo Osakabe)
Conheça a história do desenvolvimento do C-130J Super Hercules e as dificuldades enfrentadas pelo projeto
por Guilherme Poggio
(clique aqui para ler a PARTE 1)
(clique aqui para ler a PARTE 2)
(clique aqui para ler a PARTE 3)
ATRASOS
Por ser apenas uma modernização de uma aeronave já extensivamente utilizada ao longo de décadas e por diversos operadores, a Lockheed esperava que o programa de ensaios em voo fosse bastante curto.
As expectativas iniciais indicavam que o roll-out do primeiro exemplar ocorreria em outubro do ano de 1995. Dois dias depois seria a vez do roll-out do segundo exemplar. O primeiro voo deveria ocorrer antes do Natal daquele ano e após doze meses de ensaios a aeronave receberia o certificado da FAA. Na sequência os dois primeiros exemplares seriam entregues ao primeiro cliente do modelo.
Os problemas com a integração do software tornaram-se críticos nessa etapa. A versão inicial (Block 1.1) era apenas para testar alguns componentes do circuito eletrônico. Já a versão Block 1.2 possuía os códigos necessários para fazer a aeronave voar e foi inicialmente carregada num simulador de voo para testes. Para o processo de certificação civil seria empregada a versão Block 2, que teria mais de 90% das funcionalidades da versão militar (Block 3).
Alguns fornecedores atrasaram a entrega dos equipamentos e isso postergou os testes integração. Quase todos os equipamentos dos fornecedores falharam em testes de qualificação, sendo que alguns foram reprovados em testes de vibração, interferência eletromagnética e compatibilidade com o barramento. Além disso, a Lockheed encomendou todo o primeiro lote de produção sem que os mesmos fossem completamente testados.
Por causa dos problemas de integração o primeiro exemplar foi liberado para voo somente no início do mês de abril de 1996. Naquela época esperava-se que o programa sofresse um atraso de cinco meses e por este motivo a certificação foi postergada para maio de 1997. Em outras palavras, a empresa continuava acreditando que o programa de ensaios em voo levaria doze meses.
Quando os ensaios em voo começaram a abordar as características do C-130J em condições de estol, descobriu-se que o comportamento da aeronave não era igual ao dos seus antecessores (ver texto anterior – parte 3). Ao lado dos problemas de integração de software a busca por soluções aerodinâmicas para resolver o problema de estol foram os maiores responsáveis pelos atrasos no programa.
Com se não bastasse tudo isso, problemas com o fornecedor original das telas do painel também causaram atrasos no programa e o fornecedor foi substituído.
Olha o trabalhão pra manter vivo um projeto de mais de 5 décadas. Creio que isto tudo implica que o fim da era Hércules pode estar chegando nas asas de novas plataformas como o KC-390.
UREGENTE. !!!
PERDEMOS MAIS UM F-5 F.
Saiu de Santa Maria e os 2 pilotos ejetaram. Não se sabem o estado de saúde deles.
Acabou de ocorrer o acidente
Correção base de Santa Cruz.
Pilotos resgatados e indo para hospital da FÁB no Rio.
Acidente da região da Rio- Santos
Pessoal, caso não vejam meu comentário mais abaixo, agradecemos o aviso, mas já estamos subindo post a respeito da queda do F-5F da FAB. Aguardem para comentar nele.
Valeu Nunão.
Mais a urgência da notícia não me deu outra alternativa para divulgação da mesma.
Sim Leonardo, e agradecemos o empenho de quem resolveu avisar aqui. Só pedimos que aguardem a matéria para que próximos comentários a respeito sejam feitos nela, deixando as demais para seus próprios temas, senão a discussão ficará confusa.
Off: alguém está sabendo do F-5FM que acabou de cair no Rio? Parece que os pilotos conseguiram ejetar.
Meu amigo comentou comigo hoje cedaço, eles se ejetaram.
Esta ultima foto da linha de montagem é de encher os olhos viu. Olha o tamanho do lugar.
E já se vão praticamente 20 anos deste modelo.
E o texto continua nos lembrando que não há muitos “plug and play” no projeto e desenvolvimento de máquinas e seus sistemas.
As matérias são ótimas mas imagine um livro com mais detalhes e explicações técnicas? Poggio e demais editores, pensem em uma ideia de tal tipo.
André, tenho um livro quase pronto, mas o assunto é outro (embora ainda seja sobre “aviõeszinhos”).
Não fizeram o supply-chain direito, da nisso, fica a dica pra os programas KC e FX-2(gripen), principalmente no gripen onde o caça brasileiro vai trocar o hardware das telas MFD original pelo da tela única da AEL.
Nao to criticando, pra aqueles que vierem me xingar, só to falando do problema do supply-chain.
