Caça F-22 avariado voltará a voar após seis anos de reparos
F-22 Raptor
Um caça Lockheed Martin F-22 avariado, depois que um piloto em treinamento realizou uma aterrissagem sem trem de pouso em maio de 2012, pode estar pronto para retornar ao serviço em março próximo, após um trabalho de reparo de quase seis anos de duração, de acordo com um novo documento da Força Aérea dos EUA.
O processo para devolver a aeronave, numero de série 4037, à condição de serviço oferece um vislumbre do esforço que a USAF irá comprometer para manter o número limitado de F-22 voando ao invés de eliminá-los após extensos danos.
O esforço de retorno ao voo foi documentado em uma apresentação há duas semanas para a conferência do Programa de Integridade Estrutural de Aeronaves em Jacksonville, na Flórida, de Joseph Neslon, um civil da USAF trabalhando no Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea.
O esforço de reparo começou pouco depois de o acidente ter ocorrido em 31 de maio de 2012. Um piloto estagiário da Tyndall AFB, na Flórida, tentou um pouso de toque e arremetida, mas erroneamente recolheu o trem de pouso antes de avançar a manete para potência militar. Em vez de decolar, a aeronave tocou com sua barriga metálica e de fibra de carbono e deslizou em 853 metros (2.800 pés) da pista de decolagem até a parada. O piloto então saiu da aeronave sem ferimentos abrindo o canopy.
Uma equipe de especialistas em reparo estrutural da USAF, Lockheed e Boeing foi convocada para analisar danos avaliados em cerca de US$ 35 milhões, de acordo com a apresentação de Nelson.
Além de reparar arranhões nos revestimentos da asa e no estabilizador, a USAF também substituiu os revestimentos e as portas da fuselagem central e a traseira.
A análise também mostrou que dois componentes internos – uma antepara de fuselagem e uma seção de revestimento de asa – exigiram que a USAF instalasse remendos metálicos e de fibra de carbono, mostrou a apresentação de Nelson. Os reparos mais significativos foram feitos para a antepara conhecida como estação de voo 637, onde estruturas flexíveis precisavam ser substituídas por grandes remendos estruturais.
A USAF está finalizando os reparos para o FS 637 e os revestimentos de asa, acrescentou Nelson, mas a aeronave deve retornar ao serviço em março.
O número de série 4037 retornará ao mesmo tempo em que a USAF planeja reintroduzir outro F-22 para o status de voo. O número de série 4006, uma das aeronaves de teste originais, estava estacionado em armazenamento em condições de voo, mas está programado para retornar ao serviço em breve com o software Block 20.
A frota de F-22 é de 137 aeronaves com código de combate, 15 aeronaves de teste e 31 aeronaves de treinamento.
FONTE: FlightGlobal
Culpa do estagiário…
Seis anos de reparos e 35 milhões de dólares gastos por causa de um pouso forçado . . . Quem está fazendo os reparos? Deputados e Senadores brasileiros?
Essa é boa. Colocam um estagiário para pilotar um caça desses. O nome nem seria estagiário. Piloto em treinamento… Trainee… Toque e arremetida… Esse cara já devia ter muitas horas de vôo no mínimo em F16… Para os preços praticados no ramo até que saiu barato… Se bem que foi só tirar uns arranhões… Passarem seis anos para consertar um caça… É tempo demais. A turma complica. Será que todas as funilarias da redondeza estavam muito ocupadas? Será que só tinha peça no Japão? Será que passaram dois anos dando treinamento ao funileiro? Ou sabem fazer ou não sabem… Ou… Read more »
Esse é filhote do Cy-35.
Nossa, se lá Gringolândia demorou 6 anos na manutenção, imagina quanto demoraria aqui. A FAB sabia o que estava fazendo quando escolheu o Gripen …
Não que o F-22 fosse uma escolha possível, mas proporcionalmente demoraríamos uns 4 anos para reparar um Rafale
Como está aquele F-5FM do acidente no Rio?
Vai voar. Foi pra funilaria do Nonato. Kkkkkk
Brincadeira. O PAMASP está efetuando os reparos.
Ivanmc,
Só na sua mente.
MATHEUS 11 de dezembro de 2017 at 22:32.
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E na imprensa.;-)
MATHEUS 11 de dezembro de 2017 at 22:32.
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http://www.aereo.jor.br/2017/12/09/caca-su-35s-russo-colocou-f-22-para-correr-na-siria/
Caraca meu, pq tamanha demora? Nao havia pressa para recoloca-lo em voo?
E o pessoal reclamando do F35.
