Airbus tem desempenho recorde
As entregas de aeronaves comerciais da Airbus em 2017 cresceram pelo 15º ano consecutivo, atingindo o novo recorde da empresa de 718 aeronaves entregues a 85 clientes.
- As entregas totais chegaram a 718 – 4% acima do recorde anterior
- Total de 1.109 pedidos líquidos de 44 clientes; uma relação de 1,5 entre reservados e faturados
São Paulo, 15 de janeiro de 2018 – As entregas de aeronaves comerciais da Airbus em 2017 cresceram pelo 15º ano consecutivo, atingindo o novo recorde da empresa de 718 aeronaves entregues a 85 clientes. As entregas foram mais de 4% maiores do que o recorde anterior de 688 estabelecido em 2016. O total de 2017 é composto por 558 aeronaves de corredor único da Família A320 (das quais 181 são A320neo – um aumento de 166% em relação a 2016), 67 A330, 78 A350 XWB (um aumento de quase 60 por cento com relação a 2016) e 15 A380. Além disso, para completar esta impressionante produção anual, a Airbus chegou a 1.109 pedidos líquidos de 44 clientes. No final de 2017, a carteira geral da Airbus era de 7.265 aeronaves no valor de US$ 1.059 trilhões, segundo o preço listado.
“Um novo recorde de entregas da Airbus combinado com o nosso quinto maior volume de pedidos recebidos encerra um ano notável para nós. Esta conquista excepcional é um testemunho da dedicação de todas as nossas equipes e torna a empresa mais apta, forte e preparada para as oportunidades futuras”, comentou Fabrice Brégier, Diretor de Operações da Airbus e Presidente da Airbus Comercial Aircraft.
Com esse desempenho, a Airbus aumentou consistentemente as entregas ano a ano – com 15 anos consecutivos de aumento de produção. Nas quatro plantas da família A320 em Hamburgo, Tianjin, Mobile e Toulouse, a Airbus está a caminho de alcançar uma taxa de 60 aeronaves de corredor único por mês até meados de 2019. Enquanto isso, o A350 XWB está igualmente no caminho certo para atingir uma taxa de 10 por mês até o final de 2018. O robusto recebimento de pedidos em 2017 resultou em uma relação de 1,5 entre reservados e faturados.
Muitos marcos industriais foram alcançados pela Airbus Commercial Aircraft em 2017, entre os quais estão a entrega do 100º A350 XWB, a entrega da 50ª aeronave da Família A320 pela nossa linha de montagem final em Mobile, entrega do 100º A380 da Emirates, o primeiro voo do A330neo, a certificação do A350-1000, a entrega dos primeiros A321neo com motores CFM e P&W, inauguração do novo Centro de Finalização e Entrega do A330 em Tianjin, na China, com suas duas primeiras entregas e a finalização estrutural do primeiro Beluga XL.
Com relação à internacionalização, a nossa parceria com a China está em expansão, enquanto a nossa marca nas Américas também está sendo ampliada. Além disso, em termos de prestação de serviços em todo o mundo, a Airbus está aumentando significativamente sua presença local para se aproximar de seus clientes.
DIVULGAÇÃO: Airbus
Um excelente avião. Só podiam melhorar os manuais que são uma bos#&$*@ta. Como dizia um instrutor americano que tive, foi escrito em Frenglish. Os manuais da Boeing dão de 10 X 0 nos da Airbus. Mas é um baita avião. Não é à toa que está tomando espaço nos EUA. Sds.
Olá.
Off-topic, mas de assunto correlato e pertinente.
http://www.rtp.pt/noticias/economia/airbus-podera-deixar-de-fabricar-a380-se-nao-receber-novas-encomendas_n1052079
Seria uma pena.
SDS.
E manual da Embraer, como é?
Não sei como é hoje. O do EMB 120 era bem ruim. Acredito que depois de 20 e poucos anos devem ser bem melhores. Sds.
Sds.
Os do E145/190/195 são bons.
