Aviação Indiana especifica A330 AWACS aptos a reabastecer no ar
Maquete do A330 AWACS da Índia
A IAF também confirma: todos os três jatos brasileiros 145 serão convertidos à função de Alerta Aéreo
Por Roberto Lopes
Especial para o Poder Aéreo
O cientista indiano S. Christopher, de 62 anos, Chairman da Organização para a Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa (DRDO na sigla em inglês) anunciou que, por requisição da Força Aérea do seu país, todos os seis jatos Airbus A330 que estão sendo adquiridos para serem configurados para a função AWACS (Airbone Warning and Control System – Sistema de Controle e Alerta Aéreo) deverão possuir capacidade de reabastecimento em voo.
Christopher deu a notícia durante uma entrevista exclusiva concedida à agência de notícias Indo-Asia News Service, divulgada nesta quinta-feira (30.11).
O diretor da DRDO contou que o esquema de vigilância aérea da Aviação Militar Indiana contará com outros dois elementos: o término do programa de conversão dos jatos Embraer 145 em aeronaves AWACS, e o sistema israelense centrado no radar Phalcon instalado em seis quadrirreatores de origem russa Beriev A-50, uma variante de vigilância aérea do conhecido cargueiro Ilyushin IL-76.
Varredura — O problema é que, até agora, a arquitetura de vigilância aérea montada pelos indianos provê capacidade de varredura em apenas 240 graus, o que significa que ela vasculha áreas em ambos os lados da aeronave, mas não na frente ou na parte de trás.
De qualquer forma, a confirmação da conversão dos dois outros jatos 145 em modelos AWACS é notícia para ser festejada pela companhia brasileira Embraer, pois atesta a aprovação do primeiro 145 configurado para a missão de vigilância no ar.
O avião foi dado como aceito pelos militares indianos em dezembro do ano passado, mas, até hoje, cumpre voos de certificação dos equipamentos que leva a bordo.
O recheio eletrônico do avião foi completamente desenvolvido na Índia, por especialistas do órgão dirigido por Christopher. E mostrou-se tão confiável que já foi até oferecido a nações amigas da Índia no Golfo Pérsico – com a ressalva de que o país comprador do sistema não precisa, necessariamente, levar também o jato da Embraer…
De acordo com o cientista do DRDO, todas as aeronaves incumbidas de vigiar o espaço aéreo indiano devem estar plenamente operacionais no espaço de sete anos (o que parece um desafio difícil de ser atendido a contento).
Oitenta por cento do custo do programa serão bancados por verbas da própria Força Aérea Indiana, mas o valor total desse investimento permanece um segredo.
Alcance — O sistema de alerta e controle dos A330 será desenvolvido pelo DRDO e proverá uma varredura de 360 graus, cujo funcionamento deverá ser facilitado pelo air-to-air refueller requerido pelos militares.
Aeronaves tripuladas hostis, drones e mísseis de cruzeiro poderão ser detectados a distâncias de até 400 km.
Mas as missões dos jatos Airbus deverão sempre receber uma escolta da Aviação de Combate Indiana.
“O AWACS voa com um avião amigo para protegê-lo”, admitiu Christopher, “que também pode ser abastecido pela mesma aeronave”.
O cientista revelou que um comitê do governo indiano – formado por representantes da DRDO, da Força Aérea Indiana e do Ministério da Defesa – realizou uma “verificação tecnológica” da plataforma, o que permitiu concluir: o Airbus A-330 pode ser usado para ambos os propósitos (vigilância aérea e transferência de combustível no ar).
O governo do Primeiro-Ministro Narendra Modi assinou com o grupo Airbus um termo de encomenda de seis aeronaves A330 com opção para mais duas.
E o nosso KC-X, natimorto?
Bizarro, a Índia vai ter um A330 AWACS antes mesmo do que qualquer pais europeu.
O EMB145 AWACS voa em alto ângulo de ataque durante a operação (a antena fica nivelada?)?
Se assim o é, isto não submete as longarinas das asas à condições de fadiga diferentes às do EMB145 civil?
Bem que o Brasil poderia ir de KC-46 zerado. Mas não tem grana nem pra tanker de segunda mão. 🙁
Voa com 6°de pitch para antena ficar nivelada. Desconheço essa fadiga em baixa velocidade (180 KIAS). A EMBRAER nunca nos falou nada.
MATHEUS 30 de novembro de 2017 at 20:54
Você de quanto é o PIB da Índia e do Brasil, e quanto cada um desses países tem a alimentar com esse PIB??? Veja quem tem “Grana” ou não…
Uma versão E-390 AWACS seria mais que natural para substituir os E-99M futuramente com maiores vantagens tanto de alcance com sonda REVO e maior número de consoles
Márcio.
