Voa o segundo Embraer E195-E2
E195-E2
Voou no dia 18/11 na sede da Embraer em São José dos Campos (SP) o segundo protótipo do jato comercial E195-E2.
De acordo com a Embraer, o segundo protótipo será usado em provas de validação de processos de manutenção. Com esse avião, já são 6 protótipos da nova série E2.
Com custo por viagem 20% menor e custo por assento similar ao de aviões maiores, o E195-E2 é o avião ideal tanto para o crescimento de empresas regionais quanto para a complementação de frota de empresas de baixo custo e linhas principais (mainline). O avião terá uma economia de até 24% de consumo e 20% nos custos de manutenção por assento quando comparado ao E195 atual.
O E195-E2 tem três fileiras adicionais de assentos em comparação com o E195 atual, podendo ser configurado com 120 lugares em duas classes de serviço, ou até 146 assentos em classe única. A aeronave também tem aumento significativo de alcance com relação ao modelo atual, de mais de 800 quilômetros adicionais (450 milhas náuticas), o que possibilitará viagens de até 4.500 quilômetros (2.450 milhas náuticas) de distância.
A primeira entrega do E195-E2 está prevista para a Azul Linhas Aéreas em 2019.
FONTE: Embraer
Continuando a dinastia de qualidade.
Em um de seus livros Ozires Silva afirmou que as aeronaves Embraer são mais bem construídas do que Boeing e Airbus, por exemplo. Creio que ele falava sobre qualidade construtiva ou algo assim. Como ex exemplo citou que ao recolher os trens principais os E Jens faziam muito menos ruído. Viajo pouco em aviões mas tive a oportunidade de voar em E-195 este ano e a experiência me fez acreditar em Ozires.
Avião longo… altura do trem do nariz mais alto no pouso… sendo necessário aliviar o manche mais cedo.
É a engenheira gata na foto?
/\ Hehe acho que o nome dela é Débora, mas essa da foto tbm é bonita. Belíssimo avião, dizem que a asa é fantástica, vamos esperar.
Éééééééé…
A única gata ali é a moça do meio.
Ano que vem seria o primeiro vôo do E175 E2. Mas como atrasaram a entrada de serviço dele de 2020 para 2021. Não sei como ficou. Ao todo serão 9 protótipos 4 do E190 2 do E195 e 3 do E175 E2. No final da certificação o que fazem com esses protótipos?
Nesse site https://thepointsguy.com/2017/06/embraer-e195-e2-tour/ há fotos do interior do protótipo do E-195 E2, tiradas no Paris Air Show 2017, mostrando inclusive parte da aparelhagem usada nos testes de certificação e Mock-ups do novo interior. Muito interessante. Vendo também os comentários, os americanos estão elogiando muito os E-Jets, dizendo inclusive que preferem voar em algum jato da família E-Jet, pelo conforto e comodidade, do que voar em 737 ou A320. Recentemente vi uma entrevista do CEO da Embraer Aviação Comercial, afirmando que o E195 E2 é a aeronave de próxima geração mais avançada do mundo, devido a sua grande disponibilidade, capacidade e… Read more »
Eu, ao contrário, já gosto dessa pintura.
André Bueno, já voei em 737-300, 737-700, 737-800 Airbus A319 e E-190 e a diferença de conforto (inclui-se nível de ruído) entre o traço 300 e o Embraer e Airbus é absurda, mas ainda bem perceptível nos Boeing de nova geração.
A engenheira de ensaios da foto é realmente “gata”.
Mas como não é só beleza que se põe à mesa, sugiro uma leitura sobre a vida do Sr. Guilherme de Miranda Cará e sua carreira dentro da Embraer: http://g1.globo.com/Noticias/Economia_Negocios/0,,MUL1271881-9356,00-PILOTO+DE+TESTES+DA+EMBRAER+VOOU+ATE+A+BOLIVIA+USANDO+SO+UMA+BUSSOLA.html
A distância entre poltronas do E190 bate todo mundo.
