FlightGlobal: E-Jets E2 iniciais vão precisar de atualização do motor
Concepção do E190-E2 da Wideroe
O site FlightGlobal noticiou que a Embraer confirmou que vários dos primeiros E-Jet E2s a serem entregues exigirão uma atualização devido a problemas de durabilidade em seus motores Pratt & Whitney PW1900G.
Falando em um briefing pré-Singapura, Rodrigo Silva e Souza, vice-presidente de marketing da Embraer em aviação comercial, disse que uma série de E190-E2 que serão entregues em 2018 terão a “configuração de combustão B” que “tem uma vida mais curta”.
A fabricante não especificou o número total de E2s que irá entregar este ano, mas disse que 10% das cerca de 90 aeronaves comerciais que produzirá em 2018 serão da variante remotorizada.
Quando perguntado se cerca de sete ou oito aeronaves foram afetadas, Souza diz que “talvez menos” terão os PW1900Gs que exigem uma atualização posterior para o padrão package C para lidar com problemas de longevidade do combustor. A Embraer ressalta que uma minoria de entregas de E2 em 2018 será afetada.
No entanto, Souza diz que qualquer aeronave entregue com os motores problemáticos será modificada até o final do ano.
A Embraer não está sozinha lutando com a durabilidade da linha GTF da P&W: a Airbus e a Bombardier já viram a produção interrompida pela questão nos motores PW1100G e PW1500G que impulsionam seus respectivos jatos bimotores A320neo e CSeries.
A fabricante brasileira de aviões enviará o E190-E2 inicial ao operador de lançamento Widerøe em abril, antes de um primeiro voo comercial agendado para o dia 24 daquele mês. A certificação de tipo do regulador brasileiro ANAC está “muito perto”, diz Souza.
Dois outros exemplas do jato bimotor remotorizado, configurado em um layout de 114 assentos de uma única classe, serão entregues à transportadora norueguesa em maio e junho. Clientes adicionais que recebem aeronaves neste ano incluem Air Astana e GX Airlines da China.
A Embraer também está desenvolvendo um layout de classe empresarial para o E2, que apresenta um único esquema de assento escalonado 2 + 2 que oferece um espaço de assento de até 54 polegadas (137 centímetros).
Souza diz que a configuração interna construída estará disponível a partir de meados de 2019. Embora nenhum cliente tenha se comprometido com o layout, ele diz que as companhias aéreas estão mostrando interesse considerável no produto.
A família E2 da Embraer é composta por três modelos que abrangem 90-146 assentos. Os E190-E2 e E195-E2 estão em teste de voo, com entrada no serviço prevista para 2018 e 2019, respectivamente.
A terceira e a menor variante, a E175-E2, está no bom caminho para fazer seu primeiro voo em 2019, diz Souza, antes da entrada em serviço em 2021. Atualmente, seus motores PW1700G estão sendo testados pela P&W, acrescenta.
“A terceira e a menor variante, a E175-E2, está no bom caminho para fazer seu primeiro voo em 2019, diz Souza, antes da entrada em serviço em 2021. Atualmente, seus motores PW1700G estão sendo testados pela P&W, acrescenta.”
.
E tem gente falando que o avião não vai nem existir.
Matheus:
O maior cliente para os 170/175 foram ou EUA, porém há um imbróglio por lá com os sindicatos. Se nada for acordado, os 175E2 não terão muitos clientes. Até o MRJ estará fora.
As informações dão conta de que são apenas seis aeronaves 190E2 que serão afetadas pelo problema do motor. Nada tão grave quanto aos problemas que a Bombardier enfrentou.
Hoje parece ser remota a chance de mudanca próxima nos limites impostos às aeronaves regionais nos EUA (86 mil libras de MTOW, 76 passageiros). Entretanto minha aposta é que a Embraer prossegue com o projeto mirando o mercado da China que estabelece um limite de 90 lugares (talvez se baseando nas capacidades do ARJ-21). O 175E2 tem menor peso e alcance que o 190E2, mais vocacao regional. Lembro que o aumento de eficiência entre as gerações E1 e E2 superou com folga as melhorias no A320 e B737.
Normal, já está tudo preparado.
Não entendi.
Só oito motores com problema.
As aeronaves não foram entregues.
Por que não trocam logo antes de entregar?
Que cliente é esse que vai aceitar um motor meia boca para depois fazer serviço?