O KC-390 acima de tudo foi feito pra transportar cargas. O substituto do E-99 creio que vai ser um E190 E2.
Matheus.
O C-295 foi também feito pra transporte de cargas,e dele surgiu versões patrulha marítima, AWACS, SAR e etc. O mesmo pode acontecer com o KC-390 para não perder espaço no mercado e oferecer aos futuros operados versões da mesma aeronave visando diminuir os custos de manutenção,treinamento e logística de peças com uma única plataforma. Vide a concorrência do Canada que se buscava uma nova aeronave SAR e a EDS ofereceu uma versão SAR do KC-390
Sempre volta essa história do KC-390 AWACS. igual ao LIFT.
Deixa eu ver se entendi. A Índia quer que o mesmo AWACS (Airbus A330) tenha a capacidade de reabastecer aeronaves em vôo? Ou seja, a mesma célula seria híbrida?…
Pergunta retórica: qual aeronave tem um custo de manutenção menor, um E-190 ou um KC-390?
A resposta indicará o modelo mais adequado ao uso, lembrando que a frota mundial de E-190 é grande e a de E2 crescerá rapidamente.
Johnny Michel 30 de novembro de 2017 at 23:51
Haverá tanque ou tanques adicionais na fuselagem? Se sim, onde, nos porões ou na cabine? A cabine deverá estar tomada de consoles, não? Então sobram os porões. Mas, se os tanques não forem adicionados a aeronave perderá autonomia. Ao decolar poderá alternar a missão ou cada uma será dedicada? Ao decolar apenas para REVO levará toda a parafernália eletrônica!
Os Indianos tem orgulho, inclusive da plataforma
https://www.youtube.com/watch?v=y7cd9eYCGo8
Rinaldo Nery 30 de novembro de 2017 at 23:38
“ Sempre volta essa história do KC-390 AWACS. igual ao LIFT. ”
— isso quando não ficam decretando o fracasso comercial do KC-390 antes mesmo de término da certificação do modelo… Difícil de entender a cabeça desse povo!…
Que porreta esse 145 indiano! Bem equipado!
Queria ver nossos E-99M assim, com todos os penduricalhos.
Cel Nery, como o sr. vê a operação dos E-99 em relação a sua autonomia de vôo? É adequada ou poderia/deveria ser maior?
Grande abraço.
Daqui a pouco alguém fala sobre o WAD… Rsrsrsrs…
Saudações.
KC 390 para AWACS é o mesmo que usar uma carreta SCANIA para transportar uma lavadora.
Pelo que eu entendi este KC-330 AWACS indiano não vai ser usado como um reabastecedor para uso em missões normais de reabastecimento, ele vai reabastecer só sua escolta, pois é sabido que um caça pode se manter em voo por um tempo bem menor que um A330 AWACS e um AWAC sem escolta é um alvo gigante e indefeso.
Por isso não é necessário um grande aumento na capacidade de combustível que ja é grande nos A330.
ivo 1 de dezembro de 2017 at 11:40
KC 390 para AWACS é o mesmo que usar uma carreta SCANIA para transportar uma lavadora.
Ivo, para a Embraer que tem o E190 e o KC-390 como opção, melhor usar o E190 pelos motivos já citados acima.
Mas países como a China, Rússia e Índia tem usado aeronaves de transporte como o Il-76 e o Y-8(An-12) sem problemas na função AEW&C, não é nenhum exagero.
Walfrido Strobel 1 de dezembro de 2017 at 11:49
Walfrido, em uma força que quando se cogitou comprar o Rafale disseram que seria rainha de hangar devido a falta de recursos, não faz sentido usar um avião que acredito que será + caro e com custo de operação e aquisição maior também.
estou chutando porque eu não conheço o preço do KC nem seu custo de operação/manutenção.
quantos a forças que tem bala na agulha ai é outra historia.
Ivo e Walfrido, desculpem me meter na conversa, mas agora fiquei curioso quanto a tantas dúvidas sobre qual seria a plataforma mais econômica para AWACS, no caso da FAB: Por que, nessa utilização, uma aeronave concebida para operação comercial e já com centenas de exemplares em operação, como o E-190, que tem cerca de 50 toneladas de peso máximo de decolagem, fuselagem estreita e um par de motores da classe de 20.000 libras de empuxo (um pouco mais no E-2) seria mais cara para adquirir, operar e manter que um avião de transporte militar como o KC-390, com peso máximo… Read more »
Desculpem-me, agora li de novo os comentários e percebi que a questão é mais um comparativo com os casos de China, Rússia e Índia.
Bom, aí é problema deles, doutrina deles.