Rinaldo, a turma gosta de complicar. Será que vão chamar esses para construir a Tamandaré? Por que será que demoraram tanto? Depois vem o pessoal: não, mas você não entende. Não é qualquer um que constrói um avião desses. Não é igual a avião cívil que a Embraer entrega 200 por ano ou a navio mercante que tudo oco”… Mas eles não chamaram uma turma que sabia fazer? Ou quem mexeu foi por tentativa e erro? Esse negócio de ferramental é tudo besteira. Uma empresa fabrica 200 aviões por uns 100 bilhões e jogou o projeto fora? Ou jogou as… Read more »
Como o valor do F-22 está em 350 milhões de trumpetes, o prejú do piloto saiu por cerca de 10% do valor do caça.
Valeu recolocá-lo em disponibilidade.
Quando penso que a IAF recuperava em dias aeronaves avariadas em combate, vejo estes 6 anos e fico bobo. Já o custo do reparo é alto mas compatível com o valor da aeronave. . Já que falei da IAF, quando e por quanto ficará o reparo do F-35 atingido pelo passaralho antiaéreo ? Se for reparado. . Treindor monoposto, né ? Até auto-escola precisa de instrutor junto. Onde que se achou que o F-22 é tão “dástico” que prescindiria de um “véio” sentado atrás para dar um tapa no capacete do novato ? Novato tem duas orelhas, uma para tomar… Read more »
Off topic valendo tópico :
11 anos de falência da Varig, massa falida com dinheiro, ex-funcionários querem seus direitos, CPI da Varig.
https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/ex-funcionarios-da-varig-ainda-tentam-receber-dinheiro-11-anos-apos-falencia-da-empresa.ghtml
A demora na manutenção é por causa da tecnologia Stealth, como deve ser a primeira vez que fazem esse tipo de reparo, tem de fazer direito para ver se não comprometeu a “invisibilidade” (entre aspas viu) da aeronave…
A manutenção do Gripen e outras aeronaves com danos como esse é mais fácil, embora não muito menos barata, dependendo do caso, é claro…
Delfim Sobreira 12 de dezembro de 2017 at 5:39 O F-22 assim como o F-35 não possuem versões biplace, o piloto já vem com uma bagagem de horas e aprende as particularidades dos aviões nos simuladores. Imagino que os militares americanos devem saber algo a mais do que voce. Os Grippen NG Suecos também não possuem a versão biplace, vão utilizar a versão anterior (o D) se for o caso. Eles não tem cacife para bancar um novo biplace já o Brasil tem OU os Suecos inteligentemente não liberaram os poucos D que possuem. Se tivessemos os caças tampão é… Read more »
Mas na Lockheed Martin tem brasileiro ou alguém com espirito brasileiro trabalhando lá.
Aqui no Brasil os navios e submarinos da MB eternamente em manutenção – sem dia para retornar para navegar aos mares.
Humberto. Sabem sim, mas deu nessa presepada de novato sem instrutor recolher o trem de pouso antes da hora. Ou serem engabelados pela LM nos quase 200 F-35 sem condições de upgrade. . Sim, o BR poderia comprar uns J-39D para instrução, mas demandaria uma logística paralela. E teriam perna curta e não teriam “multimídia”. O Galante postou algo sobre os F-5B que vieram pra FAB que custaram barato mas viraram pesadelo logístico. Aprendi. E este F-39F terá capacidade de combate e será o LIFT. Já imaginou sair do A-29 direto pro F-39, com toda a diferença de desempenho, sem… Read more »
Não é só piloto novato que faz cagada. Veteranos de vez em quando fazem as suas também:
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https://www.youtube.com/watch?v=uqiArXOodo4
O tal do americano são uns invejosos viu. Não podem ver os outros fazendo as coisas e querem fazer também:
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https://www.youtube.com/watch?v=xTuLDNFRRWE
Esse novo método de interagir com a pista é contagioso:
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https://www.youtube.com/watch?v=AFlvhoyLFUk
O piloto trainee que fez essa lambança de US$35 milhões, continuou no treinamento para F-22 ou foi desligado?…
Aliás, imagino a tensão que não gera para qualquer piloto saber que um mínimo erro ao comando do avião pode gerar prejuízos gigantescos para sua arma, quando não a perda de vidas (inclusive a própria…)
Interessante o esforço para recompor a frota… Porque simplesmente não fabricam mais uma série limitada de uns 50 aparelhos? Podiam aproveitar e dar uma atualizada nos sistemas, que com o passar dos anos certamente poderiam ser aprimorados. Duvido que o novíssimo F-35 possa representar o papel de superioridade aérea que o F-22 atualmente tem. Também acho que o objetivo do F-35 não é esse, mas afinal, porque não produzem uma versão nova e mais atualizada do F-22? Eles tem todo o instrumental, o maior orçamento militar do mundo. Estão com a faca e o queijo na mão.