Aliás, Audax, que aviãozinho complicado esse Airbus. Tô me ferrando no simulador. Saudades do E195. ¨ECAM actions!¨. Meu Deus…
É chato. Até se entender a filosofia é complicado mesmo. Mas se não aprender, acostuma. Eu me acostumei, mas não aprendi. Mas vamos levando. Vai dar certo. Boa sorte. ECAM Actions Completed.. Afff.
Da foto no início da notícia:
O A-380 tomou a coroa do 747, mas a que preço???? Deve morrer em breve, tão jovem, pobrezinho…
O A-350 coitado, está cercado de Boeings por todos os lados.
O A-330, bem pra esse ai a briga terminou antes de começar.
Sobra o NEO, o único que realmente vende e tira o sono da Boeing.
Carteira de pedidos da Airbus: 1 trilhão de dólares.
A da Embraer é de 18 bilhões…
Isso mostra a diferença de receita.
Mas nem por isso a Embraer fica tão para trás em importância.
Poderíamos em algum momento chegar a 50 ou 100 bilhões na carteira de pedidos…
OFF TROPICO ##
As duas bases Russas na Síria foram atacadas por drones, achei que o PA iria colocar algo a respeito!
Acho que daria um bom debate sobre defesa aérea e modelos de ataques. Talvez seja doido, mas já pensei em um enxame de drones sucedidos por ataques de morteiros (de países mais fracos contra potencias).
https://hypescience.com/exercito-de-drones-caseiros-bombardeou-base-aerea-russa-na-siria/
O mais lindo de todos era o A340.
O Airbus é um baita avião mas eu ainda prefiro Boeing viu!? E embora não seja piloto, a maioria dos que eu pude conversar prefere os produtos do fabricante de Seattle.
É bonito o A 340. Mas não teve muito mercado. Mas pelo que soube a similaridade com o A 330 era tanta que no simulador bastava trocar o pedestal de manetes e atualizar o software que passava a ser simulador de A 340. Sds.
Audax, os A330/A340 eram tão semelhantes que até a asa era a mesma, pelo menos no que tange aos A-340 200/300. Contudo esses aviões não apenas têm um desempenho sofrível por serem subpotenciados (ganharam o apelido de “rolha da aerovia”) como apresentaram consumo de combustível maior em virtude de serem quadrimotores. Assim acabaram sem condição alguma de competir com o Boeing 777, que sob qualquer aspecto é francamente superior.
Já o A-330 é uma maquina magnífica, talvez o melhor Airbus já fabricado
Concordo HMS TIRELESS. É difícil convencer alguma empresa a levar um avião com quatro motores se vc pode fazer o mesmo com dois. Acho que o futuro está nos bi motores. Assim como aviões como o A380. O B 747 acho que sairá de linha em breve também. Quanto a preferência de equipamentos, varia muito. Eu hoje não voltaria para B 737. Talvez por falta de paciência de estudar tudo de novo. Mas varios colegas que tiveram uma trajetória semelhante a minha também pensam assim. Ficariam no A320. Além de o mercado dar muito mais oportunidades para quem está com… Read more »
Audax 15 de Janeiro de 2018 at 22:39
É chato. Até se entender a filosofia é complicado mesmo. Mas se não aprender, acostuma. Eu me acostumei, mas não aprendi. Mas vamos levando. Vai dar certo. Boa sorte. ECAM Actions Completed.. Afff.
Como é que é Audax??? E os passageiros? Como ficam? Vou te procurar na cabine!!! kkkkkkkk
Rinaldo, aprende isso aí senão não voo contigo para Orlando hein!!!!
kkkkk,
Brincadeiras a parte amigos!!! Só pra descontrair!!
Dizem que o cara que entendia tudo do Airbus morreu louco. Kkk. Abraço.
Audax 16 de Janeiro de 2018 at 11:27
O 747-8 ao contrário do A-380 ainda pode ter uma sobrevida um pouco maior visto possuir uma versão cargueira. Aliás as vendas do 8F praticamente amortizaram os custos de desenvolvimento da versão 8.
