Análise do incidente com o KC-390 (PT-ZNF)
KC-390 PT-ZNF avariado depois do incidente em Gavião Peixoto
Por se tratar de uma aeronave e de um projeto militar para a Força Aérea Brasileira, é possível que o resultado das investigações do incidente ocorrido com o primeiro protótipo do avião de transporte de cargas e reabastecedor aéreo KC-390 (matrícula PT-ZNF) não sejam divulgados.
Sendo assim, o Poder Aéreo resolveu analisar (mesmo que de forma superficial) o caso com base nas informações, nos vídeos e nas fotos divulgadas até o momento. As opiniões presentes aqui são exclusivamente de site e possuem caráter meramente jornalístico.
O acidente ocorreu na pista 20 (sentido Sul da única pista de pouso e decolagem da fábrica). Esta pista possui um prolongamento incomum em aeroportos regulares. Normalmente nos aeródromos com “áreas de escape” (nem todos possuem) o prolongamento é de cerca de 300 metros. Mas este é um aeródromo onde são testadas aeronaves.
No caso da pista de Gavião Peixoto o prolongamento possui uma extensão de 2.000 metros além da cabeceira. Toda esta distância encontra-se pavimentada e possui declividade para sul.
As fotos disponíveis mostram o PT-ZNF distante cerca de 270 metros além do término da área pavimentada do prolongamento da pista. Também é possível identificar nas fotos marcas no solo deixadas pela aeronave que surgem entre o final da zona livre de obstáculos (cerca de 110 metros após o fim do pavimento) e o ponto onde ela parou. Acredita-se que estas marcas surgem a partir do momento em que a aeronave encontrou terreno não totalmente plano.
As marcas no solo podem ser dividias em duas: um conjunto mais robusto e alinhado com a fuselagem da aeronave e uma linha mais tênue na lateral direita. O conjunto mais robusto é interpretado como a trilha deixada pelo trem de pouso no solo e a linha tênue uma marca deixada pela ponta da asa direita.
Os imagens mostram claramente que a ponta da asa direita foi danificada. Em relação ao sponson direito (carenagem que abriga o trem de pouso principal), as fotos indicam que o mesmo foi arrancado com a violência do choque com o solo e danos diversos podem ser vistos na fuselagem.
O trem de pouso principal direito foi forçado para trás e as quatro rodas que o compunham foram arrancadas pela força do impacto. A comparação das duas fotos abaixo (foto do acidente e foto do trem no lugar) mostra o estrago causado. Danos severos também foram observados na fuselagem, junto à raiz do bordo de ataque da asa direita (foto acima).
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Ainda em relação à fuselagem direita, é possível ver o dano causado ao RAT (Ram Air turbine).
Pela distância em que a aeronave parou em relação à pista e pelos dados mostrados na foto acima, tudo indica que o KC-390 estava em alta velocidade.
Foi bem forte a desaceleração, provavelmente este protótipo só dará para aproveitar algumas peças… Eram ao todos 3 protótipos em teste ?!
Dois protótipos. A Embraer se encontra em fase final de produção das primeiras aeronaves da FAB. Acho que vão utilizar como protótipos.
Ensaios em voo só dois. As outras células eram para testes em solo somente.
Esta última foto é o RAT correto? é normal ele sair durante o acidente ou será que estavam justamente fazendo um teste neste sistema de emergência e faltou pressão pneumática/hidráulica nos freios?
Correto. Boa pergunta.
2 protótipos
Eu diria que a avn aguentou bem o tranco, independente dos danos aparentes, levando em conta a provável velocidade de saída da pista mostrada no Flight Radar na data do ocorrido, aproximadamente 260 km/h (141 kt), salvo engano meu. O estrago teria sido menor não fosse ter saído da pista. Arrisco dizer que o inverso aconteceria em pista não preparada…mais danos. Importante citar que deste vez a tripulação parece nada ter sofrido, e isto é muito importante num projeto deste porte. Também importante não ter sinais de incêndio. Quanto as prováveis causas…arrisco dizer que se tratava de um teste incluíndo… Read more »
Bem… É melhor acontecer problemas nos protótipos do que nas unidades entregues à FAB
Provável causa? Deixa o SERIPA-4 dizer. Pra isso eles servem.
Pode ter sido até uma abelha na cabine que picou o piloto na decolagem.
Muita teoria.
Com certeza eles investigarão o ocorrido nos mínimos detalhes. Mas isso não quer dizer que os resultados serão divulgados.
não é CENIPA?
SERIPA é o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes, subordinado ao CENIPA.
1 – Belém
2 – Recife
3 – Rio de Janeiro
4 – São Paulo
5 – Porto Alegre
6 – Brasília
7 – Manaus
Arrebenta Comandante…
Não sou “especialista-de-plantão”, apesar de já ter feito, muitos anos atrás, algumas matérias do curso de engenharia aeronáutica da UFMG. Analisando a foto do alto que mostra os “riscos” no asfalto e na terra; e também a última foto, onde aparece o RAT do lado de fora da fuselagem. Ao que parece o “teste” era de frear o KC-390 usando apenas a energia gerada pelo RAT e acionando os freios apenas de um dos lados.