O grande diametro dos motores obrigou que a fuselagem se posicionasse em maior altura, permitindo um maior comprimento da aeronave. Muitos acreditam que as turbinas GTF PW possibilitam maiores ganhos futuros que o LEAP, pelo fato de operarem em temperatura mais baixas. O interior oferece mais espaço por passageiro que as aeronaves de corredor único assim como espaco para bagagem de cabine . Há expectativa quanto ao baixo ruído, pela baixa velocidade do fan do PW GTF e pela menor potência requerida em relação aos AIRBUS.
O trem de pouso tem uma geometria distinta. Passou a ser do tipo trailing link, logo aos pneus se apoiam no solo um pouco mais para trás, permitindo maior liberdade na rotação de decolagem.
Fico pensando se aquele Embraer não fosse privatizada. O que estaria fazendo hoje?
Marcos 26 de novembro de 2017 at 11:16 A distância entre poltronas do E190 bate todo mundo. Marcos, quem escolhe o conforto do passageiro é a empresa prestadora do serviço dentro das opções oferecidas pelo fabricante. Por exemplo: A Bombardier no C-Série oferece espaçamento de 36, 32, 30, 28 polegadas e a Embraer 36, 34, 31 e 28 polegadas. Portanto as duas tem várias opções entre 36 e 28 polegadas de espaçamento. A Azul escolheu o espaçamento de 31″ para seu E2. Veja estas opções que retirei do site da Embraer para o E2 195 que pode levar até 146… Read more »
Walfrido:
Boeing e Airbus tem a opção de oferta de poltronas – a critério da companhia – que dão para a coluna do avião e não para a janela.
Já para a Embraer, tem-se essa opção ai destacada, mas nunca voei em um que assim fosse, visual de coluna.
Assim, para o atual status – pelo menos aqui no Brasil -, a Embraer continua batendo os outros.
Nunca tinha visto o vídeo abaixo. Simplesmente fantástico!!!!
https://www.youtube.com/watch?v=MXDieYvYrdU
Johan, fiquei com dúvida em relação ao seu comentário, entre os aviões que você citou quais você achou mais confortável? Obrigado!
Alex, sem dúvida o A-319, A-320 e o E-Jets da Embraer são mais silenciosos e confortáveis (minha preferência são os E-Jets da Embraer). O 737-300 ao acionar o trem de pouso chegou a assustar os distraídos nas oportunidades em que voei naquela aeronave na antiga Web Jet. Não posso lhe afirmar quantos aos aviões maiores que fazem os vôos internacionais, pois o pobre aqui só viaja de avião a trabalho.
“Marcos 26 de novembro de 2017 at 13:57
Nunca tinha visto o vídeo abaixo. Simplesmente fantástico!!!!”
.
O comandante Guilherme de Miranda Cará e equipe foram os responsáveis pela homologação da aeronave no aeroporto da Ilha de Santa Helena.
Johan,
Também não viajo muito.
Nunca viajei de ejet.
Só 737 NG, Airbus família A320, 767 da antiga Transbrasil, Fokker 100 da Ocean Air, ATR 50…
A impressão é que a família A320 é muito mais confortável.
Silêncio, estabilidade, a névoa do ar condicionado…
O Fokker 100 achei silencioso.
Agora quanto a trem de pouso e suavidade na hora do pouso vai do piloto…
Até já pousei dentro da cabine de um 737, antes do 11/9.
Experiência muito agradável.
E ver os aviões nos outros níveis passando em sentido contrário, inclusive um A340 vindo de Santiago rumo a Madri…
O pessoal tá meio a perigo achando essa moça “gata”. Já vi melhores. A Azul começará e receber os E2 em 2019, substituindo os E1. Esse motor PW tá dando problema.
No vídeo que postei sobre o E-190 e a Ilha de Santa Helena, não é o Clodoaldo da Cunha no comando?
Oi Marcos,
O 1P é o Guilherme Cara.
Ola Cel Nery,
De fato, o GTF da PW tão dando problemas:
https://www.reuters.com/article/us-pratt-airbus-a320/exclusive-pratt-whitney-a320neo-engine-suffers-new-test-snag-idUSKCN0VZ1KE
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-08-24/mitsubishi-grounds-mrjs-following-flight-engine-failure
http://m.aviationweek.com/commercial-aviation/turbine-failure-identified-cseries-engine-event
Pelo o que eu sei, este rotor non-containment no CSeries foi bastante severo levando a danos significativos no airframe.
