Incidente com o KC-390. O que aconteceu?
KC-390 em voo no interior de São Paulo - foto FAB - Sgt Batista
Com base nas vagas informações não oficiais disponíveis sobre o incidente com o protótipo do KC-390 matrícula PT-ZNF, o Poder Aéreo resolveu fazer uma imagem que ilustrasse o que eventualmente possa ter ocorrido. Muitos dos nossos leitores acabam se perdendo em várias informações técnicas que são lançadas em diversos comentários e não conseguem visualizar espacialmente a manobra.
Destaca-se mais uma vez que a concepção do incidente aqui apresentada não reflete, necessariamente, o que ocorreu. Apenas fornece uma ideia do que eventualmente pode ter acontecido. Somente os envolvidos no incidente e as pessoas que participam do programa podem explicar o ocorrido e o Poder Aéreo não consultou nenhuma dessas pessoas.
A aeronave estava em voo nivelado (A) e num determinado momento reduziu a potência dos motores ao mesmo tempo em que cabrava (elevar o nariz) a aeronave (B) e elevava o AoA (ângulo de ataque – ângulo formado entre a corda média da asa e o vento relativo).
O AoA elevou-se até um ponto onde a aeronave estolou (perdeu sustentação) (C). Neste momento o nariz do KC-390 estava praticamente na vertical (D) e a aeronave começou a cair (exatamente pela perda de sustentação).
A aeronave virou (E) de dorso (“barriga” para cima) embora não se saiba se intencionalmente ou não. A queda prosseguiu e neste momento a força “g” deve ter atingido o valor de -4 (citado em alguns sites da internet).
Para sair de uma situação como essa e com pouca altitude a tripulação possivelmente realizou (F) um meio-tonneau (giro de 180º em torno do próprio eixo longitudinal), recuperando a aeronave (G) e nivelando-a em 2.000 pés (cerca e 300 metros acima do solo).
2000 pés = 610 metros
É o mais provável com essa informação de -G. Nesta situação de perda tão rápida 2000′ foi por um triz.
Roberto 21 de outubro de 2017 at 22:50
Se não virasse de dorso não teria em situação de stal os -G.
É possível.
O problema então não teria sido o estol em si, mas o ângulo elevado que o levou a uma não recuperação normal.
Se esse aviao cai ficaria mal pois o kc ta em seu melhor momento. Será q teve alguma avaria e parabens aos pilotos q se realmente a força G aconteceu eles forao herois
.
Mas fica uma dúvida: será que o profundor em T fica em uma situação de sombra no stal? Será que não respondeu quando picado?
Certa vez alguém subiu num PT-19 para inventar uma manobra nova.
O avião desceu de ré estalando tudo, até recuperar-se.
Roberto 21 de outubro de 2017 at 22:50
descendo de ré com certeza os badalos foram pra boca, rsrs.
Na verdade a informação mais citada é que a aeronave nivelou a pouco mais de 3.000 pés sob um terreno à 2.000 pés do nivel do mar. É pouco mas assim mesmo é 50% mais do que a matéria cita (2.000 péxs).
E o que teria ocasionado a falha geral dos aviônicos de bordo (segundo informações extra-oficiais que tive) ??
Fala lá com os homi da Embraer e pede para liberar o vídeo.
Daí acaba a dúvida de todo mundo.
Roberto 21 de outubro de 2017 at 22:54
Uma coisa é certa, o senhor Johnnie Walker foi convidado para participar do debriefing.
Reserva especial, rótulo Blue ou Green …. merecem …. nasceram de novo.
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Noutro tópico alguém comentou esse razante de quase 60 Km a 300 metros,
deve ter sido ….
Conseguiu se salvar pq estava vazio… Com carga, certamente nao teria tido essa sorte..
.
De qualquer forma… Parabens a tripulacao! Foram herois!
O post foi muito sucinto. Só narra o que provavelmente ocorreu com base nas informações disponíveis. Mas adorei o estilo pois reconheceu que muitos leitores ficam confusos, especialmente os leigos. Adoro esse avião. E eu que sempre admirei o estilo Embraer direto ao ponto, sem sobressaltos. E esse estilo de buscar nichos… Acho interessante diversificar o portfolio. Não depender só de ejets nem só dá aviação executiva. Sair comendo pelas beiradas de todos os lados do queijo como se diz nas Minas Gerais… Seria ótimo a trilogia ter mais posts nesse estilo de “ensinar” o bê-a-ba e de forma mais… Read more »
Eu, que ainda tô no PP e sou leigo, claro, aprendo muito com as postagens e, principalmente, com os comentários. Ótimo post!