Há algumas lacunas a serem respondidas. O que avião estava realizando antes do incidente? É fato que ele vinha em alta velocidade e não parou.. E pior ocorreu na área de escape de 2 km. O “defeito” ocorreu ainda nos 3 km de pista ou já na área de escape? O teste era exclusivamente em solo ou pouso com arremetida ou aborto de decolagem pura e simples? Frenagem depende dos freios e do reverso. Estavam usando só os freios para testar a eficiência? Rinaldo falou que só com a comissão. Sem dúvida. Mas a matéria e os comentários é mais… Read more »
Não discordo. Todos podem fazer um exercício de pensamento. Pela minha experiência de 34 anos de aviação não faço mais esse exercício, a não ser que tenha testemunhado ou conversado com os pilotos. Já vivi muitos casos em que as teorias estavam completamente equivocadas.
Pergunta de leigo:
Estragou demais da conta por ter percorrido esses metros de terra não preparada ? Só pode operar em asfalto liso? E se tiver que pousar em pista de terra?
Kwong,
A questão não é necessariamente a pavimentação ou não da pista, mas sim o aplainamento do terreno. Após deixar a pista o avião deve ter encontrado terreno com ondulações.
E tem mais um aspecto, Poggio: do final da pista pavimentada ate o ponto onde o trem de pouso atingiu o solo “natural” parece, pela foto, que é um talude suave, indicando que ali é um aterro. Ou seja, a cabeceira (e a pista em si,portanto) deve estar uns dois ou tres metros acima do ponto de toque na grama; esse tipo de aterro é para nivelar o topo topografico natural do terreno e o plano da pista. Assim para vencer essa distancia entre a pista e o ponto de toque no terreno (digamos uns 70~ 80 m) ate parar… Read more »
que pena! isso só vem a calhar para atrasar o projeto,e, consequentemente a entrega das aeronaves à fab
Talvez não. Quem sabe a certificação esteja em fase final e possa ser concluída com o outro protótipo. Só os membros da equipe do projeto da EMBRAER podem responder.
O processo de certificação ANAC virá ainda este ano. O que significa que o processo já estava nas etapas finais.
Mas logo na saída da cabeceira ? Teria que ter terreno muito ruim para tamanho estrago, com direito a cratera. Na foto aparenta ser um gramado. De qualquer forma uma pena, arrancou pedaços grandes da suspensão. Valeu Guilherme.
Repetindo minha “teoria” do outro post. Considerando que a aeronave estava num teste de PISTA e não de voo, a única maneira dela desenvolver a velocidade necessária a gerar este dano todo é fazer um teste de cabeceira de plena potência de motores, deixar a aeronave “correr” a pista para fazer um teste de reversão e/ou freios. Alguém falou na hipótese de ser um teste da própria RAM engine. Pode até ser… Mas se houve uma falha qualquer de software e/ou elétrica que impediu a reversão da turbina e/ou necessitou a utilização do RAM engine por falha elétrica/comando total ou… Read more »
Os freios mecânicos tem efeito a qualquer tempo, mesmo que sejam acionados em velocidades acima das estabelecidas e mesmo sem o acionamento dos freios aerodinâmicos e dos reversos das turbinas. Se isso ocorrer provavelmente o avião não será parado, mas certamente terá sua velocidade muito reduzida, afinal, esse é o objetivo dos freios.
Lembro que no acidente da TAM em Congonhas em 2007 o avião estava voando com os reversos desativados, e isso não foi considerado um problema, sendo divulgado que os aviões são projetados para pararem apenas com o freio mecânico.
Os freios não tem efeito suficiente para parar uma aeronave em alta velocidade ainda mais se a turbina estiver acionada empurrando. Pelo tamanho da pista, área de escape e danos na aeronave mais uma razão para se crer que houve alguma condição que travou as turbinas em regime de alta potência…
No acidente da TAM apenas uma turbina estava mecanicamente travada e o software erroneamente entrou por uma linha de programação que desativou eletronicamente os demais reversos por considerar a situação erradamente.
Creio que não leu meu post das 19:35h….
Quando não se é piloto há que se tomar cuidado com os posts. ” Tomara que não seja uma falha similar de software como no famoso acidente da TAM onde uma condição de travamento de um reverso impediu o acionamento das demais turbinas.” Nesse caso, o software não falhou. Funcionou corretamente. O piloto levou somente UMA MANETE para a posição REVERSO, deixando a outra em flight idle. Era um procedimento da companhia, que hoje sabemos ser incorreto. O acionamento de reverso não impede acionamento de turbinas. Aliás, turbina é uma parte interna do motor. O reverso são conchas na carenagem… Read more »
Foi o que disse sem os termos técnicos de pilotagem. O piloto fez o que foi determinado, a aeronave (seu software) estava erroneamente programado para AQUELA SITUAÇÃO. Realmente o software não entendeu o piloto e matou todo mundo… Simples assim… O Relatório e as ações posteriores é que se somaram para empurrar para debaixo do tapete o erro de projeto da AirBus… E não colocar em QUESTÃO os limites REAIS de toda a tecnologia fly-by-wire da indústria aeronáutica. Engraçado como até hoje profissionais dizem que o piloto fez o certo e a aeronave não errou. O AirBus fez o “CERTO”… Read more »
Quanto ao acidente da TAM, no meu humilde entendimento, o erro não foi da AIRBUS ou do projeto. Ambas as manetes deveriam ter sido retardadas para a posição reverso, independentemente do reverso pinado ou não. É o que se faz hoje. O software fez o que deveria ter feito.