Grato!
Como em todas as aeronaves que sofrem alongamentos sucessivos há notável desproporção entre o comprimento e a largura da fuselagem.
Em relação ao arrasto aerodinâmico, para um mesmo número de passageiros, o que é melhor, uma fuselagem mais larga e curta ou mais estreita e comprida?
Quero crer que, pela lógica, menor área frontal causa menos arrasto. Com a palavra os engenheiros.
A força de arrasto é diretamente proporcional à área frontal e também ao coeficiente de arrasto.
Dada a mesma área frontal, um corpo mais longo e regular favorece um melhor escoamento do ar. A Kombi, com frente achatada, tinha melhor aerodinâmica que um Fusca.
Assim, quanto mais longo, afilado e com área frontal menor, melhor.
Se olhar bem, desde o B-707 que as aeronaves comerciais tem a mesma fórmula : fuselagem cilíndrica, asas enflechadas, motores “pendurados” nas asas.
Desenhos mais exóticos como o B-727 (lindo) e o DC-10, ficaram no caminho.
Estreito e comprido gera menos arrasto, mas arrasto por si só não define o formato de uma aeronave. Fosse assim, todo airliner tinha a forma do Concorde. . Veja por exemplo, que quando mais comprida a aeronave, mais alta em relação ao solo ela deve ser para poder rotacionar na decolagem. Mais alto significa trem maior e mais pesado. Fora que existe um limite de comprimento e envergadura para operar em aeroportos, embora aeronaves do porte do E-190 fiquem longe disso. . Outro detalhe é com relação ao embarque e desembarque de passageiros. Um único corredor limita o fluxo de… Read more »
“Rinaldo Nery 26 de novembro de 2017 at 18:53
” Esse motor PW tá dando problema. ”
Que tipo de problema Coronel ?
Há um limite no alongamento de uma aeronave não pelo motivo do arrasto, mas sim pelo estabilidade no controle da mesma (passeio do CG pelo efeito de pêndulo, se não me engano). Exemplo de avião que tinha problemas com estabilidade é o Fairchild Swearingen Metroliner Metro III, principalmente em climas mais quentes.
Existe um balanço entre a área frontal e a área molhada. Sem considerar os efeitos de interferência com os outros componentes ou efeitos de compressibilidade, o arrasto da fuselagem é função das duas coisas. Existe uma relação entre área molhada e área frontal que tem o menor arrasto. Essa razão, expressa como o cumprimento dividido pelo diâmetro da fuselagem, é chamada de razão de esbeltez (slendness ratio). Normalmente os menores coeficientes de arrasto são obtidos para esbeltez entre 6 e 8 [ref. Roskan, Airplane Design Part 3]
Delfim Sobreira 26 de novembro de 2017 at 22:49
Não tenho tanta certeza mas creio que 727 e DC-10 e MD-11 foram derrotados por aviões mais modernos e birreatores, ou seja, mais econômicos. foram superados por 737-300 e -400, 757, 767, 777 e A-320.
Johan 27 de novembro de 2017 at 6:40
Atribui-se a fuselagens mais compridas o fato de que a empenagem horizontal possa ser menor para se atingir um determinado nível de estabilidade longitudinal. Nunca fiz essa conta.
De qualquer forma, abstraindo da aerodinâmica pura, questões práticas como a rotação na decolagem, o número de saídas de emergência, o conforto de cabine, questões estruturais (aeroelasticidade), entre outras, acabam por limitar o comprimento da fuselagem.
Bom dia senhores …
Faço coro ao colega que perguntou sobre o destino dos protótipos fabricados para certificação.
Estas naves vão para algum cliente a um custo melhor?
São desmontados e seus componentes aplicados em unidades comerciais?
Ficam para demonstração?
Ou ainda, são entregues para organizações publicas que herdam a manutenção?
Abraço.
Depende…
Normalmente o protótipo mais solicitado (geralmente o primeiro), vira panela…
Outro fica com o fabricante para futuros desenvolvimentos.