Uma pergunta: é possível um piloto hoje em dia conseguir pilotar o 737 e o A-320 dentro de uma mesma frota?
Sobre o A340 ,a unica versão dele que acho bonita é a 500/600 que tem aqueles motores maiores ,o que pra mim deixa ele mais harmonioso do que a versão 300 com aqeles 4 motores pequenos .
Não sou piloto, nem tenho o conhecimento dos demais que aqui postam, mas me sinto muito mais confiante quando embarco em um Boeing. O fato do Airbus ser controlado por joystick e ser totalmente computadorizado causa-me temores. Quem ainda não viu computadores e suas redes terem bugs…. Kkkk
Fernandes , mesmo assim , tem muita redundancia no sistema .A unica coisa que eu ouvi dizer sobre o joystick é q ele é menos intuitivo para os pilotos do que o manche .
HMS TIRELESS 16 de Janeiro de 2018 at 14:25 Não. Não é possível. São tipos diferentes. Para ter uma ideia na época da VARIG se voava o 737-300 e 800 ao mesmo tempo. Já quando a GOL introduziu o 737-800 os pilotos só podiam voar uma aeronave. Quando se faz o simulador de um equipamento hoje, vc não pode mais voar o passado. Terá de fazer o curso novamente para voar o antigo. Sim BILL27. Sistemas muito redundantes. O Sidestick, como é chamado, tira um pouco a sensibilidade mas é muito fácil de se adaptar. A pilotagem é fácil. O… Read more »
Se o a380 for pro brejo é capaz do 747 “receber alta”.
Olá BILL27, Segue uma pequena curiosidade técnica sobre diferenças entre a filosofia Airbus e Boeing no que se diz respeito a pilotagem. As aeronaves Airbus a partir do A320 empregam o conceito da estabilidade neutra enquanto a Boeing tenta se manter o mais próximo possível de aeronaves convencionais. Bom, não expliquei muito ainda. Vou tentar explicar de uma forma simplificada. No conceito da estabilidade neutra, o piloto controla diretamente, com o auxílio do FBW, as taxas de giro da aeronave sobre os seus eixos. Ou seja, se o piloto puxa o sidestick, a aeronave gira em torno do eixo longitudinal,… Read more »
Mauricio R. O A-380 tomou a coroa do 747, mas a que preço???? Deve morrer em breve, tão jovem, pobrezinho… É, esse tenho de concordar, que para um mercado restrito de aeronaves desse porte, ter dois concorrentes, é muito. Entretanto deve sobrar um para atender a demanda, pequena, muito pequena. Acho que a Boeing e a Airbus vão ficar se olhando para ver quem pisca primeiro. — O A-350 coitado, está cercado de Boeings por todos os lados. A carteira não é tão mal. O B.787, que voou com cinco anos de antecedência, tem uma carteira de pedidos de 1300.… Read more »
Quem deve dar um lucrão para a Boeing deve ser o B.777, com uma carteira de quase 2000 un.
Aerococus:
Quando se fala em FBW, esse cabeamento elétrico vai até onde? Quero dizer, onde termina o cabeamento elétrico e onde começa a parte hidráulica? E onde se insere as servo válvulas?
FBW atuando nas servo válvulas que libera pressão hidráulica para as superfícies. É isso?
E quando se fala que o B-787 é totalmente elétrico, o que some e o que entra no lugar? Sai a servo válvula e entra o quê como atuador?
Ola Marcos, Os atuadores normalmente possuem uma malha de controle de posição que aciona a servo válvula para levar o pistão para a posição comandada. Este controlador é comandado pelo FBW que passa qual é a posição do atuador que deve ser atingida. Quanto ao B787, segue a descrição geral do sistema de atuadores (fornecido pela MOOG), a princípio, a grande maioria é de atuadores eletro-hidráulicos, creio que os atuadores eletromecânicos esteja lá para cobrir a falha dos sistemas hidráulicos: “Primary Flight Control Actuation System for 787 Moog provided the design, integration and certification support for the Primary Flight Control… Read more »
Meu comentário sobre o 330, seria mais apropriado para sua versão NEO.