@Nonato. Não trocam antes de entregar porque a P&W ainda não tem esses motores prontos. Só os com combustor de vida curta.
O tipo de cliente que aceita um motor “meia boca” é aquele que por garantia tem a promessa quando esse combustor precisar de ser trocado, eles já terão o motor novo, que será trocado……”na garantia”. É como o seu carro novo que pifa algo do nada. Tem que ser trocado a peça defeituosa.
Nonato, provavelmente porque não tem o motor novo, sem problemas, a venda e a pronta entrega.
Por que não entregam logo? Também não sei, é tão simples uma turbina de avião, até compartilhei uma feita pela Rolls Royce uma vez nas redes sociais. Dá pra fazer em casa basta comprar aqueles pirulitos que viram helicópteros, uns chicletes e uns parafusos
Os problemas precisam ser corrigidos e testados. Depois as entregas.
A PW está com 3 grande problemas:
– Aumentar a cadência de produção para níveis compatíveis com a produção dos jatos de corredor único (~100 motores/mês);
– Reestudar os problemas, propor modificações eficazes, que atuem nas causas básicas;
– Realizar modificaçoes/melhorias no parque que motores instalados nos aviões já entregues.
Não será fácil esta transição.
Desde quando a PW vem lutando contra os problemas da família GTF? Alguém sabe?
Vejam bem. Os aviões não foram entregues ainda. Certamente novos motores são entregues todo mês. De repente, a Embraer fala para o cliente. Veja bem, seu avião é 0km. Mas os motores têm problemas. Não é algo que a fábrica está estudando uma solução. Só seus motores têm problemas. Mas não vou colocar motores “bons”. Os novos motores novos vou colocar em outros aviões de outros clientes. Daqui a um dois anos chamo vocês para trocar o motor, ok? – uai, ué, quero dizer, porque ocês num arruma logo nosso avião? Noiz vai ficar na rabeira da fila esperando trocar… Read more »
Caerthal 13 de Fevereiro de 2018 at 15:56
Tem um aspecto que dificulta um pouco mais a vida do E175E2: é que o Embraer 175 (E1) com as novas pontas de asa ficou muito bom (melhor do que deveria para uma solução gap-filler – no meu entendimento), ganhando praticamente a metade do ganho de desempenho entre o E175E2 e os 175 originais. Sem falar que é uma aeronave operacionalmente consolidada e potencialmente mais margem para negociações de preço.
De qualquer forma, vamos torcer pelo E175E2.
Nonato:
A P&W precisa arrumar antes os que já estão voando em outras aeronaves.
O E175E1 ficou muito bom, conquistando tambem clientes fora dos EUA. Seu concorrente CRJ-900 está em um distante 2do lugar e recebeu poucas melhorias recentes, basicamente no interior. Me pergunto quando teremos um 175E1 Evo com avionica e interiores do E2 (houve um grande avanco no quesito espaco para bagagens de cabine).
Nonato… Não chegam motores novos do E2 todos os meses na Embraer. Não no início da produção. Por isso, só 8 motores podem representar simplesmente quase um ano de produção (tanto da P&W como da Embraer), para um primeiro ano. As coisas não funcionam assim… Plim… Temos 8 motores novos para amanhã. Tudo bem de uma programação feita com meses de antecedência, para os fornecedores dos fornecedores dos fornecedores… Ao longo de toda a cadeia. Se você encomendou 12 motores, mas agora precisará de 20… A coisa levará um certo tempo. O primeiro E2 será entregue em dois meses… E… Read more »
Nonato, Motores de avião ao longo de sua vida útil passam por um processo chamado “PIP – Performance Improvement Package”, ou “pacote de melhorias da performance”. Tome isso como um “recall”, como aqueles feitos pela indústria automobilística. Nem sempre durante os testes efetuados até a certificação estes mostram todos os “possíveis defeitos” de um motor. Em alguns casos, “vícios” somente aparecerão após o uso continuado. Vale também para as aeronaves em si. Engenheiro aeronáutico próximo a mim diz o seguinte: “motor aeronáutico atinge seu ápice de performance após um milhão de horas voadas somente”. São os operadores que ao longo… Read more »
Essa questão dos motores, pelo jeito, foi uma aposta perdida do pessoal de projeto e uma grande mancada do marketing da EMBRAER. É inconcebível um erro desse tipo, pois transmite insegurança e irresponsabilidade da fábrica para o cliente, além da famosa propaganda enganosa. Pisaram na bola.
luiz antonio, 14 de Fevereiro de 2018 at 11:18
Essa questão dos motores, pelo jeito, foi uma aposta perdida do pessoal de projeto e uma grande mancada do marketing da EMBRAER. É inconcebível um erro desse tipo, pois transmite insegurança e irresponsabilidade da fábrica para o cliente, além da famosa propaganda enganosa. Pisaram na bola.