Adorei a iniciativa até fui ler novamente a matéria. Bem, eu realmente não sei de onde foi retirado a parte em que a aeronave teria ficado de dorso, isso foi levantado como possível explicação para o -4g. Contudo não é a única explicação possível como um comentário em seguida explicou existem vários acelerômetro espalhados ao longo da aeronave e estes valores podem variar muito a depender do ponto aferido, então não acredito que isso realmente tenha ocorrido desta forma. Mesmo assim, achei muito legal a iniciativa, quem sabe no futuro o pessoal da Embraer não explique o incidente, seria fantástico!… Read more »
É comum especialistas tranquilizarem passageiros acerca de eventual queda de uma aeronave por perda dos motores ou combustível dizendo que um avião não cai feito uma pedra, pois “plana”. Neste incidente, caiu feito pedra. Por que? Planar implica existência de sustentação e no caso de estol não há sustenção alguma e cai feito pedra? Algumas dúvidas. A perda de sustentação em estol é geralmente relacionada só à velocidade ou também a posição específica? Por exemplo, a família SU 27 faz manobras praticamente parados em posições diversas e não cai. Se por acaso perdem a sustentação a recuperam rápido. Como o… Read more »
Quanto ao último post acredito que um su27 ou mesmo um super tucano da esquadrilha da fumaça controla o avião por meio das superfícies móveis e dos motores.
Claro que determinados aviões são, intrinsecamente, mais manobráveis.
O KC 390 especialmente carregado teria problemas com o centro de gravidade…
Todo o peso desceria para a traseira talvez e dificultaria a recuperação da posição vertical.
Isso se um tanque não descesse direto pela traseira e levasse embora parte da cauda e causasse perda de pressurização…
É possível o redesenho total do avião em decorrência do incidente?
A Embraer poderia criar soluções para evitar inclusive a movimentação de cargas concentradas com alteração drástica do CG?
Ou evitar que uma carga solta rompa a fuselagem?
Talvez passar os tanques de combustível para a frente para contrabalançar?
Esses testes sob condições extremas são difíceis de entender.
Por exemplo, uma aterrissagem na Antártida, sob e sobre o gelo.
É 8 ou 80?
Ou consegue ou passa direto?
Porque só consigo visualizar testes graduais e em laboratório.
Tipo coloca uma estrutura sob carga num laboratório até arrebentar. Se ela quebra com fora 20x diz – olhe pode colocar 10 ou 15 que aguenta.
E depois testar em vôo para ver se confirma e não apenas colocar 20 toneladas por colocar para ver se consegue…
Uma informação que poderia esclarecer muito em relação ao efetivamente ocorrido seria divulgar as condiçoes atmosfericas prevalecentes naqueles momentos! Falou-se em formaçao de gelo nas asas o que pode sim nao so ter ocorrido como ate ter sido a causa raiz! Quando ha formacao de gelo na asa (algo muito frequente) ha acrescimo de peso e modificaçao substancial da geometria. Mas alem disso, lembrar que nesses dias ocorreram inumeras precipitaçoes de granizo em grande parte do pais. Quando esse fenomeno ocorre, ha uma prevalencia de correntes de ar muito frio oriundo de grandes altitudes e no sentido descendente. Quando ha… Read more »
http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/estol-em-altitude_1964.html
Neste incidente, caiu feito pedra.
Por que?
Porque não havia velocidade suficiente para gerar sustentação, nesta condição básicamente o ar não passa pela asa como deveria. O ar deve seguir o perfil da asa para gerar sustentação se a camada de ar que escoa se “desprdesprende” da superfície da asa ela deixa de funcionar. Então sim depende da velocidade e do ângulo de ataque da asa (a posição que a asa “corta” o ar). Planar é cair aos poucos kkkkk. O resto ficou muito complicado!
Parabens ao Aereo pelo grafico postado. Mas vamos interpretar a hipotese presente na sequencia ilustrada. Se houve mesmo uma aceleraçao de -4G essa deveria ser, na acepçao mais usual, no sentido de cima para baixo, ou seja, um contato fisico do avião aplicou uma força no piloto que o lançou no mesmo sentido da aceleraçao da gravidade; se essa minha interpretaçao esta correta, um dos fenomenos que pode ter concorrido seria uma fortissima corrente de ar descendente ter acelerado o conjunto no sentido para a terra. Isso teria ocorrido nas posiçoes C e D do grafico, mas nao significa, necessariamente,… Read more »
Carcará.