Nem parece parente dos 320/321…
?
Off Topic: Rinaldo Nery, o 4° ETA realmente dançou, o pessoal e material vai para o 3° ETA em Santa Cruz.
. http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/31538/CERIM%C3%94NIA%20-%20Em%20processo%20de%20Reestrutura%C3%A7%C3%A3o,%20FAB%20se%20despede%20do%20Esquadr%C3%A3o%20Caraj%C3%A1
Walfrido , a base ja estava funcionando em meio periodo em 2016 ,com essa noticia q vc postou m pergunto se a base aerea vai fechar as portas ou vai se manter aberta somente para infantaria e montagem e desmontagem dos F5 que vai para o Pama SP
Bill, até que enfim estão desativando o 4° ETA e posteriormente a Ala 13(BASP), a mais inútil de todas que como Base Aérea só sediava o 4° ETA e uma escola que não tem nada a ver com uma Base Aérea, o ILA, que a décadas ocupa o espaço que antes era a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais. As Alas 13(SP), 14(SV) e 15(RF) tem os ultimos números porque devem ser desativadas. Para continuar sediando o ILA(Instituro de Logistica da Aeronautica) não precisa ser uma ALA, e outras unidades fora da aviação vão ocupar o espaço deixado vago, para montar… Read more »
Eu sempre me perguntei do pq não ter uma esquadrão de caça na BASP ,ja que o F-5 sempre está por lá e não tem nnehum esquadrão de caça localizado em SP.
Bill27, não da para operar um esquadrão de caça dentro de um aeroporto internacional movimentado, seria impossível realizar treinamentos e procedimentos militares.
Por isso Canoas, Santa Cruz, Anápolis e Manaus tem a caça em aeroportos militares separados dos civis , nos casos de SM, CG, PV e BV o movimento do aeroporto é menor.
Walfrido Strobel, concordo com sua explanação, mas me ocorre que outros aeroportos pelo mundo afora, como por exemplo o Aeroporto de Santiago é civil e militar. No caso específico de São Paulo, não teria nada a ver com a Revolução de 1932? O uso civil de Cumbica é relativamente recente (inaugurado em 1985), e anteriormente também nunca teve aeronaves relevantes…
Fernandes, Tem vários exemplos de bases aéreas compartilhadas no Brasil, mas o que o Walfrido se referiu especificamente, é de aviação de caça. Você falou em Santiago, mas tem esquadrão de caça em Santiago? Que eu saiba, os esquadrões de caça chilenos ficam baseados em Iquique, Antofagasta e Punta Arenas. Quanto a aeronaves relevantes, Cumbica até teve, antes da construção do aeroporto civil, esquadrões importantes de bombardeio e de reconhecimento, com B-25 e A-20, depois B-26 Invader e AT-26 Xavante, sem falar no Gruman Albatroz de unidade de busca e salvamento. Com a construção do aeroporto civil, ficou mais lógico… Read more »
Fernandes, Santa Cruz é o local responsávem pela região, mas hoje realmente seria impensável colocar um esquadrão de caças em Guarulhos. A BASP ja teve seus momentos de operacionalidade no passado. “Entre as unidades que lá foram sediadas, contam-se o 1º/10º Grupo de Aviação (de março de 1947 a dezembro de 1978), o qual operou os Douglas A-20, Beechcraft RT-11, North-American B-25J, Douglas B-26 Invader e o EMB.326GB RT-26 Xavante; e o 2º/10º Grupo de Aviação (de dezembro de 1957 a janeiro de 1972), equipado com os Grumman G-64 Albatroz e helicópteros Sikorski S-55 SH-19D (até 1970) e Bell 205D… Read more »
Complementando o Walfrido, realmente seria complicado operar caças na BASP. Mas eu acho que deveria ser pensada a utilização da infraestrutura da AFA (em Pirassununga, a cerca de 200km da capital paulista, e numa posição boa para cobrir outros “alvos de valor”) para abrigar seções desdobradas de caças de outras bases, com alguma frequência. A AFA tem uma infraestrutura invejável, três boas pistas, espaço de sobra para abrigar pessoal de voo e de manutenção desdobrado, nem que se precise construir algum edifício especificamente para isso. Sei que no organograma a AFA tem subordinação diferente de outras bases, mas não vejo… Read more »
Obrigado Nunão e Walfrido. Esclarecido e convencido. E também torcendo pela AFA. Afinal, a primeira e a segunda força econômica do País são a capital e o interior do Estado de São Paulo. Acredito que isso é estratégico e deveria ser melhor protegido, ainda que não tenhamos ameaça imediata. Se queres paz, prepara-te para a guerra…
Fernando “Nunão” De Martini, o problema da AFA é o espaço aéreo totalmente congestionado por dois esquadrões de instrução(T-25 e T-27) mais o EDA(A-29).
