O principal concorrente do KC-390 (PARTE 2)
070320-F-2591G-286.jpgTwo of the Air Force's newest airlifters the C-130J-30 fly in formation during a training mission. Flown by Citizen Airmen of the 815th Airlift Squadron, the C-130J-30 aircraft make formation flying easier for aircrews promoting efficiency even in adverse conditions due to the Heads-Up Displays which allow pilots to view essential flight information while never taking their eyes off the outside environment. These aircraft are assigned to Air Force Reserve Command's 403rd Wing. (U.S. Air Force Photo/Maj. Chad Gibson)
Conheça a história do desenvolvimento do C-130J Super Hercules e as dificuldades enfrentadas pelo projeto
Por Guilherme Poggio
(clique aqui para ler a PARTE 1)
CERTIFICAÇÃO CIVIL
Por se tratar de uma iniciativa particular (uma vez que não havia clientes militares naquele momento), a Lockheed teve que se submeter às regras de certificação e aeronavegabilidade do órgão civil de aviação dos Estados Unidos, a FAA (Administração Federal de Aviação em tradução livre).
Em tese esta não era uma novidade para a empresa, que no passado havia certificado uma versão do Hercules (L-100) para o mercado civil. Só que desta vez não haveria uma versão do Hercules civil, apenas um Hercules de uso militar com certificação civil. (recentemente a Lockheed decidiu produzir uma versão exclusiva da aeronave para o mercado civil denominada LM-100J).
Aparentemente não há dificuldades numa certificação civil para uma aeronave que será usada por forças militares, certo? Errado. A primeira delas, no caso do C-130, estava relacionada ao painel tipo glass cockpit.
A maioria das aeronaves civis com glass cockpit daquela época possuía seis telas, sendo duas para cada piloto e outras duas mostrando dados dos motores e sistemas localizadas ao centro do painel. Este era o padrão aceito para a FAA.
O painel que a Lockheed projetou para o Hercules II (nome original da aeronave, posteriormente trocado para “Super Hercules”) possuía quatro telas (sendo apenas uma para cada piloto), além de dois HUD. A grande dificuldade foi provar para a FAA que o HUD seria uma das telas primárias de dados de voo, pois até então não existiam aeronaves civis certificadas desta configuração.
Uma das exigências da FAA era a duplicidade dos dados mostrados em cada um dos dois HUD. Ambos os HUD estão vinculados ao mesmo barramento 1553B (barramento padrão militar) e, portanto, podem atuar independentemente. A Lockheed simplesmente introduziu um switch que permite ao segundo piloto ver o que o primeiro piloto está monitorando caso ele deseje. Desta maneira o C-130J tornou-se o primeiro avião certificado pela FAA a usar o HUD como tela primária de dados de voo.
Mas o processo de adaptação para obter o certificado civil ia muito além da questão do HUD. Possivelmente o maior desafio da empresa nesse campo foi adaptar as 600.000 linhas de códigos do software de aviônicos para atender ao padrão civil (DO 178) e ao padrão militar (DOD-STD-2167A) simultaneamente. Isto acabou gerando uma duplicidade de testes de software, alongando o tempo de desenvolvimento.
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