Socorro amigo … que visão mais torpe da realidade …
Cada uma !!!!
PR-ZIQ E195 E2 tá nos EUA. Os testes são de um aeroporto pro outro. Por que esses testes não são feitos no Brasil?
luiz antonio, 14 de Fevereiro de 2018 at 11:18
.
Relaxa. A Embraer sabe o que está fazendo. ?
“MATHEUS 14 de Fevereiro de 2018 at 11:55
PR-ZIQ E195 E2 tá nos EUA. Os testes são de um aeroporto pro outro. Por que esses testes não são feitos no Brasil?”
Voos em rota para demonstração a possíveis compradores, aeroportos com restrições de altitude, comprimento de pista e temperatura, entre outros …
luiz antônio,
“Essa questão dos motores, pelo jeito, foi uma aposta perdida do pessoal de projeto e uma grande mancada do marketing da EMBRAER. É inconcebível um erro desse tipo, pois transmite insegurança e irresponsabilidade da fábrica para o cliente, além da famosa propaganda enganosa. Pisaram na bola.”
Você se importa em elaborar? Você teria sugerido algo diverso?
luiz antonio, 14 de Fevereiro de 2018 at 11:18 Essa questão dos motores, pelo jeito, foi uma aposta perdida do pessoal de projeto e uma grande mancada do marketing da EMBRAER. Não entendi o porque de uma aposta perdida, muito menos de mancada do marketing. A P&W é uma das maiores fabricantes de motores aeronáuticos do mundo, extremamente confiáveis e com milhões de horas de voo. É inconcebível um erro desse tipo, pois transmite insegurança e irresponsabilidade da fábrica para o cliente, além da famosa propaganda enganosa. Pisaram na bola. E onde estaria o erro da empresa em escolher a… Read more »
RicardoFerreomodelismo 14 de Fevereiro de 2018 at 12:06
.
Olá Ricardo. E195 no mercado americano, será? PR-ZFU foi apresentado no hangar da Air Astana no Cazaquistão, passou pelo Azerbaijão agora se encontra na Jordânia.
MATHEUS 14 de Fevereiro de 2018 at 14:21 “Olá Ricardo. E195 no mercado americano, será? PR-ZFU foi apresentado no hangar da Air Astana no Cazaquistão, passou pelo Azerbaijão agora se encontra na Jordânia.” Matheus, o E195-E2 é um dos candidatos para substituir a atual frota de E190-E1 na JetBlue e também está sendo oferecido a outras cias. aéreas americanas. Em dezembro passado o E190-E2 prefixo PR-ZEY foi apresentado à Aeroméxico. A Air Astana do Cazaquistão que já possui em sua frota 9 E190-E1 adicionará a partir do quarto trimestre deste ano mais cinco E190-E2 através de leasing firmado junto à… Read more »
Pequena correção Matheus:
São três e não dois os modelos E175-E1 na frota da Royal Jordanian Airlines.
Depois do “massacre” e já com as saias devidamente baixadas, seguem minhas contraposições. Não vou ficar pontuando, assim ninguem leva para o lado pessoal, como ja estão fazendo aqui. 1 – Não ataquei nenhum colega e fiz um comentário a respeito da empresa. 2 – “Recall”, se aplica em produtos pós-venda e não para produtos que ainda não foram comercializados. Recall antes de vender? Depois eu que sou maluco? Pelo jeito andam comprando carro “zero” com as previsões de recall? 3 – O adjetivo “Produto” refere-se a uma obra concluída e que ao longo do tempo pode ser modificado, melhorado… Read more »
Gostaria que os processos fossem tão simples como alguns os colocam aqui …
Melhor eu deixar para lá ..