É que pra mim é absolutamente óbvio que, no caso específico da FAB, não faria sentido algum um KC-390 AWACS, havendo opção do mesmo fabricante instalado no país que seria muito mais lógica e econômica para essa adaptação.
Caro marcio alves, O KC 390 é um avião de transporte, ou seja, ele é otimizado e pensando para esta função. Possui trem de pouso mais robusto (ou seja, mais pesado e ou bem mais caro) pois além de um maior peso, pode ser utilizado em pistas mais rusticas que de um avião comercial, estruturalmente é mais complexo (temos que lembrar que ele tem um grande espaço livre), além das portas traseiras para embarque e desembarque , sem contar as laterias que podem ser abertas e fechadas tranquilamente em voo. Tudo isto encarece e não são necessários em um avião… Read more »
Fernando “Nunão” De Martini, mas foi o que disse acima, para quem tem o KC-390 e o E190 como opção, melhor o E190.
Citei que para quem não tem opção de uma aeronave comercial, um transporte militar pode ser convertido, como o Y-12 e Il-76.
Sim, entendi, Walfrido. Por isso o segundo comentário.
“Satyricon 30 de novembro de 2017 at 20:05
E o nosso KC-X, natimorto?”
Devemos ficar um bom tempo com o transporte tático só. O estratégico só após a implementação do Dimensão 22, (KC 390 e F-39 operacionais com reestruturação concluída) .
Ramon Grigio, a autonomia do E-99 é adequada. Decolando de Anápolis atinge qualquer capital da América do Sul. Se possuísse capacidade REVO, poderia decolar de pistas mais curtas, propiciando o princípio da Surpresa Tática. Há a tática e a técnica.
Carlos Alberto, excelente o vídeo postado. Não havia visto. Por meio dele pode-se perceber a infraestrutura necessária para operar e manter um AWACS, mesmo que seja pequeno como o E-99. No meu comando recebi, em Anápolis, a visita de uma comitiva da DRDO, chefiada por um brigadeiro da FAI.
Fernando “Nunão” De Martini 1 de dezembro de 2017 at 16:23
Ivo e Walfrido, desculpem me meter na conversa,…….
você não está se metendo na conversa patrão,
eu defendo a escolha de uma aeronave que tenha uso civil por ter uma maior disponibilidade/facilidade de manutenção/peças e também custo de aquisição menor e maior economia operacional, mesmo não sabendo ainda nada sobre custo operacional e preço do KC390, mas eu desconfio que não será barato comprar e operar.
Ivo, você está correto. O KC-390 será caro de manter e operar.
Rinaldo Nery 1 de dezembro de 2017 at 20:36
obrigado Rinaldo.
Uma “fada” que veste uniforme azul baratéia me contou. O COMGAP já possui os valores estimados das horas do KC-390 e do F-39.
Rinaldo Nery 1 de dezembro de 2017 at 20:54
Porque o custo de operação do KC390 seria elevado se ele usa um motor de avião comercial ?
O custo não é baseado somente no motor, mas numa série de fatores, inclusive estoque de sobressalentes disponíveis em prateleira, homens/hora de manutenção, quantidade de inspeções, ferramental necessário nas inspeções etc. Há uma metodologia para isso. Aerococus e Luiz Fernando podem esclarecer melhor.
O tamanho da frota também interfere nesse custo. Quanto menor mais caro.
Rinaldo Nery 1 de dezembro de 2017 at 21:03
Obrigado pelo esclarecimento. Mas se é assim, a tendência é que o custo de operação do KC390 caia na medida em que os números de produção aumentarem. Não é muito justo compara um avião que ainda tem apenas 28 encomendas com outros que já foram produzidos ao milhares
Não é justo mas é assim. E quando a frota envelhecer, os custos aumentam novamente. Por que a FAB voa pouco? O EMAER recebe o orçamento e distribui aos Grandes Comandos. O COMGAP, que possui o valor e custos de cada projeto (avião ), transforma esse dinheiro em horas de vôo. Como o dinheiro é curto, as horas diminuem. Sem parafuso e porca na prateleira o avião não faz inspeção, ou fica parado por falta de peça. Simples assim.
Ou seja: com esse dinheiro, quantas inspeções posso realizar e quanto combustível e lubrificante consigo comprar?
Rinaldo Nery 1 de dezembro de 2017 at 21:17
Entendi. Vamos então torcer para que o KC390 seja um grande sucesso e venda muito
Quase tudo está se tornando caro.
Qualquer carro hoje em dia, com tração eletrônica, freio ABS, controle de tração, sistema elétrico de monitoramento, etc., é caro de manter.
Saudades do Fusca, baixo custo de manutenção e consumo. Mas sem ar condicionado, sem direção elétrica, sem nada.