Quanto ao acidente do KC-390, prefiro não opinar, pois não há informações suficientes. Como disse antes, pode ter sido qualquer coisa, até a abelha na cabine.
Na quarta imagem da a impressão de que partiu a fuselagem (onde aparecem aquelas tiras brancas em X, parecidas com pontos de sutura).
È estupidez pensar que o que aconteceu foi causado para justamente testar o resultado de um acidente com um operador ? Ou esse tipo de coisa não è feita ? No caso è um aviao para uso militar …
“dividias ?”
Poggio
A ondulação no início do terreno logo após o pavimento (desnível) é muito clara, foto matéria anterior.
SERIPA.
No achismo, houve contribuição humana no acidente.
Agora fiquei preocupado… A anv não parou em 4km…
Esse incidente serve para tirar ensinamento; se foi falha humana a tripulação passará por um programa de reciclagem; se foi falha material a engenharia fará correções necessárias; em todos projetos há ensaios não destrutivos e ensaios destrutivos e ambos ensaios muito colaboram para melhoramento do projeto.Os erros ensinam tanto quanto os acertos.Bola prá frente Embraer vc. é excelente no que faz; tem reconhecimento mundial.
Na ultima foto, da a impressão de ter trincado o vidro das janelas da cabine, se trincou deve ter sofrido um impacto bem forte na frente
Eu estava lá, não sei explicar tecnicamente mas o que vi foi que o avião pousou e foi reto sem frear, a distância que foi diminuindo a velocidade até chegar na área sem asfalto o que danificou o trem de pouso e parou a aeronave, era como se não tivesse freio, os pilotos já pousaram a aeronave sabendo que estava sem freio, tanto que equipes de socorro já estava de prontidão antes mesmo do pouso.
Peraí, se uma aeronave com problemas nos freios, que é de conhecimento dos pilotos, vem para o pouso, com uma pista de 5000 metros à disposição e não consegue parar, mostra, no meu entendimento, que o problema não se restringia aos freios. Mesmo sem freios, em 5000 metros e ainda com uso do reverso dos notores, a aeronave pararia muito antes do final da pista. Os polotos viriam para pouso na menor velocidade possível, diminuindo ainda mais a corrida de pouso. Se ele estava pousando e apresentava peoblemas, acho que esses não se restringia, aos freios….isso se o problema foi… Read more »
Eu não tenho certeza pq estava longe mas o que vi qdo o avião ainda estava se preparando para pousar foi um problema em um dos trens de pouso, a distância não ajudava mas tive a impressão que um lado não estava para fora.
E o teste não era de pista ?
Agora ele ele estava pousando ???
Muda tudo…
Estão preparando o KC com colchões de ar embaixo para levantamento,provavel instalação de cavaletes para inspeção e remocão para o hangar.Quem puder poste.
Eu acho o projeto do kc390 excelente, mas a Embraer cagou o projeto ao escolher os mesmos motores da Airbus da série 300, esses motores vem dando problema não é de hoje, e nem de ontem, e quando acontece um acidente eles não divulgam o que ocasionou a queda do avião, e o pior, inventam histórias para não divulgarem a verdade, Embraer ainda dá tempo de substituir esses motores, ou teremos mais acidentes agora na Fab, se somando aos acidentes da Airbus, espero que não esperem que morram pessoas para poderem reparar esse erro.
Tem exemplos dos problemas? Não estou duvidando, é pra saber mesmo. Se citar o da TAM vou discordar, pois pinar reverso após falha do mesmo é muito comum.
Esse é o propósito do deste avião , tirar todas suas falhas ao máximo gerar dados e isso garante sua certificação ate mesmo estrutural…É essa equipe fez o certo ,muito aviões em uso hoje nunca passaram por qualificação teste dados extremos e rico nesse universo aéronaltico kc390 passou bem mesmo com essa avarias profundo ou nao
Liga a luz vermelha na área de software da Embraer…
Descartado, é assim que se faz ?
Senhores especialistas em aviação, certo é que, quando uma aeronave prototipo sofre incidentes, o que interessa ao grande público é saber qual o seu destino: “canibalização” ou, depois de detectada a razão causadora daquele, revitalização. Para o caso concreto – incidente com o KC-390 PT-ZNF – a primeira observação a ser feita pelos senhores é informar se a aeronave foi removida para qual setor da fábrica. Se foi para o de montagem, há fortes indícios de que será revitalizada; no entanto, se permanece no local, ou se foi removida para setor outro que não o de montagem, certamente será desmontada… Read more »