Um complemento ao meu comentário anterior: Sou fã da EMBRAER e é por esse fato que no meu entender aponto seus erros, pois não me sinto confortável em saber que uma empresa com formidável sucesso cometa erros assim. Claro que faz parte e certamente adotarão ferramentas adequadas para resolver o problema e evitar que se repita, porém vai aqui uma teoria que pode ser de conspiração: Apesar de tudo se transcorrer de forma sacramentada por contratos de fornecimento e manutenção, o “boicote velado” da P&W nos fornecimentos para a EMBRAER é bem possível (eu não disse provável) face aos interesses… Read more »
RicardoFerreomodelismo 14 de Fevereiro de 2018 at 14:49
Isso mesmo Ricardo, acho muito bonita a pintura da Air Astana, não vejo a hora de vê-la no E2. 🙂 Seria muito legal ver o E195 E2 voando nos EUA. Eu vi fotos do PR-ZEY no hangar da Aeroméxico. Mas segundo alguns mexicanos a Bombardier chegou primeiro e já estão negociando Cserie, será? Estou na torcida mas já faz um tempo que o E2 não recebe pedidos firmes.
Luiz Antônio, então nesse caso quem estaria sendo “Sabotado” é a Airbus e BBD e não a Embraer, haja visto que os motores do E2 não apresentam os mesmos problemas do motores usados no A320 e CSerie.
“MATHEUS 14 de Fevereiro de 2018 at 16:51
Luiz Antônio, então nesse caso quem estaria sendo “Sabotado” é a Airbus e BBD e não a Embraer, haja visto que os motores do E2 não apresentam os mesmos problemas do motores usados no A320 e CSerie.”
Caro Matheus:
Tomara mesmo que a concorrência seja tão prejudicada quanto a Embraer, assim ficaria apenas na competência de cada uma. Mas não confio não.
Só o tempo poderá demonstrar.
“MATHEUS 14 de Fevereiro de 2018 at 16:48 RicardoFerreomodelismo 14 de Fevereiro de 2018 at 14:49 Eu vi fotos do PR-ZEY no hangar da Aeroméxico. Mas segundo alguns mexicanos a Bombardier chegou primeiro e já estão negociando Cserie, será?” Matheus, isso foi um “papo” que rolou lá no airliners.net enquanto rolava o processo que a Boeing movia no ITC contra o CSeries. Diziam que como a Delta Air Lines tinha uma participação acionária na Aeroméxico iriam transferir a encomenda da Delta para a Aeroméxico com a finalidade dos aviões escaparem da sobretaxa de 292%. Em verdade nada disso se confirmou… Read more »
Me interessa muito mais a notícia abaixo do que as prováveis “PIP” para os motores GTF da PW:
Fonte: https://www.flightglobal.com/news/articles/wall-street-analyst-predicts-commercial-market-exit-445894/
“Analista de Wall Street prevê saída de mercado comercial para Bombardier”
“Um alto analista de Wall Street vê a venda pendente do programa CSeries da Bombardier para a Airbus como um passo chave no plano maior do fabricante canadense para deixar o segmento de aviões comerciais.”
RicardoFerreomodelismo 14 de Fevereiro de 2018 at 17:28
.
Embraer perderia um grande concorrente.
“MATHEUS 14 de Fevereiro de 2018 at 17:42
Embraer perderia um grande concorrente.”
Pois é Matheus, por menos que a gente goste de concorrentes, é a concorrência quem estimula a indústria.
A impressão que tenho é que estamos nos fechando em uma “quadra de Áses”:
– no lado ocidental Boeing + Embraer e Airbus mais o que restar da Bombardier (leia-se o CSeries, porque CRJ e Q400 pouco ou nada interessa à Airbus);
– no lado oriental temos russos e chineses.
Não me esquece da Mitsubishi … mas esta corre por fora, muito por fora …
Luís Antônio, qual o erro da Embraer??? Não entendi!!!