Os ditos pré-séries dependerão de análise… Poderão ser retirados de serviço e descartados, ou então podem ser vendidos a clientes (ou arrendados).
Ou vai para museu…
Johan 26 de novembro de 2017 at 15:15 Voei 5 anos na Webjet. Os aviões eram velhos e às vezes assustavam sim. Mas a ideia era boa. A única Low Cost que realmente existiu no Brasil. As pessoas reclamavam do conforto e do serviço de bordo cobrado mas se esqueciam que o valor da tarifa era baixo. O erro dos donos foi investir pouco em aviões velhos e querer que desse certo. Isso sempre deu errado. No final a Gol deu o tiro de misericórdia para evitar um potencial comprador. Antônio 26 de novembro de 2017 at 16:41 Sim o… Read more »
Carlos Alberto Soares 27 de novembro de 2017 at 6:23 C. A. S., os motores da família Pratt & Whitney PW1000G estão tendo vários problemas, são e serão usados nos: PW1100G…………PW1400G..PW1500G..PW1900G..PW1700G..PW1200G A320neo family..Irkut MC-21…CSeries..E2 190/195…E2 175….MRJ70/90 . Problemas dos P&W nos Airbus, o pior é que a outra opção de motor para os Airbus também estava dando problemas, o LEAP. “As IndiGo and Go Air operate in humid, hot, polluted and salty environment, 42 engines were prematurely removed from those companies’ aircraft by 24 February, with more to come and after certain warnings mandatory checks and possible repairs are due… Read more »
Acima não ficou boa a aplicação dos motores da família PW1000G, então aqui vai de forma diferente..
PW1100G …….A320NEO family
PW1400G……..Irkut MC-21
PW1500G……..C-Series
PW1900G……..E2 190/195
PW1700G……..E2 175
PW1200G……..MRJ70/90
Só apareceram problemas nos Airbus e Bombardier que ja estão sendo entregues aos clientes, mas por precaução os outros fabricantes com certeza estão acompanhando de perto o que está acontecendo.
Além dos problemas reportados no post do Strobel, tem também ruptura do eixo da gear box.
Rinaldo Nery 27 de novembro de 2017 at 10:58
Mas o projeto da aeronave tem opção de outra motorização? GE, ou RR?…
No caso dos E2, Mitsubishi e CSeries a resposta é não.
Mesmo que o E2, MRJ e C-Serie tivesse usando a alternativa moderna, que é o LEAP da CFM (parceria Safran 50% e GE 50%), está dando problemas também. A CFM ja providenciou uma versão melhorada com maior durabilidade, onde assume que a nova versão foi feita para durar mais, pois a primeira ja é econômica, mas não admite atualizar os primeiros LEAP A1 usados pelos Airbus. Os LEAP B1 dos Boeing e LEAP C-1 do C919 por enquanto não apresentaram problemas, a Safran disse que o problema apresentado nos Airbus foi justamente em um dos itens diferenciados na família LEAP… Read more »
Acima é LEAP-1A para Airbus, LEAP-1B para Boeing e LEAP-1C para Comac.
Quem ficou com problemas foi a Airbus que oferece dois motores para a família A320NEO que inclui o A319NEO e o A321NEO e os dois motores apresentaram defeitos, o CFM International LEAP-1A e o Pratt & Whitney PW1100G.
E eu inicio o ground no próxima dia 18. Espero que resolvam o problema antes de entrar na instrução em rota. Já houve mono motor por aqui.
Conforme link postado pelo Walfrido, ha pelo menos 28 motores que apresentaram problemas na vedaçao do eixo nas proximidades do terceiro mancal. Conforme post do cmdt RN, tambem foram detectados danos em eixo da caixa de engrenages. Diria que a principal característica dessa familia de motores, é justamente o conjunto do compressor possuir um eixo independente dos rotores da turbina. Isto justificasse pelo fato de que o compressor (com n rotores girando a temperaturas relativamente baixas) pode ser otimizado para rotações distintas das rotações da turbina ( a familia PW 1100G atinge algo em torno de 12000rpm na turbina, tres… Read more »