Mas um su 27?
Fica parado no ar.
Também não há velocidade. Não há filete de ar…
Olá, amigos. No outro post sobre o assunto, comentei sobre estol e parafuso em situação convencional de treinamento. Em situação de ensaio em voo, para analisar o comportamento da aeronave, outras situações podem ser testadas. De acordo com a teoria (e a prática), uma asa estola sempre ao se atingir determinado ângulo de ataque, independente da velocidade. A diferença é que, com velocidade mais alta, a aeronave estará com carga G superior e os resultados serão muito mais graves. Comento isto porque só e possível causar dano estrutural com alta velocidade. Isto quer dizer que o dano ocorreu no início… Read more »
Nonato: eu vi, há motor!
Comentário(s) do(s) piloto(s) e do Cel Jaguar excelentes.
Creio que saberemos dentro de anos.
Creio que o CENIPA participará das apurações.
O Título da matéria do Jane’s em Maio pp resume tudo, é fato:
http://www.janes.com/article/70652/embraer-enters-critical-phase-in-kc-390-programme-analyst-says
Eis:
“Embraer is continuing development and certification of the KC-390. Silva said the company is planning its natural ice flight testing as it has already tested the aircraft with artificial ice. The company, he said, will perform systems certification flight testing in the coming months. Silva expects the KC-390 to have initial operational clearance by the end of 2017 and final certification and clearance by the end of 2018.”
NONATO , vc tem que levar e, consideração a distancia entre os motores , no su 27 a distancia entre eles e pequena , no KC 390 e bem maior , o peso dos aviões , a potencia dos motores tb influenciam bastante vlw
Caros, Pelo que dizem a fontes o Ensaio estava sendo realizado com simulacros e dummys de gelo artificial nos aerofolios do ZNF. Não houve formação de gelo, mas sim a aeronave decolou com estes equipamentos instalados simulando gelo. Deem uma olhada no Facebook da Embraer, lá tem uma foto exatamente com o mesmo simulacro, porém instalado no E2 em seus bordos de ataques. Deem uma olhada lá pra vocês entenderem. Uma outra curiosidade a aeronave ela é equipada do com tanques lastros hidrostáticos, (tanque com água e vasos comunicantes) para simular o peso e configurações de CG, que são configuradas… Read more »
Nonato 22 de outubro de 2017 at 1:39
Nem mesmo na manobra mais famosa do su-27 (cobra) ele fica totalmente parado, se vc for pesquisar vai ver que ele utiliza o momento da aeronave pra ir numa direção enquanto aponto o bico na outra (pense no ângulo de ataque extremo kkkk). quando ocorre da aeronave subir até praticamente ficar parada, Tailslide, é basicamente um jogo de Cabo de guerra entre a gravidade e o motor.
O KC virou avião de acrobacia ?? rsrs
Surpresa para o público na apresentação do EDA,é um boa né?
Bom dia pessoal! Desculpe, ainda sou meio leigo em coisas muito técnicas de aviação, mas comparar um caça e toda sua manobrabilidade (afinal ele foi desenvolvido com tal intuito para poder manobrar principalmente em um dogfight) com um cargueiro beeeem maior e mais pesado não seria exagero? Acredito piamente que o teste tenha sim saído um pouco do planejado, mas que tal incidente pode até contar a favor do KC, mostrando a capacidade de recuperação da aeronave (mais detalhes talvez possam surgir em breve para mostrar isso). Lembramos que tantas outras aeronaves passaram por maiores dificuldades, inclusive se tornaram acidentes… Read more »
Uau que post! parabens aos comentarios do pessoal. Ajudou muito aos leitores do PA .
Achei uma explicação muito bacana sobre o voo, pra quem tiver curiosidade!
https://www.youtube.com/watch?v=UpU6QdspDcY
Este teste foi determinado,não acontecido de surpresa,haja visto que estava em alta altitude.
Pela rapidez da queda o KC desceu de frente,abriu o trem de pouso e paraquedas de cauda,dai
ganhou controle novamente ,se foi de cauda ,um motor foi acionado para o KC virar,e descer de frente,pois a rampa traseira é inclinada forçando o KC a giro longitudinal ,catastrófico,só o simulador pode sugerir algo.