Aí vem o espanhol, entrega a cerveja pro cara do lado, e diz: “olha como é que se faz”
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https://www.youtube.com/watch?v=keCnK4kh65U
Às vezes eu acho que tem muita gente que bebe chá de cogumelo antes de postar aqui. Agora parece ser obrigatório um piloto fazer conversão operacional apenas em aeronaves biplace? Eram super pilotos então aquele pessoal lá atrás de pilotava P-40, P-38, P-47, P-51… que dirá então dos embarcados como os Wilcat, etc…
O primeiro pensamento que vem na cabeça do piloto: Mas que cag@d@…
Essa deve ser a primeira vez na história em que o filhote nasceu muito antes do papai…
Acho que eu preciso trocar meu LSD porque estou alucinando pouco…
Leandro, os pilotos de F-4, A-7 e F-14 realizavam a conversão ao tipo sem o luxo de um instrutor com comando duplicado atrás. Isso na época que proteção de FBW era apenas um sonho distante.
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Agora imagine nos dias de hoje, simulador ultra-realista à vontade, aeronaves com FBW que só obedecem ao que é benéfico para a aeronave…
Alguém voltou com a história do LIFT. Não desistem… Joãzinho voou com instrutor num LIFT. Então Juquinha TAMBÉM tem que voar! Simulador classe D? Nem pensar!
Errar é humano, quem dirige carro sabe que a todo momento podem acontecer acidentes, imagine pilotando um avião, muito mais complexo, em 3 dimensões e com muito mais velocidade.
Quem voa pouco está sujeito a cometer mais erros. Por isso disponibilidade é importante e o F-22 tem uma disponibilidade baixa.
Alexandre Galante 12 de dezembro de 2017 at 12:46
Seu comentário me lembrou o ‘jingle’ de um comercial de seguros que ouço muito na rádio!… “Mas se tem M***E tem jeito!” rsrsrsr 😉
Imagina em uma Guerra contra Russia ou China, a logística para manutenir cada frescurite desses F-22, mil programas de computador, chave de fenda em formato de coraçãozinho… Imagina manter uma logística dessas com o inimigo Nukando você com megatons e mais megatons…. Tiveram sorte que a Guerra Fria não esquentou. Lembrei dos cargueiros russos que ainda usam um vidro no piso para o piloto enxergar buracos e bagulhos na pista. Já desenham o aparelho pensando em operá-lo na pior hipótese possivel. Os caças russos tem uma portinhola de metal nas entradas de ar para evitar que entre um gato ou… Read more »
/\ sobre seis anos na geladeira para reparos.
Humberto,
Quando o Brasil assinou em 24 de outubro de 2014 foi selado com as assinaturas do presidente da SAAB, Håkan Buskhe, e do Tenente-Brigadeiro-do-Ar Alvani Adão da Silva, então Diretor do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), o contrato para a produção de 36 aeronaves de caça, Gripen, sendo 28 do modelo E (para um piloto), e 8 da versão F (biplace – com dois assentos),
Eusébio, Quem vai financiar o desenvolvimento da F? Não é uma empreitada isolada da SAAB, a força aerea sueca já tinha definido que não tinha dinheiro para financiar o desenvolvimento do biplace mas o Brasil decidiu encomendar assim mesmo, o mesmo ocorre com o WAD que também a Suécia declinou. Será que este dinheiro a mais que o Estado Brasileiro vai ter que pagar, não seria melhor usado em comprar mais células? Se as encomendas do caça na o aumentarem, os custos dos insumos vão continuar altos por problemas de escala. Se isto é verdadeiro para o grippen, imagina para… Read more »
Quem acha que os biplaces do Gripen NG são apenas para treinamentos estão redondamente enganados. Em missões estratégicas a tripulação seria de 1p e 1 wo.
Ainda não está definido. Existe um Grupo Fox, no COMPREP, chefiado pelo Ten Cel Leite (Jaguar, servimos juntos em Anápolis), cuja equipe tem a presença de um dos oficiais que fez o curso na Suécia, que está definindo tudo isso: instrução, doutrina, táticas, manuais etc.
Acredito que não se tratou de simplesmente recuperar uma célula e colocá-la novamente em condição de voo. O texto me fez pensar que este reparo talvez tenha sido usado como “case”, objeto de estudos (análise de avarias, de falhas, seleção e validação de técnicas para reparo, etc) mais aprofundados conduzidos pela Boeing, USAF e outros envolvidos, o que deve ter divido o trabalho em etapas diversas e daí o longo tempo gasto e grana investida.
E eu reclamando dos 45 dias que levou pra consertar a camionete…