Final de semana ainda tem o clube de planadores e ultraleves, fica difícil imaginar uma operação na AFA que não fosse nas férias.
Nos dias normais ao amanhecer os Cadetes da turma da manhã ja estão chegando no Esq. para o voo e ao anoitecer a turma da tarde está pousando, a instrução não para.
Sim, eu sei Walfrido, a atividade praticamente só para de final de semana, tive parentes em Pirassununga e acompanhava, quando em visita, o sobe e desce dos aviões de treinamento por todo o dia.
Mas, como escrevi, penso em desdobramentos frequentes apenas de seções, e não em basear um esquadrão lá. Uma seção desdobrada, praticando umas duas ou três saídas de alerta ao longo do dia, e compondo nesse período de desdobramento o alerta de defeasa aérea.
walfrido ,eu nao sei como é o dia a dia de uma base que tem esquadrao …é bem movimentado ? bastante pousos e decolagens todo dia ? Eu ate vejo como possivel cumbica deixar uma peqeno numero de aviões de caça de prontidao ou entao em SJC
BILL27, em Cumbica não dá. Incompatível com o grande tráfego civil.
Nunao
Uma vez vi uma fotografia de uma pista de pouso com duplo balizamento. Deduzi que fosse uma pista militar. Isso de fato existe?
É… parece que a linha de montagem do A380 vai durar mais um pouco! https://economia.uol.com.br/noticias/efe/2018/01/18/emirates-encomenda-36-airbus-a380-por-us-16-bilhoes.htm
A AFA não possui mais o clube de ultraleves. Somente o Vôo à Vela, que, por sinal, está muito bem servido de modernos planadores de alta performance. Em 2013 estive lá e fiz um vôo num DuoDiscus. Uma das principais características de QUALQUER Força Aérea chama-se MOBILIDADE. Não há a necessidade de sediar nada PERMANENTEMENTE na AFA. Quem faz a defesa aérea do parque industrial de SP é o 1° Grupo de Aviação de Caça, sediado em Santa Cruz. Várias UAE executam manobras na AFA. Esqueçam Guarulhos. Muito difícil operar lá. Fico imaginando o sequenciamento da aviação comercial pra pista… Read more »
“Uma das principais características de QUALQUER Força Aérea chama-se MOBILIDADE. Não há a necessidade de sediar nada PERMANENTEMENTE na AFA.” Rinaldo, Talvez eu não tenha me feito entender corretamente na minha troca de comentários com o Walfrido. Não sugeri que se baseasse um esquadrão de caças de forma permanente na AFA. Academia é Academia, Base é Base, e na verdade eu sempre fui contra o que muitos comentaristas por aqui desejam, que é espalhar esquadrões de caça por todo canto do país. Apenas tenho a opinião de que desdobramentos de seções / pequenas esquadrilhas de esquadrões de caça, aproveitando as… Read more »
Olá, amigos.
Para proteger a área de São Paulo, em alerta de defesa aérea, historicamente a aviação de caça tem sido desdobrada para Campinas ou São José dos Campos, que têm tráfego menos intenso e pistas mais longas.
Abraços,
Justin