Cel Justin, excelente explicação. Ouvi dizer que a aeronave estava equipada com simulacros de gelo, para simular aquela condição. Somente para contribuir, a aeronave com cauda em T possui o “shaker” e o “pusher”, como no E-99, que podem ser desativados manualmente para ensaios/testes. Se a aeronave entrar em “deep stall”, quando o profundor fica na sombra da asa, o “tail chute” deve ser acionado. Não me pareceu, salvo melhor juízo, ser improvável essa queda de cauda e a entrada no dorso. Bem grave o incidente. Embora conheça vários companheiros pilotos na EMBRAER (o sr. também), ninguém comentou nada, obviamente.… Read more »
É bom revisar a programação do Fly By Wire
Acho que o “Gordo” ter que esperar mais um tempo pelos seus KC-390, apesar de não saber se a Embraer vai ter que introduzir alguma alteração maior nos aviões, como se sabe muito pouco sobre o incidente, tudo é “chute” nesta fase. Eu tinha lido que a FAB estava fazendo poucos investimentos nos C-130 devido a entrada no serviço dos KC-390 em pouco tempo, os C-130 perto de completar 15 anos da modernização sairiam de cena com a chegada dos primeiros KC-390. Isso seria muito bom para a FAB, fechar um cronograma com a saída dos velhos C-130M na entrada… Read more »
Melhor providenciar um sistema anti-gelo muito eficiente para os bordos de ataque dos estabilizadores horizontais da empenagem …
O Brasilia que perdeu o bordo de ataque de um dos estabilizadores horizontais ficou com a empenagem numa configuração muito parecida à proporcionada pelo simulacro de gelo. O simulacro de gelo faz com que o bordo de ataque perca seu formado curvo. No caso do Brasilia da Continental Express, os pilotos não conseguiram recuperar o controle
Vale ressaltar que o prototipo do KC390 – FSST (Full Scale Static Test) já passou pelo ensaio estático de carregamento estrutural, suportando cargas iguais e superiores a 150% da carga limite, obtendo sua certificação estrutural. Incluindo cargas down-bending e up-bending ( asas dobradas pra cima e pra baixo ) atingindo deflexões de até 2m nas suas pontas de asas. O bicho é bruto ! Bem provável que o November Fox tenha sofrido stresses estruturais, que nenhuma anteparo estrutural, trará a mesma integridade. Essas hora lá em GPX a inspeção de ensaios devem estar fazendo líquido penetrante e ultra-som e tudo… Read more »
Vejam como se comporta o fluxo de ar sobre a asa durante o stall:
https://www.youtube.com/watch?v=WFcW5-1NP60
Sei que um caça é diferente de um avião comercial ou um cargueiro. Tanto é que em situações operacionais um cargueiro ou avião comercial se mantêm na horizontal para que as cargas e os passageiros não saiam bolando dentro do avião como se diz no nordeste. Mas em ambos os casos casos ocorre a condição do estol, a falta do ar passando por baixo e por cima da asa. Por que o caça não cai feito pedra já que está sem sustenção também? Cada avião tem uma velocidade mínima para evitar o estol? Por que na aterrissagem não ocorre o… Read more »
Vídeo da FAA de 1976, de treinamento sobre stall muito instrutivo. Observar que a velocidade de stall varia com o ângulo de ataque e com a inclinação do avião.
https://www.youtube.com/watch?v=0oms3r1q6Gs&t=631s
Nonato 22 de outubro de 2017 at 12:12 Nonato, você já ter ter ouvido falar que em aviação se troca altitude por velocidade. Isto significa que num avião comum, para se recuperar a velocidade é necessário “embicar” o avião para baixo e deixar que ele perca altitude. Dependendo da situação, o chão chega antes, ou seja, a perda de altitude necessária é maior do que aquela em que o avião estava voando. No caso de caças de alto desempenho, essa máxima também se aplica, mas com uma atenuante. Os caças tem geralmente uma relação peso/potência muito baixa (ou uma relação… Read more »
Engenheira Gata 22 de outubro de 2017 at 12:06
E. G., só que não era interesse da Embraer colocar os protótipos no museu, ela vendeu os dois a FAB e se for retirado do serviço a Embraer vai ter que fabricar outro ou cancelar a venda de uma unidade a FAB, dependendo de detalhes do contrato.
Conforme o andamento da certificação pode ser necessário ter duas aeronaves ou pode ser continuado com uma aeronave, isso só a Embraer sabe.
Walfrido Strobel 22 de outubro de 2017 at 12:25
Preciosismo. Se o protótipo ao final dos testes ficaria com um número insignificante de horas de voo remanescentes, que diferença faz?