“Luiz Fernando 14 de Fevereiro de 2018 at 18:44 Luís Antônio, qual o erro da Embraer??? Não entendi!!!” _______________________________________________________________ Na minha opinião o erro foi de avaliação e na análise dos riscos no processo de seleção do fornecedor. Não que não tenham previsto a possibilidade, mas sim na seleção de um fornecedor alternativo. Duvido que tenham previsto os eventuais custos adicionais e os custos decorrentes dos “desgastes” para administrar o desvio. Sei muito bem o que significam processos e talvez tenha faltado um pouco mais de cuidados colocando os ovos em uma unica cesta. Sejam quais forem os motivos, os… Read more »
Os motores do 190E2 e 195E2 sao praticamente idênticos aos do Cseries, em dimensões e tipo de fixacao (# dos Airbus). Estas 2 familias foram praticamente projetadas em função dos propulsores. Até o momento as entregas dos Cseries foram decepcionantes (7 em 2016, 17 em 2017 e 1 em 2018). Grande parte do problema parece relacionado com os motores mas certamente há muitos outros obstáculos ja que o Cseries representa um salto incrivel para a BBD (fly by wire, asas em compósitos, fuselagem el AlLi, porte maior, …). A PW tem sido bem mais exitosa nos aviões militares do que… Read more »
Mesmo assim entendo que o conceito é tão bom e que a PW tem os recursos para dar uma resposta. Achava que 2018 seria razoavelmente tranquilo agora penso que ficou para 2019. Provavelmente a questão do motor é motivo para as cias aéreas postergarem um pouco as decisões de frota. Enquanto isso a Boeing com uma carteira menor tem tudo para se manter à frente da Airbus em entregas.
Então o erro foi não ter desenvolvido um projeto que contemplasse duas motorizações… É isso? Se for, meu caro… Isso não foi erro. Pergunto, quem pagaria para desenvolver a outra versão do E2 com outra motorização?? Sim, porque seriam centenas de milhões de dólares a mais no projeto, alėm de um tempo de desenvolvimento maior. E tudo isso só para ter uma carta na manga? Aliás, este problema é menor, não impacta de maneira alguma a imagem da empresa, muito pelo contrário. Mista transparência e cuidado com o cliente. Este não será prejudicado, já que a futura troca de motor… Read more »
Caerthal 14 de Fevereiro de 2018 at 19:30
Caro Caerthal
A Boeing também não tem tido problemas com o 737 MAX e seus motores Safran?
Muito “mi-mi-mi” por conta das GTF da PW.
Estão condenando o fabricante, o produto e o cliente sem julgamento.
Os GTF estão para para os turbofans o que os motores a jato estiveram para os motores a pistão.
É uma evolução em engenharia, em processos produtivos, em ganhos para a indústria aeroespacial como um todo.
A maior dor de cabeça que o motor poderia ter era a caixa de redução e a PW se desdobrou para que esta apresentasse resultados bem acima dos mínimos aceitáveis. No mais, são ajustes decorrentes de seu uso.
Luiz Fernando 14 de Fevereiro de 2018 at 19:35
Pois é meu caro:
Voce apenas confirmou o que eu disse. Tudo é uma questão de riscos. Voce pode utilizar pneus novos ou usados em seu veículo. Ambos o levam aos mesmo lugares, porém em condições diferentes.
Daqui há pouco vão dizer que a culpa é da P&W quando o produto é EMBRAER.
Enfim, concordo com seus comentários, porém discordo com a “certeza” da transparência e do cuidado com o cliente (lá atrás, não agora que o gato subiu no telhado).
abraços
Caerthal 14 de Fevereiro de 2018 at 19:25 Até o momento as entregas dos Cseries foram decepcionantes (7 em 2016, 17 em 2017 e 1 em 2018). Grande parte do problema parece relacionado com os motores mas certamente há muitos outros obstáculos ja que o Cseries representa um salto incrivel para a BBD (fly by wire, asas em compósitos, fuselagem el AlLi, porte maior, …).” Caerthal, há parte de responsabilidade da PW nas entregas fracas do CSeries mas a maior responsabilidade ainda recai sobre a Bombardier que carece de recursos financeiros para alavancar sua produção. A associação com a Airbus… Read more »
Luiz Fernando 14 de Fevereiro de 2018 at 19:35
O fato de motorizações alternativas obviamente impacta os custos de desenvolvimento e custos finais do produto, mas não é nenhuma novidade (O 777 utiliza propulsores GE ou P&W). Outra vez os riscos sobre os quais comentei.
Mas pode ter certeza sim… tanto a culpa é da PW que ela irá arcar com qualquer custo devido a esta questão. E vou te dizer mais… Os primeiros aviões de série sempre são entregues com problemas conhecidos pelos fabricantes e devidamente comunicados aos operadores. São assinados acordos específicos que garantem que os problemas senão sanados num determinado prazo e quem pagará as despesas. Lembra do caso do 787 e seus inúmeros problemas na entrada em serviço (aliás muitíssimo mais sérios)… e do A380? Na indústria são muito comuns os termos “Problemas de infância” e Baby sitting… indicando que é… Read more »
Luiz Antonio…. Quando se descuidou do cliente lá trás… fala pra gente?