Off Topic.. avião F5 acaba de cair no RJ… Tem como verificar se a reportagem procede..?
Procede!!
Pessoal, agradecemos o aviso, mas já tem post subindo sobre queda do F-5F da FAB. Aguardem para comentar nele. Pedimos para deixar esse aqui livre para o debate sobre o C-130J.
Talvez se o KC-390 tivesse surgido anos mais cedo, todas as encomendas do C-130J tivessem tido uma outra história. Mas assim que o KC-390 entrar em operação aqui e em Portugal, tudo isso deve mudar a favor do KC-390.
Não creio nisso não! O C-130J hoje já possui uma base consolidada de usuários externos e também tem o FMS que facilita muito a aquisição.
FMS ajuda muito qualquer produto made in USA. Esse é o principal inimigo do KC-390.
Pois é Poggio! Por isso seria interessante se pudesse ser feito algum acordo com a Boeing envolvendo o avião nos moldes do que contempla o A-29 com a Sierra Nevada.
O principal “inimigo” se chama USAF a maior operadora de C-130, não está nem ai para o “+ um”.
E antes que falem de Boeing, esta tem seus próprios projetos, que não incluem o + um, para o dia em que a USAF decidir novamente buscar um sucessor para o Hércules.
Aceitem que dói menos.
Não digo que o KC-390 ia levar todas, mas muitas forças aéreas que não são 100% alinhadas com a “industria” americana e que compraram o C-130J no passado recente, talvez acabassem por optar por outro modelo.
Não sabia de todas essas dificuldades no desenvolvimento do C-130J. Agora uma coisa causa estranheza: Não teria sido possível descobrir os efeitos do novo conjunto motorização – hélice sobre a aeronave por meio de simulações de computador e ensaios no túnel de vento?
HMS nesse ponto eu acho que LM relaxou, como fala nesse texto como nos 3 anteriores, a Lockheed achou que por ser uma versão sobre um projeto novo daria tudo certo e você tem q entender que por ser um projeto privado à própria LM deve ter enxugado muitos custos para aumentar os lucros, isso e à falta de concorrência seria que em parte para mim explica o porque fazer uma versão melhorada de um ícone de 50 anos ao invés de partir pra um projeto novo. Resumindo não soube fez o projeção de contenção direito porque teve uma mentalidade… Read more »
Sim HMS TIRELESS, teria. Não vou dizer que todos os problemas apareceriam nos testes em túneis de vento, mas muita coisa dava para ser adiantada. Entraram superconfiantes.
E aí fica aquela pergunta: será que alguns dos problemas do F-35 não seriam “filhos” dos problemas do C-130J?
Se são filhos eu não sei, mas são extremamente parecidos na parte de engenharia. Some-se a esses erros a utilização de tecnologias ainda não maduras o suficiente e vc tem o programa do F-35.
Como postado pelo Poggio, a LM entrou no ringue achando que não tinha oponente do outro lado, tomou um na ponta do queixo.
Acho que não HMS TIRELESS,
Os processos são distintos. O F-35 fez parte de um processo de aquisição oficial “frouxo” (eu dou uma ideia do que quero e você faz como bem entender). No caso do C-130J não existia uma lista de requisitos. A fábrica fez o que achou melhor.
Mas problemas desta natureza não são comuns em todos os projetos, sejam 100% novos, sejam evoluções de projetos antigos? Vide os vários problemas com os F35 e o A400, as asas dos primeiros jatos da atual linha da Embraer, alguns motores da nova geração de aviões comerciais, …
Os longos períodos de testes e ensaios se destinam a detectar e resolver tais problemas.
Até em automóveis a troca de motor (swap) não é algo fácil.
O swap mais antigo do BR, a instalação do motor do Opala 4 cilindros no Chevette (Chepala) traz algumas armadilhas e a frente do carro fica mais pesada, causando instabilidade em curvas.
Mas nós sabemos que a LM comete alguns vacilos de vez em quando.
O pessoal gosta de complicar.
Uma mera nova versão de um avião fabricado há mais de de 50 anos… Dava para fazer com os pés nas costas…
Difícil era na segunda guerra ter que projetar novos aviões da noite para o dia.
Ou os primeiros jatos.
Muitos pilotos de testes morriam…
Era difícil prevê o comportamento em vôo.
Faziam um modelo qualquer é colocavam para voar e ver no que dava…
Hoje em dia, por meio de fórmulas matemáticas já se identifica muita coisa.
E se colocar em túnel de vento e no computador…
Muito amadorismo.
Menos Nonato!
Arrego! Assim jogo meu diploma no lixo…
Pois é Nonato, você deveria ter estudado engenharia para mostrar ao pessoal da LM como é que se deve fazer.